Wątek: Katastrofy lotnicze w Powidzu

PILOCI I INNI CZŁONKOWIE ZAŁÓG SAMOLOTÓW Z LOTNISKA W POWIDZU, KTÓRZY ZGINĘLI ŚMIERCIĄ LOTNIKA

Lotnisko wojskowe w Powidzu zostało zbudowane w latach 1954-1956 - jako największe w Polsce - na potrzeby ówczesnego Układu Warszawskiego, mogące przyjmować wielosilnikowe, bardzo duże strategiczne samoloty bombowe i wielkie samoloty służące do przenoszenia atomowych pocisków rakietowych o dużym zasięgu. Przez ponad 50 lat było ono przeznaczone dla samolotów bombowych, wpierw Ił-28 (jednakże na rok przed nimi, latem 1956 roku - na lotnisku w Powidzu - na czas paru tygodni - pojawiły się radzieckie bombowce typu Tu-16, w składzie 2 eskadr, a więc około 20 maszyn), a następnie już - począwszy od 1974 roku - pierwsze naddźwiękowe Su-20, (jako samoloty zdolne do przenoszenia taktycznej bomby atomowej; jednej lub dwóch, w 4 ich różnych wersjach i wagomiarach, podwieszanych na podkadłubowych belkach specjalnych), a po dalszych 10 latach - także naddźwiękowe Su-22, uznawane wtedy za supertechnikę lotniczą w LLP. Obecnie na nim znajdują się duże samoloty transportowe, m.in. typu C-130 Hercules. Lądują też na nim - i to dość często - również i największe amerykańskie samoloty transportowe w ramach lotnictwa i wojsk NATO (bywały tutaj także i lądowania strategicznych bombowców USA, samolotów wczesnego wykrywania, dozoru i dowodzenia powietrznego typu AWACS a także tankowców powietrznych). W swej już ponad 60 paro letniej historii - niestety zdarzyło się na nim (lub na samolotach z Powidza - lecz na innych, zapasowych lotniskach) - stosunkowo dużo różnych katastrof lotniczych, które pozbawiły życia 41 lotników z powidzkiego lotniska oraz jednego pilota z Czechosłowacji (podczas odbywanych wspólnych ćwiczeń lotniczych). Lotnisko to - pod względem ilości ofiar śmiertelnych - podczas dość intensywnego szkolenia lotniczego w okresie lat - głównie PRL - ma dość długą listę katastrof i zajmuje w tym kontekście - jedno z czołowych miejsc wśród kilkudziesięciu innych polskich lotnisk wojskowych, szczególnie w latach drugiej połowy XX wieku (a więc w latach 1957 - 1995). Zarazem na tym lotnisku w owej drugiej połówce wieku - przez większość lat - skoncentrowanych było dużo więcej różnego typu i rodzaju samolotów, oraz wykonywano niejednokrotnie w skali rocznej o wiele więcej z niego wylotów samolotów (zwanych samolotolotami lub samolotowylotami) ; zdarzało się niejednokrotnie - że były to liczby powyżej 200 dziennie, zaś bardzo często powyżej 150 lub choćby więcej od 100. Taka duża intensywność lotów miała miejsce na niewielu polskich lotniskach, w niektórych latach była wielka m.in.: w poznańskich Krzesinach w latach 50 tych, w Pile - w latach 1957-1969, w Bydgoszczy w latach 50 tych i na początku lat 60 tych, na warszawskich Babicach w latach 50 tych, w Modlinie w latach 50 i 60 tych a zwłaszcza na lotnisku szkolnym w Dęblinie - które może tutaj konkurować pod tym względem z lotniskiem powidzkim.
Wykaz katastrof lotniczych: 1.- Lata 50 te, XX wieku: I.- 38.PLM w Powidzu (podległy pod 6.DLM we Wrocławiu) -- 24.I.1957 r. - czwartek – 24 dzień roku - 04 tydzień roku -- CS-102 - nr seryjny - 522509, nr boczny - 2. Śmiercią lotnika zginęli: 1-1-1) - Pilot: ppor. pil. Zenon Antoni Kruglak syn Jana, ur. 12.09.1934 r. w miejscowości Łąck powiat Gostynin; absolwent OSL nr 5 w Radomiu z 17.10.1955 r.; starszy pilot z nalotem 150 godz. 23 min. na samolotach UTIJak-17, Jak-23, Jak-11, UTIMiG-15, MiG-15, Lim-1. 2-2-2) - Instruktor: por. pil. Bronisław Stefański s. Jana, ur. 31.07.1927 r. w m. Sowina pow. Poznań; absolwent OSL nr 5 w Radomiu z 10.08.1952 r.; pomocnik dowódcy eskadry do spraw pilotowania; pilot 3 klasy. Nalot 492 godz. 34 min na samolotach: UT-2, Po-2, Jak-11, Jak-18, Jak-23, UTIMiG-15, MiG-15. Okoliczności katastrofy: Załoga samolotu CS-102 miała odbyć lot do strefy na średni pilotaż, startując o godz. 11.20. Podczas lotu koszącego, w obszarze pomiędzy Gnieznem a Witkowem, lecący w pewnej chwili samolot jedynie na wysokości 10 m - zaczepił lewym skrzydłem o przydrożne drzewo, w wyniku czego, urwała się lewa lotka i część lewego skrzydła. Z prędkością około 750 km/h - CS-102 przeleciał obok budynku szkolnego w Małachowie Złych Miejsc i o godzinie 11:29 (w odległości około 1400 m) zderzył się z ziemią niedaleko Witkówka (na północ od Witkowa). Szczątki samolotu rozleciały się w kierunku lotu - na dalsze 200 metrów (po zachodniej stronie Witkówka - w kierunku Folwarku, miejscowości położonej na północ od Witkówka). Ta tragiczna katastrofa zdarzyła się z powodu zbytniej, niepotrzebnej brawury, w ówczesnym powiecie Witkowo, nieprzestrzegania zasad bezpieczeństwa oraz samowolnej zmiany nakazanego zadania w tym locie. Miejsca spoczynku pilotów: Por. pil. B. Stefański został pochowany na cmentarzu parafialnym w miejscowości Sowina, a ppor. pil. Z. Kruglak - na cmentarzu w miejscowości Tarnów Klikowa. II.- 7. Pułk Lotnictwa Bombowego w Powidzu z 15. Dywizji Lotnictwa Bombowego WL w Modlinie -- 01. VIII.1957 r. - czwartek – 213 dzień roku - 31 tydzień roku -- Ił-28. 1-3-3) - Pilot : ppor. pil. Tadeusz Adamski s. Wiktora, ur. 13.09.1935 r. w m. Kolonia Potok pow. Opatów; absolwent OSL nr 4 w Dęblinie z 16.06.1956 r. Nalot - 200 godz. na samolotach: Po-2, UT-2, Ił-28. 2-4-4) - Nawigator: ppor. nawig. Jan Murawski s. Marcelego, ur. 10.01.1932 r. w m. Będzice pow. Radom; absolwent OSL nr 4 w Dęblinie z 20.08.1954 r. Nalot - 250 godz. na samolotach: Po-2, Li-2, Pe-2, Ił-28. 3-5-5) - Technik: ppor. Roman Antoni Domka s. Jana, ur. 17.04.1933 r. w m. Przeworsk; absolwent TSWL z 24. 09.1951, Technik samolotu - zabrany do kabiny nawigatora, jako pasażer. 4-6-6) - Strzelec radiotelegrafista: kpr. Romuald Gościniewicz. Okoliczności katastrofy: Katastrofa zaistniała w locie treningowym przed defiladą. Pilot popełnił jeden błąd - chcąc zwiększyć ciąg silników - pomyłkowo wyłączył jeden z nich, co spowodowało nagłą utratę wysokości lotu i z małego pułapu - samolot spadł na ziemię, w pole za lasem, rozbijając się o godz. 12:47 w okolicy wioski Brudzewo, pow. Słupca ; po północno - wschodniej stronie miejscowości Wólka (z północnej natomiast strony poznańsko - warszawskiej drogi, wiodącej z Wólki do pobliskiego Strzałkowa). Pilot zauważył w okolicy miejscowości : Chwałkowice - Staw - Wólka - większą grupę ludzi i chciał nad nimi zwiększyć ciąg silników, lecz skończyło się to fatalnym pomyłkowym zgaśnięciem jednego z nich. Samolot ten znajdował się na kręgu po swym starcie - lecąc w kierunku wschodnim – tak jak zazwyczaj samoloty Ił-28 podchodziły już do lądowania – gdy kierunek wiatru był zachodni. Miejsca spoczynku: Ppor. pil. T. Adamski został pochowany na cmentarzu w miejscowości Potok. Ppor. nawig. J. Murawski - cmentarz w Radomiu; kwatera 15a, rząd 2, grób 2. Ppor. technik R. Domka - cmentarz w Przeworsku. III. - 38.PLM OPL 6.DLM OPL -- 18.IX.1957 r.- środa – 261 dzień roku - 38 tydzień roku -- Lim-2 - numer seryjny 1B-01302, nr boczny 1302. 1-7-7) - Pilot : por. pil. Bolesław Majewski, s. Bolesława, ur.1. 01. 1930.r. w miejscowości Brzeżany pow. Tarnopol; absolwent OSL nr 5 w Radomiu z 2.11.1953 r., nawigator eskadry. Nalot - 400 godz. na samolotach: Po-2, UT-2, Jak-9, Jak-9P, Jak-9W, Jak-11, Jak-18, Jak-23, UTIMiG-15, Lim-1, Lim-2. Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał lot w parze (w bezpiecznej jednak odległości), po trasie Poznań - Bydgoszcz, na dużej wysokości, 8000 metrów. Nad rejonem Bydgoszczy - jego Lim-2 zaczął się obracać wokół swej osi, a w kabinie samolotu nastąpił błysk. Lecący za nim kpt. pil. Jerzy Budzisz (zastępca dowódcy pułku do spraw pilotażu) zdołał go dogonić i widząc z pewnej odległości (pomimo ciemności nocnych) dość niebezpieczną sytuację związaną z jakąś awarią Lima - rozkazał katapultować się z samolotu. Por. pil. Majewski - zrzucił osłonę kabiny, po czym w momencie wystrzału fotela wyrzucanego - zbyt wcześnie odbezpieczył spadochron przed jego oddzieleniem się od fotela - co okazało się tragiczne w skutkach, gdyż spadochron owinął się wokół fotela. Przyczyny niesprawności samolotu nie udało się wyjaśnić. Spadł on i rozbił się w rejonie miejscowości Otorowo koło Solca Kujawskiego, w powiecie Bydgoszcz, o godz. 22:47. Miejsce spoczynku - Cmentarz św. Wawrzyńca we Wrocławiu. IV. - 7.PLB z 15.DLB w Powidzu -- 9.IX.1959 r. - środa (loty nocne z wtorku na środę) -252 dzień roku - 37 tydzień roku -- Ił-28. 