Wątek: Polskie lotnictwo w okresie PRL

Skoro mamy taki ciekawy temat to ja poprosze obu Panow (szczegolnie Dlugiego) o poszerzenie mojej wiedzy na temat jednostek stacjonujacych na EPTM (Nowy Glinnik). W tamtych rejonach mam rodzine i swego czasu spedzalem tam mnostwo czasu. zanim pojawila sie 25 brygada widywalem Iskry (jedna chyba dalej znajduje sie na lotnisku) i Orliki...kojarzy mi sie jednak ze przy wjezdzie do TM za plotem jednostki staly chyba Limy czy cos takiego (byc moze do zlomowania lub jako pamiatka)...z gory dzieki.
Pozdrawiam i gratuluje wiedzy!

Zamieszczone przez Bery

Skoro mamy taki ciekawy temat to ja poprosze obu Panow (szczegolnie Dlugiego) o poszerzenie mojej wiedzy na temat jednostek stacjonujacych na EPTM (Nowy Glinnik). W tamtych rejonach mam rodzine i swego czasu spedzalem tam mnostwo czasu. zanim pojawila sie 25 brygada widywalem Iskry (jedna chyba dalej znajduje sie na lotnisku) i Orliki...kojarzy mi sie jednak ze przy wjezdzie do TM za plotem jednostki staly chyba Limy czy cos takiego (byc moze do zlomowania lub jako pamiatka)...z gory dzieki.
Pozdrawiam i gratuluje wiedzy!

Co do Tomaszowa to przez 29 lat stacjonował tam 66. Lotniczy Pułk Szkolny. Po 89 roku była tam zamiejscowa eskadra 60 Lpsz z Radomia. Jeżeli Cię interesuje historia tego pułku, to polecam Ci książkę z serii "PUłKI LOTNICTWA POLSKIEGO 1945-2000. 66. Lotniczy Pułk Szkolny" pod Redakcją M. Mikołajczuka i M. Różańskiego, wyd. Rossagraph.

O jednostce w Nowym Glinniku sporo do poczytania jest tu :
http://www.lubochnia.pl/jednostka/tradycje.php

Zamieszczone przez Pat21

http://www.lubochnia.pl/jednostka/tradycje.php

Nic dodać nic ująć.

Zamieszczone przez Pawel_2404

Po 89 roku była tam zamiejscowa eskadra 60 Lpsz z Radomia

Wszystko zostało tak jak wcześniej ,z Radomia przyszła tylko nazwa "II eskadra"

26.06.1965r(Dzień Morza) piloci LMW na piętnastu Limach 2 zaprezentowali bardzo efektowny szyk w kształcie "Kotwica"

Zamieszczone przez Bery

poszerzenie mojej wiedzy na temat jednostek

Sporo informacji o szkoleniu w Nowym Glinniku jest też w książce Zbigniewa Możdżenia "Niebo jest szare"

Zamieszczone przez Bery

poszerzenie mojej wiedzy na temat jednostek

Sporo informacji o szkoleniu w Nowym Glinniku jest też w książce Zbigniewa Możdżenia "Niebo jest szare"

rowniez pochodze z TM i jako dzieciak pamietam Iskry nad naszym tomaszowskim niebem no i rzecz jasna na lotnisku. Z tego co mi Tata opowiadal to przed szkolna TS-11 Iskra były jeszcze samoloty szkolne TS-8 Bies. W latach 60-tych podobnierz były Jak-i 18.

W ogóle książka Zbigniewa Możdżenia jest godna polecenia. Pisana świetnym językiem, czasami może trochę dłużyzn nie związanych z lotnictwem, ale sporo ciekawych informacji o codzienności pilota w polskim lotnictwie lat 50/60. Ciekawie opisane sytuacje niebezpieczne i awarie, pokazy lotnicze we Wrzeszczu i pierwszy lot autora na MiGu-21 :

http://www.pilot.skarb.telsat.wroc.pl/

Witam to moj pierwszy post.

