Wątek: MiG-25 i SR-71

Zamieszczone przez paulus76

Otóż "груз 200" (ładunek 200) to kodowa i żargonowa nazwa transportowanej trumny z ciałem poległego żołnierza.

Dzięki. Tłumaczę w google i jakimś tam translatorem z rosyjskiego. Trochę na czuja :-)

Zamieszczone przez JacekB

Resztę znamy od dobrych paru lat

Może i tak, ja musiałem nieźle kopać i to po rosyjskojęzycznej stronie. U nas nic nie było.
Co do reszty, to jest na razie pierwsza wersja strona, na razie stawiam na treść a nie opakowanie.
Wszelkie uwagi mile widziane. Nie wspomnę o danych merytorycznych.

Co do Egiptu. Może źle sobie tłumaczę
link

Prawie dobrze sobie tłumaczysz. Diabeł tkwi jednak w szczegółach.
Poszukaj "Mir Awiacji" nr 3/2001. Tam jest duży artykuł o historii 47 ogwrap i tekst wspomnieniowy jednego z lotników tego pułku, który był w Egipcie, a potem służył w Polsce. Pięknie opisane, choć muszę Cię zmartwić, że niestety po rosyjsku i Google Translator w tym przypadku raczej nie pomoże.
Na (bardzo interesującym skądinąd) forum WWS SGW właśnie na te wspomnienia Nikołaja Lewczenki powołują się dyskutanci: w Szatałowie od lata 1973 r. trwały przygotowania do przekazania jednej eskadry do Brzegu. W tym czasie zrobiło się gorąco na Bliskim Wschodzie i przyszedł rozkaz wydzielenia ludzi i sprzętu na drugą egipską wyprawę MiGów-25. W październiku pojechała ekipa do Egiptu, a jednocześnie kontynuowano przeformowanie jednostki. W grudniu nastąpiła zamiana eskadr ze 164 pułkiem: do Brzegu poszły MiGi-25, za które z Brzegu do Szatałowa przybyła eskadra Jaków-28.
Nic nie ma o tym, że fizycznie te same MiGi z Egiptu poleciały prosto do Brzegu. Moim zdaniem jest to raczej mało prawdopodobne. Po ekstremalnej eksploatacji w Afryce samoloty zapewne wróciły do ZSRR na remonty i przeglądy, a ewentualnie potem poszły dalej do linii.

Po polsku jest na ten temat artykuł Mariana Mikołajczuka, oparty na tych samych źródłach rosyjskich, ale niestety zawiera on dość żenujące błędy. Była o tym wyżej mowa.

Wiem JacekB
Tłumaczyłem sobie testowo moje pytania do Rosjan w dwie strony. Bez komentarza...
Jak oni mnie rozumieli to Bóg raczy wiedzieć.

PS. Być może na forum jest ktoś kto lata sobie w FS2004. Potrzebuję zrobić płaski korkociąg na Mig-25 od Alfy, ale nic mi z tego nie wychodzi. Czytałem, że FS2004 jest słaby w te klocki. Na Lock On parę ruchów i już się pięknie zwalam na ziemię. Niestety nie ma tam Mig-25 do pilotowania.
Chcę zrobić wizualizację z przebiegu lotu na stronę.

Wygląd nawiązywał do kształtu statecznika pionowego samolotu, czy też wykorzystano prawdziwy ocalały fragment płatowca. Do ustalenia.

Na 99% jest to statecznik poziomy samolotu Su-24.

Na 99% masz rację :-) dzięki za wskazówkę.

Zamieszczone przez JacekB

Poszukaj "Mir Awiacji" nr 3/2001.

Masz może to u siebie? Szukałem i linki są już nie aktywne, lub trzeba się logować.

Popatrzcie na numer samolotu

Numer 62 z 164OGRAP

A tu numer 64 z tego samego pułku


Na pierwszym trochę cyfry są takie "kwadratowe"
Może samolot był w remoncie i zmieniono czcionkę cyfr?
Krój cyfr był jakoś normalizowany odgórnie?

I jak w końcu z "tym" Cyprem ?