1-8-8) - Pilot: ppor. pil. Albin Krupa s. Jana, ur.17.07.1933 r. w m. Józefówka pow. Tarnopol; absolwent OSL nr 4 w Dęblinie z 16.06.1956r. Pilot 2 klasy, z nalotem 351 godz. 55 min. na samolotach: Po-2, UTB-2, Pe-2, UIł-28, Ił-28, SIł-28, An-2, Jak-12. 2-9-9)- Nawigator : ppor. nawig. Stanisław Steruga, ur. 29.07.1935 r. w m. Wara pow. Brzozów; absolwent OSL nr 4 w Dęblinie z 1955 r. 3-10-10)- Strzelec radiotelegrafista : st. szer. Krzysztof Drożdż, s. Tadeusza, ur. 16.11.1938 r. 4-11-11) - Pasażer: ppor. technik radio Józef Simonowicz. Okoliczności katastrofy: Załoga wykonywała lot na bombardowanie (na poligonie lotniczym w Nadarzycach), w NZWA. W locie powrotnym, w południowym rejonie Promna - samolot zniżył się do wysokości lotu koszącego, odbywając go dalej w świetle pokładowych reflektorów. Na północ od Kociałkowej Górki - pojawiły się zauważone w ostatniej chwili przez pilota - nieco wyżej rosnące czubki drzew. Gwałtowny manewr sterem samolotu spowodował, że tylna część samolotu uderzyła bardzo silnie o grube gałęzie drzew i odpadła zaraz od samolotu, grzebiąc w swych szczątkach strzelca pokładowego i przebywającego tam w pozycji stojącej - zabranego jako pasażera - technika, z personelu technicznego eskadry. Kabina strzelca wraz z usterzeniem poziomym - spadła w odległości ponad 100 m - po zachodniej stronie drogi z Kociałkowej Górki do Pobiedzisk (na skraj lasu i pola), natomiast ciężko już uszkodzony samolot - runął zaraz po paru sekundach do ziemi, wśród gęstych, rozłożystych i wysokich drzew lasu - przed pagórkiem leśnym, na odległości kilkudziesięciu metrów (na wschód) od owej drogi, a niecałe pół km na północ od wspomnianej Kociałkowej Górki. Katastrofa ta wydarzyła się o godz. 0:18, a więc zaraz po północy, w powiecie Poznań. Miejsca spoczynku: Ppor. pil. A. Krupa - cmentarz w Siekierczynie; rząd - 3, grób - 3. Ppor. nawig. S. Steruga - cmentarz w miejscowości Radzieja. V. - 7.PLB z 15.DLB w Powidzu -- 22.IV.1960 r. - piątek – 113 dzień roku - 16 tydzień roku -- Ił-28. 1-12-12) - Pilot: ppor. pil. Kazimierz Olszewski, s. Stefana, ur. 19.11.1934 r. w m. Wola Uhruska pow. Włodawa; absolwent OSL nr 4 w Dęblinie z 29.09.1955 r.; starszy pilot 3 klasy. Nalot - 469 godz. 45 min. na samolotach: Po-2, Ił-10, Ił-28. 2-13-13) - Nawigator: ppor. nawig. Władysław Hadziński s. Michała, ur. 1.12.1935 r. w m. Mrzygłód pow. Zawiercie; absolwent OSL w Dęblinie nr 4 z 20.08.1955 r.; nawigator 3 klasy. Nalot - 350 godz. na samolotach - Po-2, Pe-2, Li-2, Ił-28. 3-14-14) - Strzelec radiotelegrafista: sierż. Leon Tomaszewski s. Stanisława, ur. 22.02.1930 r. Okoliczności katastrofy: Miał to być lot po trasie na bombardowanie w NTWA - wg. ćw. 93 PWB. Podczas zwiększania wysokości po starcie - otworzyła się nagle źle zamknięta przed startem kabina pilota, która zaraz się wyrwała i odpadła z samolotu. Pilot został oślepiony z powodu nagłego zassania do oczu - licznych drobin piasku z podłogi swej kabiny i stracił kontrolę nad sterami i tablicą przyrządów pokładowych. Po niedługiej chwili - samolot ten - w dużym, lewym przechyle - ześlizgnął się ku ziemi, rozbijając się w odległości 11 km na zach. od swego lotniska, we wschodniej stronie miejscowości Mierzewo. Na ową katastrofę - mogła też wpłynąć awaria jednego z silników (zapewne lewego) - bowiem spotkany w latach 80 tych XX wieku świadek owej katastrofy - mieszkaniec Gorzykowa twierdził, że będąc tego dnia stróżem nocnym w swej miejscowości - widział jak pali się jeden silnik samolotu, a po kilkunastu sekundach ów samolot spadł w lewym, nagłym i nieoczekiwanym skręcie - w pole, zaraz po przelocie nad jego wioską. Samolot ten wcześniej był na pracach okresowych w Dziale Obsługi Technicznej Samolotów (DOTS). Katastrofa ta wydarzyła się o godz. 20: 45, a więc już po zapadnięciu zmroku. Należy ona do najsłabiej wyjaśnionych zdarzeń na samolotach Ił-28. Miejsca spoczynku: Ppor. pil. K. Olszewski - cmentarz parafialny w Urchusku pow. Włodawa. Ppor. nawig. W. Hadziński - cmentarz w miejscowości Mrzygłód. 2.- Lata 60 te: VI. - 7.PLB z 15.DLB w Powidzu - 18.XII.1961 r.- poniedziałek – 352 dzień roku - 51 tydzień roku -- 2 samoloty Ił-28: nr fabryczny - 52420, nr burtowy - 4, nr fabr. - 56735, nr burtowy – 110. 1-1-15) Pilot: por. pil. Mieczysław Gaik s. Jerzego, ur. 5.03.1930 r. w m. Grodziec pow. Będzin, absolwent OSL w Dęblinie z 31.01.1955 r.; dowódca klucza, pilot 1 klasy. Nalot ponad 900 godz. na samolotach UT-2, Ił-10, UTIMiG-15, Ił-28. 2-2-16) - Strzelec radiotelegrafista: szer. Henryk Orczykowski. 3-3-17) - Pilot: ppor. pil. Witold Świąckiewicz s. Jana, ur.27.09.1933 r.w m. Nowe Truki; absolwent OSL w Dęblinie z 10.10.1957 r. TSWL z 1960 r.; pilot 3 klasy. Nalot - 352 godz. na samolotach: Ił-10, UTIMiG-15, Ił-28. 4-4-18) - Nawigator: ppor. nawig. Antoni Józef Kowalski s. Karola, ur. 13.07.1937 r. w miejscowości Walkowice pow. Kopczyńce; absolwent OSL w Dęblinie z 25.10.1957r.; nawigator 3 klasy. Nalot - 378 godz. na samolotach: Li-2 i Ił-28. 5-5-19) - Strzelec radiotelegrafista: st. szer. Piotr Więtczak, ur. 22.05.1938 r. Okoliczności katastrofy: Miał to być lot kluczem na bombardowanie na poligonie Ślubowo. Po starcie z lotniska, dowódca klucza - por. pil. M. Gaik (samolot nr burtowy 110) - przeprowadzał zbiórkę na kręgu, na wysokości 400 metrów. O godzinie 13: 10, podczas dołączania do ugrupowania na trawersie lotniska Powidz, prawy prowadzony ppor. pil. W. Świąckiewicz uderzył lewym skrzydłem w kabinę pilota samolotu prowadzącego, ścinając ją i zabijając dowódcę klucza, por. pil. W. Gaika. Niesterowany już samolot nr 110 - zaczął się zniżać i spadł na ziemię we wschodniej stronie Strzałkowa, ulegając zniszczeniu (przy torze kolejowym ze stacji kolejowej w Strzałkowie - wiodącym do lotniska, w odległości kilkuset metrów na północ od drogi Poznań - Warszawa). Nawigator - ppor. J. Fodczuk na wysokości 300 metrów w bezpieczny sposób zdołał wykatapultować się za pomocą fotela wyrzucanego. Strzelec - rtg.- sierż. H. Orczykowski - opuścił pokład samolotu na wysokości 200 metrów, jednak nie miał podłączonej do burty kabiny strzelca pokładowego linki samoczynnie otwierającej spadochron. Otworzył go ręcznie, jednak zbyt mała już wysokość nie pozwoliła na wypełnienie się czaszy spadochronu powietrzem i ów lotnik zginął w Strzałkowie. Drugi Ił-28, nr burtowy 4 - w wyniku zderzenia zaczął gwałtownie tracić paliwo z uszkodzonego kadłuba w tylnej części, miał też uszkodzony silnik oraz urwaną pompę paliwa. Po wypuszczeniu podwozia do lądowania - gwałtownie zmieniło się wyważenie samolotu po ubytku paliwa z przednich zbiorników i w czwartym zakręcie samolot zderzył się z ziemią, zapalając się (w pobliżu wiosek Kochowo oraz Posady i Niezgody; tuż za dalszą radiostacją służącą do lądowania, w odległości niecałych 4 km od początku wschodniej strony pasa startowego). Trzeci bombowiec z klucza (lewoskrzydłowy) - pilotowany przez por. Stanisława Noweckiego - przerwał zadanie i pomyślnie wylądował w Powidzu. Do zaistnienia zderzenia dwóch samolotów - zapewne mogło się też przyczynić nisko świecące słońce nad horyzontem - podczas manewru zbiórki klucza (pod owe słońce). Miejsca spoczynku: Por. pil. M. Gaik - Cmentarz Powązkowski w Warszawie, kwatera B, rząd - 4, grób - 22. Ppor. pil. W. Świąckiewicz - cmentarz komunalny w Namysłowie. Ppor. nawig. A.J. Kowalski - cmentarz w miejscowości Parchonie pow. Inowrocław, pole 3, grób - 5. VII. - 7.Brygada Lotnictwa Bombowego -- 10.IV.1964 r.- piątek - 101 dzień roku - 15 tydzień roku -- Ił-28 - nr fabr. 56219, nr burtowy - 40, czechosłowacki MiG-19PM - nr fabr.- 651002, nr burtowy - 1002. 1-6-20) - Nawigator: por. nawig. Mieczysław Mazur, s. Stanisława, ur. 6.01.1933 r. ur. w m. Czałczyn pow. Kielce, absolwent OSL nr 4 z 1955 r.; nawigator 1 klasy.
Nalot - ponad 830 godz. na samolotach: Po-2, Li-2, Pe-2, Ił-28. 2-7-21) - Strzelec radiotelegrafista: sierż. Janusz Rutkowski s. Zenona, ur. 20.11.1936 r. 3-8-22) - Czechosłowacki pilot: mjr pil. Miroslav Wachszek (wg innych danych - Valasek) Okoliczności katastrofy: Ił-28 wystartował z Powidza o godz. 19: 16. Miał on symulować cel powietrzny w locie na wysokości 8000 m, lecący z prędkością 600 km/h, w sieci powiadamiania CSD (Centralnego Stanowiska Dowodzenia) Czechosłowacji. Lot miał się odbyć po trasie: Powidz - Ostrava - Brodek - Benesov - Lipsk - Frankfurt nad Odrą - Powidz. O godz. 19:56 z lotniska OPL w Czechosłacji - Ceskie Budejowice - wystartował MiG-19PM. O godz. 20:15 doszło do zderzenia samolotu MiG-19 z polskim Iłem-28 - w czasie wprowadzania naszego samolotu w prawy skręt, nad punktem zwrotnym (w kabinę strzelca pokładowego). Nasz bombowiec zaczął się gwałtownie zniżać, nie reagując na stery, po czym wpadł w korkociąg. Obydwa samoloty spadły w południowej dzielnicy Pragi - Barandov i Nova Veś . Polski pilot - por. Henryk Szeliga - katapultował się i bezpiecznie wylądował ze spadochronem w przydomowym ogródku, na przedmieściach Pragi. Został on aresztowany przez milicję i wzięty za szpiega. Z kłopotów został uwolniony następnego dnia, po interwencji polskiej ambasady. Katastrofa ta nastąpiła podczas ćwiczeń w ramach współdziałania wojsk PRL, CSRS i NRD. Jako rekompensata z CSRS - 27 września 1965 roku - do Powidza przyleciał czechosłowacki Ił-28 nr seryjny 52109, w ramach zadośćuczynienia czechosłowackiej strony za winę ich myśliwskiego pilota. Miejsce spoczynku - Por. nawig. M. Mazur - został pochowany na cmentarzu w miejscowości Łopuszno pow. Kielce. VIII. - 7.Brygada Lotnictwa Bombowego Lotnictwa Operacyjnego -- 4.IV.1967 r.- wtorek - 94 dzień roku - 14 tydzień roku -- Ił-28 - nr fabr. - 2127, nr burtowy - 21. 1-9-23) - Pilot: Por. pil. Dymitr Eugeniusz Gruszewski s. Eugeniusza, ur. 2.01.1942 r. w m. Supraśl pow. Białystok; absolwent OSL w Dęblinie z 9.11.1964 r.; pilot 2 klasy. Nalot - ponad 542 godz. na samolotach: Po-2, TS-8 Bies, UTIMiG-15, MiG-15, Lim-1, Lim-2, Lim-5, Ił-28. 2-10-24) - Nawigator: ppor. nawig. Zbigniew Józef Ciuła s. Piotra, ur. 24.02.1944 r. w m. Pisarzowa pow. Limanowa; absolwent OSL w Dęblinie, kursu nawigacji z 3.11.1065 r.; nawigator 3 klasy. Nalot ponad 200 godz. na samolotach: TS-8 Bies, TS-11, Iskra, Li-2, Ił-28. 3-11-25) - Strzelec radiotelegrafista: plut. strz. rtg. Jerzy Śliwiński s. Grzegorza, ur. 20.01.1938 r. Okoliczności katastrofy: Samolot Ił-28 wystartował z lotniska w Powidzu o godz. 11.27. Pilot wykonywał swój pierwszy samodzielny lot w DZWA na wysokości lotu koszącego z prędkością 500-600 km/h. Po bardzo niskim przelocie nad południową częścią Wrześnią (na wysokości rzędu 50-100 metrów), samolot ten przeleciał następnie nad lasem zwanym potocznie Dębiną (na południowy wschód od miasta), po czym jego załoga miała wykonywać w strefie pilotażu (rozciągającej od Wrześni - poprzez Słupcę - Konin - po rejon Jarocina - Pleszewa) lot treningowy na wysokości 50-100 metrów. Nad grupą pracowników leśnych - samolot obniżył lot do wysokości 15 m a potem do 5-8 m, a w swym drugim okrążeniu - do 12-15 m. Następnie samolot przeleciał nad dębowym lasem, ścinając gałęzie drzew na wysokości 19 metrów. Skutkiem tego zderzenia było urwanie zewnętrznej gondoli lewego silnika oraz uszkodzenie instalacji paliwowej, co spowodowało niebawem jego zgaśnięcie. Oprócz tego nastąpiło zniszczenie dolnej części oszklenia kabiny nawigatora i nieznaczne uszkodzenie krawędzi natarcia lewego skrzydła. Samolot zaraz przeszedł na gwałtowne wznoszenie i po osiągnięciu pułapu 200-300 m - odbył lot poziomy na odległości 5,5 km. Wtedy jednak nastąpiło pogłębiające się przechylenie na lewe skrzydło z jednoczesnym skrętem w lewo. Samolot obrócił się wokół swej osi podłużnej i po wykonaniu 1,5 obrotu uderzył w ziemię - najpierw prawym skrzydłem (w pozycji częściowo plecowej), po czym zapalił się w wybuchowy sposób. Katastrofa nastąpiła w odległości 1,5 km na zachód od miejscowości Bieganowo (na dużym polu PGR - pomiędzy Bieganowem - Gozdowem a Zielińcem), w południowym rejonie obecnej autostrady A2 (E30), na południe od rejonu miejscowości Gozdowo, a w odległości 19 km na płd.-zach. od lotniska w Powidzu. Przed zderzeniem, na wysokości 70 m - pilot zrzucił osłonę kabiny, nie katapultując się jednak. Powyższy wypadek lotniczy zaliczono do kategorii Niezdyscyplinowanie. Pilot - latający wcześniej m.in. na samolotach myśliwskich Lim-5 - mocno przecenił swoje możliwości pilotażowe. Katastrofa nastąpiła około godz. 11:40 - 11:45. Miejsca spoczynku: Por. pil. D. Gruszewski - Cmentarz Prawosławny w Supraślu, rząd - 9, grób - 1. Ppor. nawig. Z. Ciuła - cmentarz parafialny w miejscowości Pisarzowa. IX. - 7.Brygada Lotnictwa Bombowo - Rozpoznawczego -- 14.I.1969 r. - wtorek – 14 dzień roku - 03 tydzień roku -- Ił-28R - nr fabr. - 41908, nr burtowy - 67. 1-12-26) - Pilot: Mjr pil. Andrzej Ziołek s. Alfonsa, ur. 23.12.1932 r. w m. Ostatni Grosz pow. Kielce; absolwent nr 4 z 1951 r., KDO CSL Modlin z 1964 r.; dowódca eskadry; pilot 1 klasy. Nalot: 1700 godz. na Ił-28. 2-13-27) - Nawigator: kpt. nawig. Stanisław Waldemar Wysokiński s. Józefa, ur. 5.01.1935 r. w m. Chełmnica pow. Lipno woj. bydgoskie; absolwent OSL nr 4 z 30.12.1951 r.; nawigator eskadry lotnictwa rozpoznania operacyjnego, nawigator 1 klasy.
Nalot - 1221 godz. 18 min. na samolotach: Po-2, Pe-2, Li-2, UPe-2, Ił-28. 3-14-28) - Strzelec radiotelegrafista: Kpt. Stanisław Amonowicz s. Konstantego, ur. 15.01.1935 r. w m. Bagno pow. Mońki; absolwent OSL z 1964 r., OSL w Dęblinie z 1965 r.; szef łączności 4. Eskadry rozpoznawczej. Nalot - ponad 1000 godz. na Ił-28. Okoliczności katastrofy: Miał to być lot na rozpoznanie w nocy z lotniska zapasowego w Pieniężnicy (zwanego też lotniskiem Biały Bór lub Koczała - które na przestrzeni lat było wykorzystywane przez następujące pułki lotnicze: 6. PLMSz w Pile, 26. PLM OPK w Zegrzu Pomorskim, 28. PLM OPK w Słupsku oraz przez 41. PLM w Malborku). Na lotnisku tym - samoloty z 7. BLB-R wylądowały systemem alarmowym, zarządzonym przez inspektorów z warszawskiego GISz (Główny Inspektor Szkolenia WP). Było ono jednak nie w pełni dobrze odśnieżone. Dla 4. Eskadry - zaplanowano loty nocne na rozpoznanie wzrokowo - fotograficzne wojsk naziemnych z wykorzystaniem bomb oświetlających SAB-100 i błyskowych FOTAB-100 celem wykonania nocnych zdjęć fotograficznych. O godz., 19: 50 (jako pierwsza załoga) - miał wystartować samolot nr 67. Po wykołowaniu - pilot ustawił swój ciężki samolot (z pełnym zatankowaniem i z 800 kg bomb lotniczych) nie na samym początku pasa, (na którym znajdowała się warstwa śniegu o grubości 4-6 cm), lecz w odległości 230 m od początku drogi startowej - na odcinku o czystej już nawierzchni betonu. W czasie rozbiegu na dość krótkim tam pasie startowym ( mającym długość jedynie 2000 m), oderwanie samolotu od ziemi nastąpiło na dużych kątach natarcia, dopiero przed końcem DS. Samolot przeleciał jeszcze 320 m, ale przed końcem pasa startowego (w odległości 19 m) zetknął się prawym kołem z jego powierzchnią. Następnie, opadając raz na prawe, raz na lewe koło, a pod koniec również i na przednie - przeleciał 1300 m z nieznaczną utratą kierunku lotu. O godz. 19: 52 pędzący po ziemi samolot zderzył się z budynkiem stodoły, należącej do pobliskiego PGRu. Załoga Iła poniosła śmierć, a budynek gospodarczy został całkowicie zniszczony. Przyczyną katastrofy było przedwczesne oderwanie samolotu od DS na zbyt małej prędkości (a zwłaszcza start nie od początku pasa startowego - lecz jak to często bywało na długim powidzkim lotnisku - w dalszej odległości, niekiedy nawet kilkuset metrowej). Komisja badająca ten wypadek lotniczy - stwierdziła złą organizację lotów. Dopuszczono, bowiem do startu samolot z maksymalnym obciążeniem - bez uprzedniego sprawdzenia możliwości startu w takiej konfiguracji, z DS mającej jedynie 2000 m długości, a ponadto sam start odbył się z miejsca niezapewniającego wystarczającej długości rozbiegu. Miejsca spoczynku: mjr pil. Ziołek - cmentarz o nazwie Kule w Częstochowie. kpt. nawig. S. Wysokiński - cmentarz w miejscowości Chełmnica Duża, sektor wschodni, rząd -12, grób- 19. Kpt. strz.-rtg. - Cmentarz Rzymsko-Katolicki w miejscowości Kalinówka Kościelna pow. Monki, woj. białostockie. X. - 7.BLB-R. -- 11.XII.1969 r.- czwartek – 345 dzień roku - 50 tydzień roku -- Ił-28 - nr fabr. - 2202 , nr burtowy - 9 (nieco wcześniej, w 33. Pułku Lotnictwa Rozpoznania Operacyjnego - samolot ten miał nr boczny 49). 1-15-29) - Pilot: por. pil. Jan Grymuza s. Aleksandra, ur.1.05.1942 r. w m. Kozłówka pow. Lubartów, absolwent OSL w Dęblinie z 9.11.1964 r.; starszy pilot; pilot 1 klasy. Nalot - ponad 600 godz. na samolotach: Po-2, TS-8 Bies, UTIMiG-15, Lim-1, Lim-2, Ił-28. 2-16-30) - Nawigator: Por. nawig. Bonifacy Józef Hędzelewski s.Józefa, ur. 14.05.1939 r. w Łodzi; absolwent OSL w Dęblinie z 3.11.1965 r.; nawigator 1 eskadry, nawigator 2 klasy. Nalot - 441 godz. na samolotach: Li-2, Ił-14, Ił-28. 