W kwietniu 1986 roku, po ataku na amerykańskich żołnierzy w berlińskiej dyskotece, prezydent USA Ronald Reagan wydał rozkaz zbombardowania obozów terrorystów Muammara Kadafiego na terytorium Libii. Moim zadaniem było sfotografowanie z powietrza szkód, jakie poczyniły nasze bombowce F-111. Kadafi obiecał jednak zestrzelić każdy samolot, który pojawi się nad terytorium jego kraju. 15 kwietnia o poranku leciałem nad Libią z prędkością 3,4 tysiąca kilometrów na godzinę.

Siedziałem za sterami samolotu zwiadowczego SR-71, najszybszego na świecie. Towarzyszył mi operator sprzętu zwiadowczego (RSO), major Walter Watson. Kiedy znaleźliśmy się nad terytorium Libii, Walter powiedział, że zmierzają w naszym kierunku rakiety ziemia - powietrze. Obliczyłem, ile rakietom SA-2 i SA-4, osiągającym prędkość 5 machów, zajmie osiągniecie pułapu naszego samolotu. Nie zboczyłem z kursu, ryzykując wiarę w możliwości samolotu własnym życiem.


Po kilku sekundach, które wydawały się trwać wieczność, skierowaliśmy maszynę w stronę Morza Śródziemnego. "Już możesz zwolnić", powiedział do mnie Walter. Zdałem sobie sprawę, że lecimy z prędkością ponad 3,2 macha. Wyhamowałem nad Sycylią, ale nie zdążyliśmy zwolnić dostatecznie, by wylądować na Gibraltarze, gdzie czekało na nas paliwo.

Odkąd bracia Wright wzbili się w powietrze, wyprodukowano wiele wspaniałych samolotów, między innymi Boeinga 707, F-86 Sabre Jet, P-51 Mustang. Jednak to SR-71, znany jako Blackbird, odegrał największą rolę w zimnowojennych zmaganiach i wpisał się do historii światowego lotnictwa.

Pierwszy raz zetknąłem się z SR-71 jako dziesięciolatek. Zbudowanie modelu samolotu z zestawu do modelarstwa okazało się dla mnie za trudne. Wyrzuciłem więc ociekający klejem zlepek do kosza.

29 lat później, wpatrywałem się z podziwem w prawdziwego SR-71 w bazie Sił Powietrznych w Beale. Miałem już 13 lat doświadczenia w lataniu samolotami wojskowymi, ale nigdy nie widziałem maszyny tak potężnej, a zarazem eleganckiej.

Samolot przeciekał, jak mój model - wylewało się z niego paliwo. Wszystko dlatego, ze przy prędkości 3 machów maszyna rozszerzała się pod wpływem temperatury i pomimo wbudowanych zawiasów traciła szczelność.

Początki

Ojcem SR-71 był Kelly Johnson, słynny projektant Lockheedów, który stworzył P-38, F-104 Starfighter i U-2. Kiedy w 1960 roku Rosjanie zestrzelili Gary'ego Powersa w U-2, Johnson zaczął pracować nad jeszcze szybszą maszyną. Problem polegał na tym, że przy prędkości 3000 km/h maszyna poddawana jest działaniu tak ekstremalnej temperatury, że do budowy kadłuba samolotu trzeba było użyć wyjątkowo odpornego stopu tytanu. Potrzeba też było specjalnego paliwa i oleju, odpornych na działanie tak wysokich i tak niskich temperatur.

Blackbird wzbił się w powietrze pierwszy raz w 1962 roku, zaś w 1966 zaczęły się loty zwiadowcze. W 1983 roku, dzięki dobrej opinii przełożonych, mogłem siąść za sterami SR-71. Wtedy poznałem Waltera, który miał mi towarzyszyć przez kolejne 4 lata. Żartowałem, że to on jest szpiegiem, a ja tylko jego kierowcą.

Nasze szkolenie trwało rok, odbywało się w bazie w Beale w Kalifornii, bazie Kadena na Okinawie, i w Mildenhall w Wielkiej Brytanii. Na szkoleniowym locie przelatywaliśmy pół USA tam i z powrotem w niecałe 3 godziny. Z przerwą na tankowanie.