3-17-31) - Strzelec radiotelegrafista: kpr. Ryszard Jędras s. Mieczysława, ur. 7.12.1948 r. Okoliczności katastrofy: Ił-28 wystartował z Powidza o godz. 11: 00. Miał to być lot w DTWA na wysokości 11000 m po trasie: Powidz - Przasnysz - Ślubowo - Ostruda - Powidz - połączony z bombardowaniem na poligonie Ślubowo znad chmur - z wysokości 4000 m - za pomocą celownika radiolokacyjnego PSBN. Następnie załoga miała odbyć zniżanie do wysokości 2600 m nad DRL (dalszą radiolatarnią) i zbudować manewr do lądowania. Lot po trasie odbył się zgodnie z planem. Ił znalazł się nad celem o godz. 11:33 i po bombardowaniu na nakazanej wysokości rozpoczął wznoszenie do 11000 m. Nad Ostródą o godz. 11:41 samolot miał pułap 9000 m a 3 minuty później - osiągnął wysokość 10000 m a po 8 dalszych minutach - 11000 m. O godz. 11:56 - nastąpiło jednak zderzenie samolotu z ziemią, 1,5 km na południe od miejscowości Pakość (na zachód od Inowrocławia, w odległości 50 km na płn.-wsch. od lotniska w Powidzu). Samolot uderzył w ziemię lecąc kursem 240 stopni, z kątem 30 stopni, przy prędkości 720 km/h. W trakcie zniżania - pilot przy dużej prędkości samolotu - wychylił klapy do lądowania - chcąc zmniejszyć prędkość lotu, z których jedna urwała się, co w konsekwencji spowodowało dekompresję kabiny pilota, w wyniku której zapewne odpadła owiewka kabiny - a pilot nie tylko mógł utracić kontrolę nad samolotem, lecz co jest także możliwe - zemdleć i utracić świadomość. Miejsca spoczynku: Por. pil. J. Grymuza - cmentarz parafialny w Bydgoszczy (Aleja Zasłużonych 8). Por. nawig. B. Hędzelewski - cmentarz parafialny w Witkowie, pow. Gniezno; kwatera Świętego Michała, grób - 818. 3. - Lata 70 te: XI. - 21. Pułk Rozpoznania Taktycznego i Artyleryjskiego w Powidzu -- 26.V.1971 r. - środa – 146 dzień roku - 21 tydzień roku -- SBLim-2A - nr fabr. - 1A-11007, nr burtowy - 1007 . 1-1-32) - Pilot: ppor. pil. Antoni Żarki s. Antoniego ur. 5.01.1946 r. na Mikielewszczyźnie, absolwent OSL z 1.12.1968 r.; starszy pilot klucza eskadry; pilot 1 klasy. Nalot 568 godz. 53 min. na samolotach: SBLim-2. Lim-1, Lim-2. 2-2-33) - Nawigator: mł. chor. nawig. Józef Partyka s. Henryka, ur. 23.01.1949 r. w m. Szczytniki pow. Sandomierz; absolwent SChWL w Dęblinie z 16.11.1970 r.; nawigator klucza lotniczego. Nalot 36 godz. 45 min. na SBLim-2A, TS-8 Bies, SM-1, SBLim-2. Okoliczności katastrofy: Był to lot na rozpoznanie wzrokowo - fotograficzne stanowisk dowodzenia według ćwiczenia 325 PSzBLRT-Lim. Samolot wystartował z lotniska w Powidzu o godz. 11:35. Miał to być lot po trasie: Gniezno - Wałcz - Rudniki - Nadarzyce - Sypniewo - Szwecja - Kłębowiec - Jastrowie - KPT Powidz. Celem rozpoznania miało być SD usytuowane pomiędzy miejscowościami Nadarzyce i Szwecja. Dolot do celu miał odbywać się na wysokości 200 m a w rejonie celu załoga miała operować na wysokości 100 - 500 m. Po wykryciu celu - został on sfotografowany. Następnie na owo SD został przeprowadzony atak powietrzny. Samolot po wyjściu z ataku, około 20 m za szturmowanym obiektem - zderzył się z wysokopiennym lasem. Od SBLima oderwała się część lewego zbiornika paliwowego a zaraz potem samolot w pozycji plecowej zderzył się z ziemią 410 m dalej. Do katastrofy doszło o godz. 11:57, w odległości 1250 m na północny - zachód od m. Zdbice w powiecie Wałcz. Przyczyną katastrofy był błąd pilotażowy. Miejsca spoczynku: ppor. pil. M. Żarki - cmentarz w Kobylnicy pow. Słupsk,
mł. chor. nawig. J. Partyka - cmentarz w Dwikozach, kwatera - 2, grób - 1. XII. - 7.Brygada Lotnictwa Rozpoznania Operacyjnego w Powidzu -- 16.IV.1974 r. - wtorek – 106 dzień roku - 16 tydzień roku -- Su-20R lotnictwa wojskowego ZSRR (polski pilot był w ZSRR na przeszkoleniu na samoloty Su-20). 1-3-34) - Pilot: kpt. pil. (pośmiertnie awansowany na stopień mjra pil.) Tadeusz Kołodziejek s. Piotra, ur. 25.10.1931 r. w m. Kujawy pow. Garwolin; absolwent OSL w Dęblinie z 14.09.1953 r., KDO CSL z 1963 r.; szef rozpoznania i strzelania powietrznego eskadry; pilot 1 klasy. Nalot - ponad 2500 godz. na samolotach: Po-2, UTB-2, Ił-12, Ił-14, Ił-28, Su-7B, Su-20R. Okoliczności katastrofy: Pilot zginął podczas przeszkalania na nowy typ samolotu, jakim był zakupiony przez Polskę Su-20 - na lotnisku w Krasnodarze. Przyczyną wypadku było tzw. przeciągnięcie - podczas ostrzejszego skrętu (i przechyłu samolotu) przy zbyt małej prędkości lotu. Samolot ten był własnością ZSRR (Polska musiała za niego zapłacić). Miejsce spoczynku - Cmentarz Powązkowski w Warszawie, kwatera - 14, rząd - 8, grób - 14. XIII. - 7.BLRO w Powidzu - 6.VI.1975 r. - piątek (loty nocne z czwartku na piątek) – 157 dzień roku - 23 tydzień roku -- Ił-28E - nr fabr. - 56721, nr burtowy 27. 1-4-35) - Pilot: kpt. pil. (pośmiertnie - mjr pil.) Zdzisław Fryt s. Franciszka, ur. 11.07.1935 r. w m. Przyrów pow. Łask; absolwent OSL w Dęblinie z 4.10.1957 r., KDO CSL z 1972 r.; dowódca klucza rozpoznania i przeciwdziałania radioelektronicznego; pilot 1 klasy. Nalot - ponad 1814 godz. na: TS-8 Bies, Jak-18, Jak-11, Ił-28, na Ił-28R - nalot 1430 godz. 2-5-36) - Nawigator: kpt. nawig. (pośmiertnie - mjr nawig.) Wacław Dziengielewicz s. Aleksandra, ur. 1.11.1934 r. w Wilnie; absolwent OSL w Dęblinie z 1.08.1955 r.; starszy nawigator 1 klasy. Nalot - ponad 1573 godz. na samolotach: Po-2, Li-2, Pe-2, Jak-12, An-2, Ił-18 (nalot na Ił-28R - 1529 godz.). 3-6-37) - Strzelec radiotelegrafista: kpt. strz. rtg. (pośmiertnie - mjr strz. rtg.) Stanisław Zieliński s. Stefana, ur. 16.10.1935 r. w miejscowości Gustawów pow. Lipsk; absolwent OSL w Dęblinie z 28.08.1963r.; szef łączności eskadry. Nalot - ponad 894 godz., w tym na Ił-28R - 889 godz. Okoliczności katastrofy: w nocy, z czwartku na piątek - załogi samolotów Ił-28 wykonywały bombardowanie celów nawodnych (na poligonie morskim) w Zatoce Puckiej w NZWA.
W pierwszej kolejności poleciało tam 10 samolotów, w drugiej także 10, a w trzeciej - jedynie 4 samoloty Ił-28. Załoga samolotu z nr burtowym 27 - wystartowała o godz. 0:39, jako druga z kolei. Starty odbywały się, co 1minutę, choć regulamin wykonywania lotów (RWL) przewidywał odstępy 10 minutowe w lotach po tej samej trasie. Przebiegała ona następująco: Powidz - Gniezno - Chojnice - Rozewie - Zatoka Pucka. Podczas lotu trzeciej grupy - pogorszyła się już pogoda nad celem, bowiem podstawa chmur wynosiła tam jedynie 100 m. Lot po trasie odbywał się pojedynczo, na wysokości 600 m, z prędkością 500 km/h. Zadaniem było bombardowanie 4 bombami RBK-250 celu morskiego z jednoczesnym ostrzelaniem go przez strzelca radiotelegrafistę - z wysokości 300 metrów. O godz. 1:17 - załoga znalazła się w rejonie poligonu morskiego i wyprzedziła tam pierwszą startującą załogę z Powidza - kpt. pil. Strzeleckiego (na ostatnim PZK przed celem, czyli punkcie zmiany kursu). W kilkadziesiąt sekund później - w samolot - od spodu, uderzyła jakaś radziecka rakieta przeciwlotnicza wystrzelona z pobliża Jastrzębiej Góry (z baterii rakietowej lub z okrętu). Samolot wtedy znajdował się na drodze bojowej, w odległości 10 km od celu, lecąc kursem 135 stopni. Palący się Ił-28 - następnie zderzył się z powierzchnią wody o godz. 1:18. W owej chwili nastąpiło uszkodzenie dolnego poszycia samolotu, zerwanie osłon bomboluku oraz wypadnięcie 2 bomb. Płonący samolot przeleciał jeszcze odległość 1700 m, po czym osiadł na mieliźnie dna morskiego, na głębokości 2,5 m, w odległości 4 km od linii brzegowej, na wysokości Swarzewa. W trakcie badania przyczyn katastrofy - wymieniono niektórych jej członków - którzy twierdzili, iż przez kadłub samolotu przeleciał pocisk artyleryjski i dawali na to swe dowody lub rakieta przeciwlotnicza nieznanego typu - jakich nie posiadało wtedy LWP (bowiem w jednym silniku znaleziono fragment rakiety przeciwlotniczej), zaś w trakcie sekcji zwłok w płucach wszystkich członków załogi stwierdzono bardzo dużą ilość tlenku węgla, co świadczyłoby o paleniu się samolotu i o przedostaniu się dymu do instalacji tlenowej załogi. Wprowadzono też całkowitą blokadę informacji na temat tej katastrofy. Nie chciano bowiem w żaden sposób zadzierać ze stroną radziecką, która miałaby i tak jeden swój koronny argument, że informowała stronę polską o rozpoczęciu swych manewrów po godzinie 24:00 z czwartku na piątek. Niektóre osoby funkcyjne, głównie z lotniska w Powidzu - poniosły odpowiedzialność za tę katastrofę, tak służbową a nawet i karną. Wszystkich 3 lotników - pośmiertnie awansowano o jeden stopień wyższy - do stopni majorów. Samolot ten był bardzo podobny do rozpoznawczego Iła-28R, gdyż na końcówkach skrzydeł miał zamontowane zasobniki rozpoznania radioelektronicznego (w Powidzu znajdowały się dwa samoloty tego wariantu; niestety w Polsce nie zachował się w zbiorach muzealnych żaden z nich). Miejsca spoczynku: kpt. pil. Z. Fryt - cmentarz parafialny w Sochaczewie, kpt. nawig. W. Dziengielewicz - cmentarz parafialny w Witkowie, kpt. strz.-rtg. S. Zieliński - cmentarz parafialny w miejscowości Popowo-Biskupiec pow. Chełmno. XIV. - 7. BLO -- 3.II.1976 r. - wtorek - 34 dzień roku - 06 tydzień roku -- Su-20 nr fabr.- 6601, nr burtowy - 4241 (wpierw był to nr boczny 01). 1-7-38) - Pilot: Kpt. pil. Jerzy Wiktor Doliniec s.Wiktora, ur. 12.10.1945 r. w m. Kwidzyń, absolwent OSL w Dęblinie z 1.11.1967 r., kursu specjalistycznego w ZSRR; zastępca dowódcy eskadry do spraw rozpoznania, pilot pierwszej klasy, pośmiertnie awansowany do stopnia majora. Nalot ponad 939 godz. na samolotach: TS-8 Bies, UTIMiG-15, MiG-15, Lim-1, Lim-2, Su-7, Su-20. Nalot na Su-20 - 90 godz. Okoliczności katastrofy: Miał to być lot wg systemu RSBN-5S z zajściem do lądowania metodą dwóch zakrętów o 180 stopni, z wykorzystaniem systemu automatycznego sterowania samolotem SAU-22-1. Samolot wystartował o godz. 14: 20. W czasie wyprowadzania Su-20 na kurs lądowania o godz. 14:35 zgasł silnik na wysokości 800 m., przy prędkości 750 km/h., z kursem lądowania, w odległości 18250 m od lotniska. Kierownik lotów czterokrotnie podał komendę do katapultowania. Pilot zaczął nabierać wysokości do 1000 m, jednakże prędkość samolotu spadła do 360 km/h. Pilot katapultował się na wysokości 70-90 metrów z kątem zniżania samolotu 8 do 10 stopni, przy prędkości 360 km/h. Wysokość lotu była już zbyt mała do całkowitego otwarcia się czaszy spadochronu. Samolot zaraz zderzył się z ziemią, z pochyleniem 2 stopnie, płasko przyziemiając. Zatrzymał się przy drzewach zagrody wiejskiej, ulegając częściowemu rozczłonkowaniu o godz.14: 38, w DTWA. Katastrofa wydarzyła się w okolicy miejscowości Nieświastów koło Kazimierza Biskupiego. Przyczyną zgaśnięcia silnika było zniszczenie wielowypustu wałka przekładni centralnej od strony stożkowego koła zębatego, w wyniku czego przestały pracować wszystkie agregaty silnika, co było wadą obciążającą producenta podczas okresu gwarancyjnego tego samolotu. Z ZSRR - na lotnisko w Powidzu - dostarczono później inny samolot Su-20R nr seryjny 74105, który otrzymał nr burtowy 7125. Miał on nalot 80 godz. i posiadał radzieckie znaki przynależności państwowej. Miejsce spoczynku: Cmentarz w Kwidzynie, Aleja Zasłużonych, grób-13. XV. - 7.Brygada Lotnictwa Bombowo - Rozpoznawczego -- 22.V.1978r. - poniedziałek – 142 dzień roku - 21 tydzień roku -- Lotnisko zapasowe w Bednarach w gminie Pobiedziska pow. Poznań, Su-20 nr fabr. - 74313, nr burtowy - 6263. 1-8-39) - Pilot: por. pil. inż. Antoni Dziadowiec s. Franciszka, ur. 12.01.1950 r. w m.Dębica; absolwent WOSL w Dęblinie z 14.11.1973 r.; starszy pilot klucza, pilot 2 klasy, awansowany pośmiertnie do stopnia kapitana. Nalot - ponad 507 godz. na samolotach: TS-11 Iskra, Su-7, Su-20. Okoliczności katastrofy: Pilot miał wykonać nocny lot rozpoznawczy w rejonie rozśrodkowania, w strefie taktycznej. Su-20 z Bednar wystartował o godz. 21:18. Trasa lotu była następująca : Słupca - Kutno - Rypin - Mielżyn - lotnisko Powidz (tutaj lot przebiegał na wysokości 900 m). Podczas składania meldunku radiowego, przypadkowo został wyłączony (możliwe, że uderzeniem mapą) znajdujący się na drążku sterowym przycisk automatycznego pilota i samolot przeszedł na zniżanie. Na 12 sekund przed zderzeniem z ziemią - samolot miał 800 m wysokości, prędkość 725 km/h, obroty silnika 86 procent, kąt zniżania 10 procent, przechylenie około 27 procent. Zderzenie z ziemią nastąpiło o godz. 21:53, w 35 minucie lotu. Samolot zderzył się z ziemią - o niecałe 0,5 km na zachód od wioski Pawłowo Kolonia (10 km na płd.-zach. od Gniezna) przy prędkości 800 km/h, z pochyleniem 20 stopni, z przechyleniem na lewe skrzydło około 90 stopni, przy obrotach silnika 90 procent, z kursem 262 stopnie. Procedura składania meldunku z nocnego rozpoznania - była dość skomplikowana i wymagała wielu czynności po kolei, a tym samym, w stosunkowo dłuższym czasie - pilot miał oderwaną uwagę od pilotowania samolotu i obserwacji tablicy przyrządów, w tym wysokościomierza. Miejsce spoczynku - cmentarz w Bydgoszczy, aleja F, rząd - V, grób - 34. 4. - Lata 90 te: XVI - 7. Pułk Lotnictwa Bombowo - Rozpoznawczego -- 31.V.1995 r. - środa – 151 dzień roku - 22 tydzień roku -- Su-20 - nr fabr. - 74724, nr burtowy - 6134. 1-1-40) - Pilot: kpt. pil. inż. Grzegorz Falenta, s. Józefa, ur. 24.01.1964 r.; absolwent WOSL z 1987 r., starszy pilot 2 klasy. Rada Miejska Strzelna ufundowała obelisk pamiątkowy pilota. Nalot - 733 godz. na samolotach: TS-11 Iskra, Lim-6, Su-7, Su-20. Nalot na Su-20 - 173 godz. Okoliczności katastrofy: Pilot Su-20 wykonywał lot treningowy do strefy pilotażu w DZWA w celu doskonalenia techniki wykonywania figur średniego pilotażu na malej wysokości. Po wykonaniu wcześniejszych figur - pilot na wysokości 700 m wykonał beczkę w lewo, wznosząc się z kątem pochylenia 35 stopni. Na wysokości 1950 m. zrobił półbeczkę z przejściem w przewrót. W górnym punkcie figury miał wysokość 2400 m., prędkość 750 km/h i kąt natarcia mniejszy niż 10 stopni. Wysokość wykonania półbeczki i wprowadzenia samolotu w przewrót oraz wysokość w górnym położeniu figury były jednak za małe. Prawidłowa wysokość wprowadzania powinna wynosić 3500 m, zatem pilot nie był w stanie wyprowadzić samolotu ze zniżania. Po chwili 9 sekund od momentu osiągnięcia górnego położenia w figurze, na wysokości ~ 700 m - pilot wytworzył przeciążenie 4,2, a prędkość lotu wzrosła do 960 km/h. Pilot zaczął gwałtownie wyprowadzać samolot z nurkowania, lecz niestety samolot zderzył się z ziemią w rejonie Młynic koło Strzelna o godz. 10:56. Błąd pilotażu tutaj polegał na wprowadzeniu samolotu w przewrót ze zbyt duża prędkością a za małą wysokością lotu. Pomyłka ta mogła być skutkiem błędnego odczytania wysokościomierza podczas wcześniejszego lotu w tym dniu na Su-22 wyposażonego w cyfrowo - tarczowy wskaźnik wysokościomierza, zatem w inny, niż był na samolocie Su-20. W pierwszej fazie wykonywania figury pilotażu - wykonał ją w zbyt wolnym tempie, co spowodowało zbyt małe nabranie wysokości lotu - potrzebnego w drugiej fazie, co spowodowało niemożliwość wyprowadzenia samolotu z nurkowania z dużo powiększoną teraz jego prędkością. Miejsce spoczynku: cmentarz w Rykach. XVII - 6. Eskadra Lotnictwa Taktycznego w Powidzu -- 13 czerwca 2001 r. - środa (loty nocne z wtorku na środę) – 164 dzień roku - 24 tydzień roku -- Su-22UM3K - nr burtowy - 102. 1-1-41) - Pilot: por. pil. inż. Arkadiusz Madej s. Bogdana, ur. 4.01.1971 r. w m. Skarżysko-Kamienna; absolwent WSOSP w Dęblinie z 1998 r., starszy pilot klucza lotniczego, pilot 2 klasy, pośmiertnie awansowany do stopnia kapitana. Nalot - 416 godz. na TS-11 Iskra i Su-22. 2-2-42) - Instruktor: ppłk. dypl. pil. inż. Maciej Górkiewicz s. Ryszarda, ur. 9.01.1965 r. w Bydgoszczy; absolwent WOSL z 1987 r.; zastępca dowódcy eskadry, pilot klasy M (Mistrzowskiej), pośmiertnie awansowany do stopnia pułkownika. Nalot - 1812 godz. na: Zlin, TS-11 Iskra, Su-20, Su-22. Okoliczności katastrofy: Zadaniem był lot do strefy w zasłoniętej kabinie, w celu opanowania techniki pilotowania według przyrządów dublujących. Katastrofa wydarzyła się na samym lotnisku w Powidzu o godz. 0:33 w NTWA. Po wprowadzeniu samolotu na kurs lądowania - podczas drugiego zajścia do lądowania - w trakcie usiłowania poszukania krótszej drogi startowej w warunkach opadu deszczu i wystąpienia silnej mgły - samolot zderzył się z ziemią w odległości 1340 m od wschodniego początku DS-2. Po zderzeniu się z ziemią - samolot sunął po ziemi na swym kadłubie (na długości 163 m), ścinając skrzydłami pnie drzew. W wyniku rozszczelnienia się instalacji paliwowej - powstał pożar. Samolot uległ całkowitemu zniszczeniu. Główną przyczyną tej katastrofy była nieprawidłowa decyzja dowódcy samolotu Su-22 o wykonaniu powtórnego zajścia do lądowania w warunkach atmosferycznych poniżej minimalnych określonych tak dla załogi, lotniska jak i samolotu i nieodejście na lotnisko zapasowe. Winę też ponosił tutaj kontroler lotniska, który zezwolił lądować na lotnisku własnym. Miejsca spoczynku: Płk. pil. M. Górkiewicz - cmentarz w Witkowie, kpt. pil. Madej - cmentarz w Szydłowcu. Skrótowe - statystyczne informacje o katastrofach lotniczych związanych z lotniskiem w Powidzu. 1) - Ilość zaistniałych katastrof: 17, w których zostało utraconych bezpowrotnie 17 polskich samolotów wojskowych plus jeden z lotnictwa wojskowego Czechosłowacji oraz jeden z lotnictwa wojskowego ZSRR. W przypadku 7 samolotów Ił-28 – były to loty na poligon ze zrzutem bomb, z których 4 katastrofy zaistniały (z udziałem 5 samolotów) jeszcze przed dolotem na poligon, a dwie – na trasach powrotnych z poligonu, już po zrzucie bomb. W trzech przypadkach – wystąpiły one w zaplanowanych lotach do strefy pilotażu (na samolotach CS-102, Ił-28 w 1967 r. i na Su-20 w 1995 roku). Także w trzech innych lotach po zaplanowanych trasach – miały miejsce katastrofy samolotów : Lim-2, Ił-28 w Czechosłowacji (gdzie czechosłowacki MiG-19PM staranował podczas swego nocnego przechwycenia – polskiego Iła-28) oraz Su-20 w roku 1978 (gdzie dodatkowo było wykonywane zadanie nocnego rozpoznania lotniska w Powidzu). W jednym przypadku był to lot po trasie z elementami rozpoznania, wykrycia i zniszczenia celu naziemnego na samolocie korygowania ognia artylerii polowej typu SBLim-2A. Pozostałe katastrofy wydarzyły się w lotach o różnym charakterze (w 1957 roku – po rozpuszczeniu samolotów Ił-28 z defiladowego treningu celem wykonania wydłużonego kręgu do lądowania, w locie szkolnym na Su-20R w ZSRR – z rozłozonymi końcówkami skrzydeł, podczas przygotowania samolotu Su-20 do lądowania w 1976 roku oraz przy lądowaniu Su-22UM3K w nocy, w wyjątkowo trudnych i niekorzystnych warunkach atmosferycznych w 2001 roku). W dwu przypadkach doszło do zderzenia się z sobą 2 samolotów, w tym w 1961 roku bombowców Ił-28, uzbrojonych w bomby lotnicze. W dwu zdarzeniach - lotnicy zdołali opuścić pokład swego samolotu – lecz skutkiem popełnionych błędów – niestety i tak ponieśli śmierć (pilot samolotu Lim-2 w 1957 r. oraz strzelec pokładowy - radiotelegtafista Iła-28 w 1961 roku).