Podziw


Blackbird co chwilę nas zadziwiał. Gdy wyprowadzaliśmy go z hangaru, wszyscy zwracali na niego uwagę, a przed bazą zatrzymywały się samochody. Wszyscy chcieli podziwiać skarb narodowy.

Pewnej nocy, lecąc nad Pacyfikiem, postanowiłem sprawdzić, jak wygląda niebo i wyłączyłem oświetlenie kokpitu. Choć tej nocy na niebie nie było Księżyca, wnętrze samolotu wypełniła jasna poświata. Uświadomiłem sobie, ze to blask Drogi Mlecznej.

Na wysokości 25 kilometrów jest się niedaleko gwiazd.

Koszt eksploatacji SR-71 był bardzo wysoki, w szczególności z powodu morza paliwa, jakie zużywał. Armia wycofała go z użytku w 1990 roku, w wyniku cięć budżetowych. Blackbird uniknął do tamtej pory 4 tysięcy pocisków, nigdy nie został zestrzelony.

Ostatni lot Blackbirda, z Los Angeles do Waszyngtonu, trwał 64 minuty. Średnia prędkość wyniosła 3400 km/h. Celem było muzeum Smithsonian, w którym do dziś można go oglądać.

Samoloty SR-71 latały ćwierć wieku, za kadencji 6 prezydentów. Niedostrzegane przez wroga, przelatywały nad terytorium Wietnamu Północnego, Chin, Korei Północnej, Środkowego Wschodu, RPA, Kuby, Nikaragui, Iranu, Libii i Wysp Falklandzkich. Monitorowały na przykład manewry radzieckich łodzi podwodnych z ładunkami nuklearnymi.

Spędziłem 500 godzin za sterami tej maszyny. Nigdy mnie nie zawiodła.

Zbliżając się do libijskiego wybrzeża

Jesteśmy coraz bliżej Libii, a Walt mnie pyta, czy osiągniemy na czas odpowiednią prędkość i pułap. Odpowiadam, ze tak. Wiem, że się niepokoi, ale to ja mam ręce na sterze i czuję, do czego zdolna jest moja maszyna. Jak weteran walk powietrznych, wyczuwa terytorium i szykuje się do starcia.

Osiągamy pożądany pułap z zapasem 8 kilometrów. Walter jest pełen podziwu, a ja z pobłażaniem myślę: "Co ci inżynierowie wiedzą o lataniu?".

Libia wygląda z tej wysokości jak wielka piaskownica. Walter mówi, że odbiera wiele sygnałów, które nie pochodzą od naszych sprzymierzeńców. SR-71 leci zwinnie, najlepiej od wielu dni. Czuje, że to już. Ja siedzę nieruchomo z dłońmi na sterze i patrzę, jak zagłębiamy się w terytorium kraju.

Tylko prędkościomierz daje znaki. Informuje, że lecimy coraz prędzej. Samolot złapał drugi oddech, jak wprawiony maratończyk.

Pod obstrzałem

Walt mówi, że odbiera sygnały o wrogich rakietach. Pokonujemy kilometr w sekundę, a ja robię się coraz bardziej niespokojny. Całe szczęście, że obserwowanie panelu pokazującego zbliżające się rakiety to nie moja działka.

Lecimy coraz szybciej. Co sekundę samolot przebija się przez 30 tysięcy metrów sześciennych powietrza. Mam nadzieję, że nasza prędkość sprawia, że wróg nie widzi samolotu na radarze. Zaraz skręcamy, co także pomaga uniknąć pocisków.

Przyspieszam, ponieważ Walt o to poprosił. Wydaje się, że samolot ani drgnął. Walter informuje mnie, że Libijczycy wystrzelili już w naszym kierunku rakiety. Zwiększam prędkość, obserwując wskaźnik temperatury. Pomimo że osiągamy prędkość 3,31 macha, maszyna nie rozgrzewa się do niebezpiecznej temperatury. Walt zamilkł na chwilę.

Sięgam po dźwignię na panelu autopilota kontrolującą nachylenie samolotu. Podnoszę dziób SR-71 zaledwie o 1/6 stopnia, ale przy tej prędkość to wystarcza, by maszyna zaczęła szybko zwiększać pułap. Nie traci przy tym prędkości.