2) - W 17-tu katastrofach lotniczych - zginęło łącznie 41 polskich lotników wojskowych oraz jeden pilot wojskowy z lotnictwa OPL w Czechosłowacji. Katastrofy zaistniały w 14 latach, ale w przestrzeni czasowej rozciągniętej w 45 latach, a więc zdarzających się przeciętnie co 3 lata; w 9 latach nieparzystych (1957, 1959, 1961, 1967, 1969, 1971, 1975, 1995 i w 2001 roku) i w 5 latach parzystych (w 1960, 1964, 1974, 1976 oraz w 1978 roku) a ponadto w 3 latach przestępnych (w 1960, 1964 i w 1976 roku). W drugiej połowie XX wieku zaistniała ich większość, podczas gdy już w latach XXI wieku - tylko jedna. Najkrótszy odstęp czasu pomiędzy dwoma katastrofami wyniósł tutaj zaledwie 48 dni (w 1957 roku), w danej jednostce wojskowej (7.PLB) - 7 miesięcy i 13 dni (pomiędzy wrześniem 1959 r. a kwietniem 1960 roku), najdłuższa zaś przerwa czasowa pomiędzy nimi – to okres 17 lat i 9 dni (lata 1978 – 1995). 3) - W 19 zniszczonych samolotach zginęło 20 pilotów, w tym jeden pilot z CSRS (a zdołał się uratować tylko 1 pilot z Iła-28), 10 nawigatorów, w tym jeden z SBLim-2A ( a zdołał się uratować tylko 1 nawigator), 10 strzelców-rtg. z Ił-28 oraz 2 techników z naziemnej obsługi technicznej samolotów Ił-28, zabranych jako pasażerów. 4) - Pod względem posiadanych stopni wojskowych - zginęło: 6 podporuczników pilotów, 7 poruczników pilotów, 4 kapitanów pilotów, 2 majorów pilotów - w tym pilot z CSRS, 1 podpułkownik pilot, 1 młodszy chorąży nawigator, 5 podporuczników nawigatorów, 2 poruczników nawigatorów, 2 kapitanów nawigatorów, 1 szeregowiec strzelec radiotelegrafista, 2 starszych szeregowców (od 1977 roku - byli to szeregowi i starsi szeregowi) strzelców-rtg., 2 kaprali strzelców-rtg., 1 plutonowy strzelec-rtg., 2 sierżantów strzelców-rtg., 2 kpt. strzelców-rtg., 2 podporuczników techników ze służby technicznej Ił-28. Powyższe stopnie są podane bez pośmiertnych awansów, jakie nastąpiły po 5 katastrofach w latach 1974, 1975, 1976, 1978 i w 2001 r. Łącznie straciło życie 3. szeregowych, 5. podoficerów, jeden chorąży i 33. oficerów, w tym 30. młodszych (13. podporuczników, 9. poruczników i 8. kapitanów) oraz 3. oficerów starszych (2. w stopniu majora pilota, w tym pilot z CSRS oraz jeden ppłk pilot). 5) - Na terenie Polski uległo rozbiciu w katastrofach 16 samolotów, w wyniku których zginęło 38 lotników z Powidza a na terenie innych państw 3 samoloty - w których zginęło 3 powidzkich lotników i 1 pilot z CSRS (w Czechosłowacji - w wyniku zderzenia MiG-a-19PM z Ił-28 zginęło 2 powidzkich lotników a zniszczeniu uległy obydwa samoloty), zaś w ZSRR - w katastrofie Su-20R - zginął 1 pilot i utracony został samolot ZSRR, za który strona polska musiała zapłacić (zatem była to strata nasza, polska). 6) - Najwięcej katastrof wydarzyło się w dekadzie lat 60 tych : 5 - z utratą 7 samolotów, w tym 6. z Powidza (jeden był bowiem z CSRS), z utratą życia 17 lotników (w tym jednego pilota z CSRS). Swe życie - po opuszczeniu samolotu za pomocą fotela wyrzucanego - uratowało jedynie 2 lotników. Drugie miejsce zajmuje dekada lat 50 tych, także z 5 ma katastrofami, w których zginęło razem 14 lotników. Trzecie miejsce pod tym względem ma dekada lat 70 tych, z 5 ma katastrofami, w tym jedna w ZSRR, które przedwcześnie zabrały życie 8 lotnikom. 7) - Katastrofy wydarzyły się na następujących typach samolotów: CS-102, SBLim-2A, Lim-2, na 8Ił-28 w wersji bombowej, Ił-28R, Ił-28E (podobnym do Ił-28R), Su-20R (w ZSRR), na 3Su-20, Su-22UM3K oraz na czechosłowackim MiG-19PM. Dwa typy samolotów: CS-102 (UTIMiG-15 produkcji czechosłowackiej) oraz Su-22UM3K były samolotami szkolno - bojowymi, natomiast pozostałe - bojowymi. 8) - W katastrofach na samolotach jednomiejscowych - zginęło 6 pilotów, w tym 1 z CSRS, na samolotach dwumiejscowych - 6 lotników, natomiast na samolotach trzymiejscowych - 30 lotników, w tym 2 pasażerów (a uratowało się 2 lotników). Samolotów dwusilnikowych zostało zniszczonych w katastrofach - najwięcej - gdyż w sumie 11 maszyn (10 Ił-28 + czechosłowacki MiG-19PM). 9) - Na samolotach poddźwiękowych wydarzyło się najwięcej, gdyż aż 12 katastrof - z udziałem 13 tu samolotów, które to zabrały życie 35 lotnikom. Pierwsza z nich nastąpiła w styczniu 1957 r. a ostatnia w czerwcu 1975 r. Zatem miały one miejsce na przestrzeni 19tu lat. 10) - Na samolotach naddźwiękowych było 5 katastrof plus 6 ta - czechosłowackiego samolotu MiG-19PM, w których utraciło swe życie 7. pilotów (w tym pilot z CSRS). Jedna wydarzyła się też w ZSRR. Pierwsza miała miejsce w kwietniu 1964 r. w Czechosłowacji - kiedy to MiG-19PM staranował polskiego Iła-28, natomiast na samolocie Su-20 - miała miejsce w ZSRR, w kwietniu 1974 r. a ostatnia w czerwcu 2001 r.- na dwumiejscowym Su-22. Zatem wydarzyły się one na przestrzeni 37 lat, a z samolotami typu Su - podczas ich służby - w trakcie 27 lat (na Su-20 - ostatnia miała miejsce w 1995 r. - a zatem w czasie 21 lat). Wystąpiły one przy prędkościach poddźwiękowych. 11) - Najwięcej (i najczęściej występujących) było katastrof na bombowcach Ił-28, gdyż aż 9 – z udziałem 10. tych samolotów, w trzech jednak różnych specjalistycznych wersjach ( podstawowej – jako bombowiec, rozpoznawczej i walki radioelektronicznej ).
Samoloty te - w łącznej ilości ponad 60 maszyn - były eksploatowane w powietrzu od 1957 roku - do 1977 r., a więc przez 21 lat. Zatem katastrofy na nich były średnio co dwa lata, a praktycznie ubył w nich co szósty samolot z lotniska w Powidzu. Natomiast na samolotach Su-20 - zaistniały 4 katastrofy. Samoloty te były eksploatowane w latach 1974-1997, a więc przez 24 lata; jedna katastrofa na nich przypadała przeciętnie raz na 6 lat. Wszystkich samolotów Su-20 było 28 (1 utracony w katastrofie w ZSRR - za którego to Polska musiała zapłacić + 26 zakupionych w latach 1974 i w 1976 r. + samolot nr burtowy 7125 - otrzymany 12 lutego 1977 r. z ZSRR jako rekompensatę za utraconego Su-20 w katastrofie w dniu 3 lutego 1976 r.). Tak więc w katastrofach - utracony został co 7 my samolot tego typu. Na samolotach typu Lim - z rodziny MiG-15 (CS-102 i bardzo podobny do niego SBLim-2A, Lim-2) - które eksploatowane były w latach 1956 - 1958 oraz w latach 1969 - 1991; zatem przez ponad 25 lat (Lim-2 - nieco krócej: w latach 1956 - 1958 oraz Lim-2R od 1970 roku - przez kilka następnych lat) - były jedynie 3 katastrofy z 5 ma ofiarami śmiertelnymi, co można tu nazwać dużym sukcesem jeśli chodzi o bezpieczeństwo lotów na tych typach samolotów, gdyż znacznie więcej było ich wielu innych lotniskach - gdzie latały takowe Limy. 12) - W katastrofach zaistniałych zimą - uległy utracie 3 samoloty (w 1957 r., w styczniu 1969 r. i w 1976 r.) - w których zginęło 6 lotników, w okresie wiosennym - 10 samolotów (w tym 1 z Czechosłowacji oraz 1 w ZSRR), w latach: 1960, 1964 - w tym czechosłowacki MiG-19PM, 1967, 1971, 1974, 1975, 1978, 1995, 2001), w których zginęło 19 lotników, z tego 1 pilot z CSRS, a z których to zdołał uratować swe życie - jedynie 1 pilot. W miesiącach letnich zdarzyły się 3 katastrofy - ( dwie w 1957 r. oraz jedna w 1959 r.) - w których zginęło 9 lotników. W miesiącach jesiennych doszło do 2 katastrof (z trzema samolotami; w 1961 r. - 2 zderzone z sobą bombowce i w 1969 r.- Ił-28) - w których zginęło 8 lotników, a zdołał się uratować tylko 1 nawigator. Katastrofy zaistniałe w poszczególnych porach roku – pokrywają się także z poszczególnymi kwartałami roku, a więc : I., II., III. oraz IV tym. 13) - Miesiące, w których wydarzyły się katastrofy: I - w 1957 r. i w 1969 r. (zginęło 5 lotników), II - w 1976 r., IV - w 1960 r., w 1964 r. (2 samoloty w CSRS), w 1967 r. i w 1974 r.(zginęło 9 lotników z Powidza, w tym 1 w ZSRR) oraz 1 pilot z CSRS, V - w 1971 r., w 1978 r. oraz w 1995 r., VI - w 1975 r. oraz w 2001 r. (zginęło 5 lotników), VIII - w 1957 r., IX - w 1957 i w 1959 r. (zginęło 5 lotników), XII - 2 Iły w 1961 r. i w 1969 r. - w których razem zginęło 8 lotników. W miesiącach pierwszego półrocza zaistniało 12 katastrof z utratą 13 samolotów (w tym po 1 w CSRS i w ZSRR) – w których zginęło 25 lotników, w tym jeden pilot z CSRS. W miesiącach drugiego półrocza było owych katastrof mniej, gdyż 5, z utratą 6 samolotów, i ze śmiercią 17 lotników. W miesiącach z krótszymi dniami i z reguły z nieco słabszą pogodą do odbywania lotów – a więc podczas zimy i jesieni – doszło do 5 katastrof z utratą 6 samolotów i śmiercią 14 lotników, podczas gdy wiosną i latem – do 12 katastrof, z utratą 13 samolotów (w tym jednego z CSRS) oraz z 28 ofiarami śmiertelnymi (w tym pilota z Czechosłowacji oraz jednego naszego pilota w ZSRR). 14) - Dni tygodnia, w których doszło do katastrof: w poniedziałki - 2 Iły-28 w 1961 r. i Su-20 w 1978 r. (zginęło 6 lotników), we wtorki - w 1967 r., w styczniu 1969 r., w 1974 r. (w ZSRR) oraz w 1976 r. (razem 4 samoloty, w których zginęło 8 lotników), w środy - we wrześniu 1957 r., w 1959 r. (w lotach nocnych z wtorku na środę), w 1971 r., w 1995 r. i w 2001 r. (loty nocne z wtorku na środę) - razem 5 samolotów, w których zginęło 10 lotników, w czwartki - w styczniu 1957 r., w sierpniu 1957 r., w grudniu 1969 r. (3 samoloty, w których zginęło 8 lotników), w piątki - w 1960 r., w 1964 r. w CSRS, w 1975 r. (loty nocne z czwartku na piątek, w której to katastrofie zginęła ostatnia załoga Iła-28 - tak śmiercią lotnika jak też i marynarza ) - razem zginęło 9 lotników, w tym pilot z CSRS. Katastrofy miały miejsce w następujących tygodniach danego roku : 03, 04, 06, 14, 15 (w CSRS), dwie w 16 (w tym w ZSRR), dwie w 21(w 1971 i w 1978 r.), 22, 23, 24, 31, 37, 38, 50 oraz w 51 tygodniu (z dwoma samolotami Ił-28). Katastrofy wydarzyły się w następujących dniach roku : 14, 24, 34, 94, 101, 106, 113, 142, 146, 151, 157, 164, 213 (śmierć 4 lotników), 252 (śmierć 4 lotników), 261, 345 i 352 (najbardziej tragiczna, ze śmiercią 5 lotników) – 10 z nich – zaistniało w parzyste dni roku. 15) - Podczas lotów dziennych - doszło do 9 katastrof (z udziałem 10 samolotów), z których 7 zdarzyło się przed godz. 12:00 (pomiędzy godz.10:00 a południem), w takich latach jak: w styczniu 1957 r., w 1967 r., w grudniu 1969 r., w 1971 r., w 1974 r. w ZSRR, w 1976 r. i w 1995 r. a dwie - po godzinie 12 (w porze południowo - obiadowej: 1.08.1957 r. i w 1961 r. - kiedy to doszło do zderzenia się 2 samolotów bombowych w zachodniej stronie Strzałkowa. W godz. pomiędzy 10:00 a 12:00 - zginęło 13 tu lotników, a po godzinie 12:00 – 9-ciu (razem więc - 22). 16) - W lotach nocnych wydarzyło się 8 katastrof z udziałem 9-ciu samolotów (w tym jednego z CSRS), w których to zginęło 20 lotników, w tym jeden pilot z Czechosłowacji. W godzinach od zapadnięcia zmroku do północy - w 5-ciu katastrofach (w latach: we wrześniu 1957 r., w 1960 r., w 1964 r. w CSRS, w styczniu 1969 r. i w 1978 r. - zginęło razem 11 lotników, a już po północy - zdarzyły się 3 katastrofy (w latach: 1959, 1975 i w 2001 r.) - w których poniosło śmierć 9 lotników, w tym jeden jako nieuprawniony pasażer. 17) - Kilku katastrof można byłoby uniknąć - gdyby nie zaistniała niepotrzebna brawura podczas lotu i wielki stopień ryzykanctwa; jak - w styczniu 1957 r. - w północnej stronie Witkowa, w nocy w 1959 r., w 1967 r. na płd. - wsch. od Wrześni, a nawet w sierpniu 1957 r. - gdzie w wyniku niepotrzebnych manipulacji pilota w kabinie - doszło do przypadkowego wyłączenia jednego z dwu silników bombowca. Natomiast w wyniku złej organizacji lotów - doszło do 3 katastrof, możliwych do uniknięcia, jak na lotnisku w Pieniężnicy (gdzie jednakże działano pod presją i w warunkach bardzo dużego stresu podczas kontroli z GISz WP ; owe słowo GISz - we wszystkich jednostkach wojskowych, a zwłaszcza w lotniczych JW - wywoływało na przestrzeni lat - dużą panikę a nawet i grozę), w 1975 r. - kiedy to należało uzbrojony w bomby samolot Ił-28E (oraz dalsze, 3 inne) - zaraz po godzinie 24:00 zawrócić na lotnisko startu (bowiem po tej porze - m.in. na wodach Zatoki Puckiej - swe ćwiczenia rozpoczynały różne jednostki wojskowe ZSRR, w tym lotnicze, morskie i obrony przeciwlotniczej. Także w 2001 r. - podczas dość silnego wyjścia mgły na lotnisku - należało samolot Su-22UM3K skierować na jedno z najbliższych czynnych lotnisk zapasowych. 18) - Lata - z największą liczbą katastrof lotniczych: to - drugi już rok eksploatacji lotniska w Powidzu jakim był 1957 r. - z liczbą 3 katastrof i 7 ofiarami śmiertelnymi, w drugiej kolejności - rok 1969 - z dwoma katastrofami i sześcioma lotnikami którzy zginęli a trzecim fatalnym rokiem okazał się 1961 r. - z jedną katastrofą - lecz z dwoma samolotami i z liczbą 5 osób, którzy ponieśli śmierć. 3 najbardziej tragiczne katastrofy to: wspomniany już rok 1961 oraz dwie inne katastrofy Ił-28 – z 1957 r. i z 1959 roku – gdzie poniosło śmierć 8. lotników (2 x po 4 ofiary śmiertelne). 19) - Dni miesięcy (miesiąca) - w których doszło do katastrof lotniczych: 1-w sierpniu 1957 r.(4 ofiary śmiertelne), 3-w 1976 r., 4-w 1967 r., 6- w 1975 r., 9-w 1959 r. (4 ofiary śmiertelne), 10-w 1964 r.(w CSRS), 11-w grudniu 1969 r., 13-w 2001 r., 14-w styczniu 1969 r., 16-w 1974 r.(w ZSRR), 18-we wrześniu 1957 r., w 1961 r. (2 samoloty z 5 ma ofiarami śmiertelnymi), 22-w 1960 r. i w 1978 r., 24-w styczniu 1957 r., 26-w 1971 r., 31-w 1995 r. W dniach 1-15 - wydarzyło się 9 katastrof z 10-ma samolotami i z liczbą 26 ofiar wśród lotników (w tym 1 pilot z CSRS), natomiast w dniach 16-31 - było 8 katastrof z udziałem 9 samolotów i z liczbą 16 ofiar śmiertelnych. W dni nieparzyste miesięcy doszło do 6 katastrof z 15 oma ofiarami śmiertelnymi. Natomiast w dni parzyste - do 11 katastrof i utraty 13 samolotów (w tym jednego z CSRS) i 27 ofiar (w tym pilot z CSRS). W dniach 1 do 10 tego: 6 katastrof z 7. samolotami (w tym jednym z CSRS) i z liczbą 18 ofiar (w tym 1go pilota z CSRS), w dniach 11 - 20 było 6 katastrof, w tym 1na w ZSRR, z udziałem 7-miu samolotów i z liczbą 15-tu ofiar, natomiast w dniach 21-31 wydarzyło się najmniej - gdyż 5 katastrof z 9 ma ofiarami śmiertelnymi. 20) - Na styku dwóch krajów (państw) wydarzyły się 3 katastrofy: w 1964 r. - na terenie CSRS, w 1974 r. - w ZSRR oraz w 1975 r. w Polsce, gdzie nad Zatoką Pucką 6 czerwca o godz. 1: 18 (a więc już w piątek), został zestrzelony Ił-28E radziecką rakietą przeciwlotniczą podczas ćwiczeń wojsk radzieckich w rejonie polskiego, wschodniego Wybrzeża (rozpoczętych w nocy, zaraz po północy z czwartku na piątek, po godzinie 24:00 ). Na ile mógł to być zestrzał przypadkowy, a na ile pod kontrolą - tego oczywiście strona polska nie ustaliła. Do czasu opuszczenia terytorium Polski przez wojska ZSRR (a więc do dnia 17 września 1993 roku - była to informacja ściśle tajna o fakcie zestrzelenia polskiego samolotu wojskowego przez armię ZSRR stacjonującą i ćwiczącą w Polsce. 21) - Katastrofy lotnicze - które miały miejsce na innych lotniskach, a więc poza lotniskiem w Powidzu. Pierwsza z nich wydarzyła się w nocy, w styczniu 1969 r. na lotnisku zapasowym w Pieniężnicy, w województwie pomorskim, druga w ZSRR - w ośrodku szkoleniowym dla pilotów z innych krajów - w Krasnodarze, w kwietniu 1974 roku. Trzecia z nich nastąpiła w 1978 roku, w locie nocnym, odbywanym na zapasowym lotnisku w Bednarach (w gminie Pobiedziska, pow. Poznań). 22) - Katastrofy - które wydarzyły się w różnych jednostkach lotniczych garnizonu lotniczego w Powidzu: 2 - w 1957 r. - z liczbą 3 ofiar śmiertelnych w 38. PLM w Powidzu z 6.DLM we Wrocławiu. 1 na w 1971 r. - była w 21.PLRTiA, z liczbą 2 ofiar. W głównej wiodącej jednostce: 7.PLB (1957, 1959, 1960 i 1961 r.), następnie 7.BLB (1964 i 1967 r.), 7.BLB-R.(1969 r.), 7.BLRO (1974, 1975, 1976 r.), 7.BLBR (1978 r.), 7.PLBR (1995 r.) - w której to jednostce wydarzyło się 13 katastrof z udziałem 15 samolotów, w tym jednego MiG-19PM z CSRS, w których zginęło razem 34 lotników z tych jednostek z Powidza, plus dodatkowo jako 35 ty - pilot z Czechosłowacji. Ostatnią jednostką lotniczą była także nieistniejąca już obecnie 6.Eskadra Lotnictwa Taktycznego, która przybyła z Piły w 1998 roku, w której to przytrafiła się jedna katastrofa lotnicza ze śmiercią 2 pilotów w 2001 roku. Tak więc - w głównej jednostce lotnictwa bombowego (później bombowo - rozpoznawczego) na przestrzeni 44 lat - owych katastrof było najwięcej, podczas gdy w 3 innych (bazujących nieco krócej) - było ich dużo mniej - a więc 4 katastrofy i 7 ofiar śmiertelnych. Nie było natomiast żadnej katastrofy w takich jednostkach jak: w 15.Dywizji Lotnictwa Bombowego (1958 - 1963 r.), w 33.Pułku Lotnictwa Rozpoznania Operacyjnego (1963 - 1968 r.), w Grupie Konserwacji Samolotów Lim (GKS) przy 46.PWL-u, gdzie w latach 1987-1991 - co 3 miesiące - musiało być oblatywanych po kilkadziesiąt Limów oraz w 7.ELT (2001 - 2008 r.), a także w jednostkach lotniczych utworzonych już w XXI wieku. 23) - W lotach odbywanych z lotniska w Powidzu wydarzyły się 2 katastrofy związane z niesprawnością i awarią samolotu zaistniałą podczas lotu. Pierwsza wystąpiła w 1957 r. na samolocie Lim-2, który z niewiadomych powodów stał się niesterowny w locie na dużym pułapie. Pilot miał szansę się uratować - lecz popełnił błąd podczas katapultowania - przedwcześnie otwierając czaszę spadochronu, która owinęła się dookoła fotela wyrzucanego i nie napełniła się powietrzem. Druga - nastąpiła w 1976 roku - z powodu awarii silnika samolotu Su-20 na stosunkowo niedużej wysokości - tuż przed lądowaniem samolotu. Z nieco innej przyczyny - a więc z powodu niewłaściwej, niedokładnej obsługi samolotu - w wyniku, której nie została dobrze zamknięta kabina samolotu - doszło do katastrofy Iła-28 w 1960 roku. Ponadto w jednym z silników miało dojść do pożaru (co być może zostało spowodowane dostaniem się do silnika jakiegoś fragmentu owej osłony kabiny lub jakąś jego awarią - po wcześniejszych pracach okresowych w hangarze obsługi technicznej?). Jeśli chodzi o pożar silnika w locie - tego typu zdarzeń w lotnictwie nie brakowało. Najczęściej przytrafiało się to na samolotach typu Lim oraz MiG-21. Były też przypadki zapalenia się samolotu przy lądowaniu a nawet już po wylądowaniu. Do pożarów silnika najczęściej jednak dochodziło podczas uruchamiania silnika samolotu (na lotnisku w Powidzu było kilka takich - na szczęście nie groźnych w skutkach przypadków - tak na Limach a nawet na MiG-21 - gdzie pożar został zlikwidowany natychmiast, w jego zarodku). W 1956 r.- gdy w lecie przez krótki okres czasu znajdowały się 2 eskadry strategicznych bombowców Tu-16, wylądowała też na krótko eskadra radzieckich myśliwców typu MiG-19S, z których jedna z maszyn uległa spaleniu i zniszczeniu po uruchomieniu dwóch silników (było to we wschodniej stronie lotniska w Powidzu). Podczas odbywania lotów w DZWA - na jednym z MiG-21R doszło do pożaru prądnicy i instalacji elektrycznej samolotu. Znajdujący się blisko lotniska ów MiG - natychmiast awaryjnie wylądował, zaś jego naprawa trwała w Powidzu aż 3 miesiące. 24) - W wyniku złej pogody (wystąpienie opadów deszczu i wyjście dużej mgły) - doszło w 2001 roku do ostatniej katastrofy lotniczej na lotnisku w Powidzu - dwumiejscowego Su-22. W paru innych katastrofach zaistniałych tak podczas lotów w DTWA, a zwłaszcza w NTWA - całkowite zachmurzenie i czasem nawet niższa podstawa chmur nie były przyczyną owych katastrof - tylko inne czynniki i powody, jednakże pogoda (i to z pozoru nawet piękna i słoneczna - mogła okazać się tą - która mogła mieć duży wpływ na katastrofę zderzenia się dwóch bombowców typu Ił w dniu 18 grudnia 1961 r., kiedy to o godz. 13:10 – wykonywana była pod słońce zbiórka klucza 3 bombowców, (a które to mocno jeszcze świeciło - w swym niskim już położeniu nad linią horyzontu). 