Poważny ton głosu Waltera, który informuje mnie o nowych rakietach wystrzelonych w naszym kierunku, świadczy o tym, że tym razem to prawdziwe zagrożenie. Mam jak najszybciej przyspieszyć i zmienić kierunek lotu. Tylko to nas uratuje. Tylko że jeszcze się nie udało.

Milczymy, ale wiem, że i ja, i Walter zastanawiamy się, jak nie zbaczać z wyznaczonego kursu. Bezsensownie wyglądam za szybę, wyglądając pocisków. Przypominają mi się słowa pilotów, którzy latali SR-71 nad Wietnamem Północnym. Mówili, że kilka wybuchów, jakie faktycznie zdołali dostrzec, wyglądało jak implozje. Samoloty leciały tak prędko, że rakiety wydawały się zapadać, zamiast wybuchać.

Nie dostrzegam jednak nic, oprócz nieskończonego błękitu nieba i spękanej ziemi daleko pod nami. Sprawdzam, ile mil pozostało do skrętu. Zauważam, że prędkościomierz wskazuje 3,45 macha. Ustanowiliśmy zatem z Walterem nowy rekord. Prędkość nadal rośnie, choć we wnętrzu kokpitu jest nad wyraz spokojnie.

Czuję, że samolot darzy mnie takim zaufaniem, jak ja jego. Osiąga prędkość, jakiej potrzebujemy i nie zawiedzie w takiej chwili. Niższa temperatura na zewnątrz na tej wysokości pozwala maszynie pokazać, jaki potencjał zawsze w niej drzemał.

Dumny Blackbird

Nie przegramy tego wyścigu. Lecimy z prędkością 3,5 macha. Czyli jak pocisk, tylko prędzej. Zaczynamy wchodzić w zakręt i nagle czuję wielką ulgę. Oddalamy się od kraju, nad którym spędziliśmy już stanowczo dość czasu. Mijamy Trypolis, osiągając jeszcze większą prędkość. W ułamku sekundy pustynię pod nami zastępuje błękit wody.

Prędkość zaczyna nas przerażać. Walt mówi, że nie widzi żadnych sygnałów o zbliżających się rakietach. Przyciągam do siebie przepustnicę, ale samolot nie zwalnia. Przy mniejszych prędkościach zareagowałby natychmiast. Tym razem samolot zareagował z opóźnieniem, jakby chciał nam pokazać: Uratowałem was, widzicie?

Widzimy.

Byłoby całkiem dobrze, gdybyś jeszcze zechciał podać źródło, z którego zaczerpnąłeś tekst.

Zamieszczone przez gogamich

Wyhamowałem nad Sycylią, ale nie zdążyliśmy zwolnić dostatecznie, by wylądować na Gibraltarze, gdzie czekało na nas paliwo.

Niezły pas muszą mieć w tym Gibraltarze.

Zamieszczone przez gogamich

wylewało się z niego paliwo. Wszystko dlatego, ze przy prędkości 3 machów maszyna rozszerzała się pod wpływem temperatury i pomimo wbudowanych zawiasów traciła szczelność.

Masakra...

W tekście tego nie widać, ale samolot przeciekał jak był zimny - na lotnisku. Dlatego startował z minimalną ilością paliwa a tankował w locie.
Dopiero po rozgrzaniu w locie się uszczelniał.
Paliwo też było ciekawe. Można było wrzucić do niego płonącą zapałkę i nic.
Na marginesie MiG-25 też przeciekał na płycie lotniska.

Artykuł niestety bardziej "popularno" niż "naukowy".

Zamieszczone przez robertus

Na marginesie MiG-25 też przeciekał na płycie lotniska.

Chyba spirytus z instalacji chłodzenia

Z chłodzenia (radaru?) przeciekał na płycie, w hangarach, tylko w locie nie bardzo było jak przecieknąć ;]

Zamieszczone przez frik

Z chłodzenia (radaru?)

Hamulców ?

Zamieszczone przez biver

Hamulców ?

Agregatów osprzętu . 280l "massandry".

http://www.youtube.com/watch?v=N-JqgrHuQaw
Tak od 40 sekundy, czy to normalna praca "lewego" silnika? Czy też może złudzenie wynikające z kąta filmowania?
Pozdrawiam.