25) - Na samym lotnisku w Powidzu - wydarzyła się tylko jedna katastrofa - w 2001 roku. W bardzo bliskiej natomiast odległości - gdyż na wschodnim podejściu do lądowania - też jedna, w 1961 roku. Kilka dalszych - miało miejsce w promieniu od kilku do kilkunastu km (w styczniu 1957 r., w sierpniu 1957 r., w 1960 r., w grudniu 1961 r., w 1967 r. i w 1976 r. a 4 inne - wystąpiły w promieniu do 50 km od lotniska Powidz (w 1959 r., w grudniu 1969 r., a także z lotniska w Bednarach w 1978 roku, oraz w 1995 r.). Na dużo większych już odległościach - były katastrofy w 1957 roku koło Solca Kujawskiego w 1957 r. (na odległości 50-100 km) i w rejonie Wałcza w 1971 r. (na odległości 100-200 km), zaś najdalsza w Polsce - w wodach Zatoki Puckiej w 1975 r. (na odległości ponad 200 km). Inna wydarzyła się na dalekim lotnisku zapasowym w Pieniężnicy, a jeszcze dwie pozostałe na terenie innych państw: w CSRS i w ZSRR. 26) - Jeśli chodzi o katastrofy w bardzo bliskim, bliskim i dość bliskim rejonie lotniska Powidz (w promieniu do 50 km), to najwięcej z nich zdarzyło się na kierunku na północny - zachód od lotniska - gdyż aż 4 (w styczniu 1957 r., w 1960 r. w locie nocnym, w 1978 r. - gdzie samolot Su-20 odbywał lot nocny z zapasowego lotniska w Bednarach oraz w 1959 r.- także podczas lotu nocnego). Na południe i na południowy zachód - były 3 katastrofy: w 1961 r. w Strzałkowie, w sierpniu 1957 r. oraz w 1967 r. Na kierunku płn.-wsch. - dwie: w 1969 r. i w 1995 r., a doliczając jeszcze jedną z września 1957 r. (na odległości już większej niż 50 km - w sumie trzy). Na kierunku wschodnim (i na płd.- wsch.) – doszło do 2 katastrof: w 1961 r. – na ścieżce lądowania oraz w 1976 r. na dość
dalekiej ścieżce lądowania. Trzy katastrofy nastąpiły niebawem po starcie, w niedalekiej odległości od lotniska (w tym jedna podczas samego startu na lotnisku zapasowym w Pieniężnicy) z udziałem 4 samolotów. W trakcie odbywania lotu doszło do 11tu katastrof - z udziałem 12 samolotów (w tym czechosłowackiego MiG-19PM). Natomiast w trakcie czynności przed lądowaniem – 2, a właściwie 3 samoloty (Ił-28 w 1957 r., Ił-28 w 1961 r. – jako poważnie uszkodzony w zderzeniu niedługo po swym starcie oraz Su-20 w 1976 r., a bezpośrednio przy lądowaniu – samolot Su-22UM3K. 27) - Znaczna ilość katastrof wydarzyła się w lotach na bardzo niskich i niskich pułapach lotu. W locie koszącym były to katastrofy z lat: styczeń 1957 r., w nocy 1959 r., przy próbie przymusowego lądowania w 1961 r., w 1967 r., podczas startu w Pieniężnicy w 1969 r., oraz przy lądowaniu w 2001 roku. Ponadto w 1971 r. w ataku na cel naziemny z niedużego pułapu - zderzył się zaraz z ziemią SBLim-2A. Na bardzo dużych pułapach były to katastrofy z lat: z września 1957 r., w 1964 r. (w CSRS) oraz w grudniu 1969 r. W lotach na niskich pułapach (rzędu około 300-400 m a mniej niż 1000 m) - doszło do katastrof w następujących latach: w sierpniu 1957 r. w locie pojedynczym przed lądowaniem (po grupowym treningu - przed defiladą w Warszawie), w 1960 r. - przy nabieraniu wysokości po starcie, w 1961 r. w Strzałkowie, w 1974 r. w ZSRR, w 1975 r. - nad Zatoką Pucką, w 1976 r. w wyniku awarii - zgasł silnik na Su-20 na wysokości 800 m, w 1978 r. samolot Su-20 - po przypadkowym wyłączeniu autopilota - spadł w nocy do ziemi z pułapu 800 m (pilot w tym czasie składał meldunek radiowy na podstawie mapy na SD, na lotnisko w Bednarach) oraz Su-20 w 1995 r. - który to podczas wykonywania przewrotu na zbyt małej wysokości (na 2400 m zamiast na 3500 m) - zderzył się z ziemią. W dwóch przypadkach były to loty grupowe (sierpień 1957 r, i w 1961 r.), natomiast pozostałe przypadki - to loty pojedyncze, indywidualne. 28) - W trakcie lotu z lotniczymi środkami uzbrojenia (z LŚB) - wydarzyło się 5 katastrof bombowców Ił-28, w których to samolotach znajdowały się w lukach bombowych uzbrojone bomby lotnicze (w 1960 r.- w nocy, na 2 samolotach w 1961 r., w 1969 r. - w nocy oraz w 1975 r. - w nocy). Do ich wybuchu po katastrofie - z pewnością doszło w 1969 r. - gdy znajdowały się tam bomby zapalające oraz błyskowe. Brak tutaj informacji o ewentualnych ich wybuchach w innych latach zdarzeń (zapalniki owych bomb nie zostały odbezpieczone, lecz do wybuchu czasem może też przyczynić się i pożar po wybuchu paliwa lotniczego). W przypadku dwóch katastrof samolotów typu Ił-28 – miały one miejsce już po zrzutach bomb lotniczych. Innego rodzaju katastrofa wydarzyła się przy ćwiczebnym zniszczeniu wykrytego stanowiska dowodzenia przez pilota SBLim-2A, który to samolot po oddaniu serii ogniowej z dwóch działek NR-23 - po chwili zderzył się z drzewami i runął zaraz do ziemi; w wyniku popełnionego błędu pilotażowego. 29) - W większości przypadków - do katastrof dochodziło w wyniku różnych błędów pilotażowych jak: lot koszący na wysokości mniejszej niż zezwalały na to przepisy lotnicze, lot koszący w nocy w świetle reflektorów pokładowych, start mocno przeciążonego samolotu ze zbyt krótkiego pasa startowego, nieuwaga czechosłowackiego pilota w nocnym przechwyceniu, błędy w obsłudze samolotu w locie (jak wyłączenie jednego z dwu silników czy przypadkowe wyłączenie autopilota na Su-20 w nocy i brak kontroli wysokościomierza, błąd pilotażowy podczas wykonywania manewru łączenia się 3 bombowców w trójkowy szyk kluczem, wypuszczenie klap zaskrzydłowych na Ił-28 przy zbyt wielkiej prędkości lotu oraz lądowanie w wyjątkowo trudnych warunkach atmosferycznych, poniżej wszelkich norm i uprawnień pilotów). Przypadków właściwego pilotażu było jednak kilka, jak we wrześniu 1957 r., w 1960 r., w 1975 oraz w 1976 r.; jednakże w 2-óch przypadkach - piloci popełnili błąd podczas samego procesu awaryjnego opuszczania pokładu swego samolotu przy katapultowaniu się (w 1957 r. - przedwcześnie otwierając spadochron - zanim pilot zdołał się oddzielić od wystrzelonego z samolotu Lim-2 fotela wyrzucanego i w 1976 r. - gdy pilot katapultował się w zbyt niskim już locie (i to nurkowym - samolotu Su-20, usiłując do końca go ratować). 30) - Awanse – o jeden stopień wyższy - otrzymali pośmiertnie piloci i lotnicy
po następujących katastrofach lotniczych: w ZSRR w 1974 r., lotnicy z Iła-28E w 1975 r., w 1976 r., w 1978 r. oraz dwaj piloci z katastrofy zaistniałej w 2001 roku.

Cześć i Chwała tym wszystkim Lotnikom, którzy zginęli śmiercią pilota w czasie pokoju na lotnisku w Powidzu.

W wielu przypadkach oddali młode życie w swojej lotniczej i zarazem wojskowej służbie dla Naszej Ojczyzny.

Zachowajmy ich jak najlepiej w naszych sercach, w naszej pamięci i dla pamięci przyszłych pokoleń.

CZEŚĆ ICH PAMIĘCI

ŹRÓDŁA: 1) - płk dypl. pil. Jerzy Adamiec - W cieniu biało czerwonej szachownicy, Poznań 2002, 2) - Sławomir Bartosik, Miłosz Bogdański, Robert Senkowski - Katastrofy, awarie,
uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1961-1970, Toruń 2011, 3) - Sławomir Bartosik, Miłosz Bogdański, Robert Senkowski - Katastrofy, awarie,
uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, Toruń 2012 , 4) - Sławomir Bartosik, Robert Senkowski - 38 PLM - pierwszy polski gospodarz lotniska
w Powidzu - cz.1 ( w: AEROMAX.pl - ILUSTROWANY MAGAZYN LOTNICTWA
POLSKIEGO, s.32-38, nr 05 z 05/2017 r.), 5) - Sławomir Batrosik, Robert Senkowski - 38 PLM - ...( w: AEROMAX.pl..., s. 24-29,
nr 06 z 09/2017 r.), 6) - Sławomir Bartosik, Robert Senkowski - 38 PLM - ...( w: AEROMAX. pl..., s. 24-28,
nr 07 z 12/2017 r.), 7) - Czesław Dykszak - Historia garnizonu lotniczego Powidz, Słupca 2018, 8) - Michał Fiszer i Jerzy Gruszczyński - Ił-28 (zeszyt nr 32 z serii Samoloty Wojska
Polskiego - 100 lat polskich skrzydeł), Warszawa 2020, 9) - Michał Fiszer i Jerzy Gruszczyński - SU-22 (zeszyt nr 13 ...), Warszawa 2019, 10) - Jerzy Gruszczyński i Michał Fiszer - SU-20 (zeszyt nr 52 ...), Warszawa 2021, 11) - Lech Kubacki - Antologia pilotów wojskowych poległych w latach 1945-2012,
Radom 2013,
12) - C. Piotrowski i R. Senkowski - Pokojowe potyczki (w: Lotnictwo Aviation
International, strona 30, nr 4 z 16-31 lutego 1994 r.) 13) - Praca zbiorowa pod redakcją płk rez. nawig. Józefa Zielińskiego – Polskie
lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój-Organizacja-Katastrofy lotnicze,
Warszawa 2011. 14) - Informacje ustne zebrane w latach 90tych XX wieku - od kilku byłych pilotów,
nawigatorów i strzelców radiotelegrafistów latających na samolotach bombowych
Ił-28, zamieszkałych głównie w Witkowie.
Czesław Kazecki

Nie wiem - czy były na przestrzeni lat poruszane takie tragiczne zdarzenia jak m.in.: 1) - katastrofa czechosłowackiego samolotu Ił-28 w dniu 30.06.1959 roku - w wiosce Lisów, gmina Promna, pow. Białobrzegi w wyniku której zginęła będąca w ciąży 20 paro letnia Polka i jej 2,5 letnia córka. 2) - 04.08.1976 r. - por. pil. Mieczysław Siuda z 6.PLMSz z Piły - podchodząc do lądowania (pod słońce) - zderzył się o godz. 13: 29 ze śmigłowcem ZSRR Mi-8 - lecącym bez zgody polskiego ruchu lotniczego - z Nadarzyc do Legnicy. Zginęli wtedy : pilot Lim-6bis i 8 osób ze śmigłowca - w tym generał z żoną. 3) - 22.06.1981 r. w ZSRR - na poligonie w Kraju Astrachańskim - zginął polski pilot na samolocie MiG-21PFM (z Mierzęcic, z 39. PLM OPK)- spadając w locie nurkowym z pułapu H=13000 m - przy V= 1,4Ma. 4) - We wrześniu 1983 roku - pilot 11.PLM OPK - z braku paliwa pomyłkowo wylądował na lotnisku ZSRR w Brzegu i zderzył się tam - z przygotowującym się na start samolotem Jak-28U. Zginał wtedy pilot - uczeń - a nasz MiG-21MF nr 7919 - uległ spaleniu. Na drugi dzień - na zawał serca zmarł w pociągu pilot Jaka - jadący na urlop do ZSRR. 5) - 5.07.1988 r. - samolot Su-24 - zderzył się nad lotniskiem aeroklubowym zagłębia miedziowego z szybowcem "Pirat" SP-2956 - w wyniku czego - po odcięciu skrzydła szybowca - zginał młody pilot z Aeroklubu Wrocławskiego - Maciej Majewski. Ponadto były też przypadki utraty MiG-21 (bez katastrof) w NRD (PF oraz bis), w ZSRR - na Litwie - 1 MiG-21 z Malborka i w Obwodzie Królewieckim (MiG-21 z Wrocławia) i inne jeszcze zdarzenie z MiG-21U w ZSRR. . . -