Jest tez ta ciemniejsza strona lotnictw. Kilka przykladow:

Jedno z takich zdarzeń miało miejsce na lotnisku na Bemowie gdzie stacjonował 1 PLM OPL „Warszawa”. Podczas jednego z lotów kluczem (formacja czterech samolotów) jeden z pilotów ppor. Dunal zderzając się ze swoim prowadzącym ppor. Grundmanem uszkodził ster wysokości, stracił panowanie nad samolotem i spadł na ziemię. Z relacji świadków wynikało, że próbował się katapultować jednak z powodu małej wysokości i odwróconego położenia samolotu nie zdążył otworzyć spadochronu.
Innym razem podczas startu jeden z MiG-ów zgubił końcówkę dyszy silnika. Pilot nie zdając sobie z tego sprawy odbył lot narzekając na małą moc silnika. Kolejny taki przypadek zdarzył się podczas jednego z lotów, w którym pękła skrzynia agregatów, z której wyciekł olej. Samolot stracił moc a pracujące na sucho elementy zaczęły się topić. Pilot na minimalnej mocy, nie wiedząc, co jest przyczyną awarii „dociągnął” na lotnisko gdzie mechanicy powiedzieli mu, że silnik mógł pracować jeszcze maksymalnie prze trzy minuty.
Niecodzienny przypadek zdarzył się por. pil. Andrzejowi Dobrzenieckiemu. Podczas lotu instruktorskiego z młodym pilotem na MiG-15UTI wprowadzili samolot w korkociąg i nie mogli go z niego wyprowadzić. Zgodnie z instrukcją Dobrzeniecki wydał polecenie opuszczenia samolotu. Zajmując miejsce w drugiej kabinie musiał zrobić to pierwszy. Wyskoczył, a szkolony pilot wbrew rozkazowi nie katapultował się, wyprowadził maszynę z korkociągu i powrócił na lotnisko. Spowodowało to liczne docinki kolegów i niewybredne komentarze złośliwców. Jednak to właśnie dzięki temu, że instruktor się katapultował, uległo zmianie wyważenie samolotu, nastąpił nowy układ siły nośnej i dzięki temu samolot wyszedł z korkociągu.
Kolejny wypadek miał miejsce 2 sierpnia 1966 roku podczas przebazowywania 39 PLM OPK (MiG-19P) na lotnisko zapasowe w Kamieniu Śląskim. Podczas startu samolot kpt. pil. Eugeniusza Nasiorowskiego stracił ciąg, zboczył z pasa i zaczął sunąć po pasie trawy w kierunku przygotowanych do startu samolotów. Pilot próbował poderwać maszynę, jednak zbyt mała prędkość spowodowała, że samolot spadł na skrzydło z wysokości ok. 10 metrów. Maszyna zapaliła się i mimo akcji strażaków pilot zginął w płonącej maszynie.
W tym samym roku podczas przeszkalania się na nowy typ samolotu (MiG-19) ppor. pil. Zbigniew Kopacz przez pomyłkę, będąc na pasie uruchomił dźwignię chowania podwozia, które schowało się podczas startu. Samolot zaczął szorować dziobem o pas w efekcie czego zapalił się. Uratowano pilota, jednak maszyna zastała stracona.

Ponizej fragment ksiazki "Smugi na niebie, R Grundman

: „Nie ma człowieka, który nie ulega złudzeniu. Nie ma pilota, który by chociaż raz nie stanął wobec alternatywy: czy zaufać własnemu odczuciu, tak jak to się dzieje zwykle na ziemi, czy uwierzyć wskazaniom przyrządów.(…)Prowadził por. Starosz, który poznawał dopiero to wszystko, co czyha na człowieka w trudnych warunkach z dala od ziemi.(…)Pozostało nam jeszcze 1500 metrów do osiągnięcia nakazanego pułapu. Znowu skupiłem się na przyrządach, jednocześnie obserwując niebo. I wtedy właśnie po raz pierwszy w tym locie odczułem, mało-zobaczyłem, że samolot coraz wyraźniej wpada w prawy przechył. Spoglądałem na kreskę sztucznego horyzontu: tkwi ciągle w poziomie. Patrzę przed siebie i widzę to nie poziom!. Jesteśmy w zwisie, wyczuwam go nieomal fizycznie w uścisku pasów łączących mnie z fotelem. Horyzont wykreśla ciemna, ukośnie położona smuga, na którą spływa gwiezdny pył.(…)Jeszcze czekam, nie odrywając wzroku od sztucznego horyzontu. Nadal pokazuje poziom, chociaż szerokie pasmo czernina styku z jaśniejszym niebem nie układa się równolegle do tej kreski.(…)Wszystko jest w porządku, kontynuujemy lot do nakazanej wysokości. Już osiągnęliśmy 2600 metrów, wspinając się pod kopułę błyszczącego nieba i nagle wśród gwiazd zobaczyłem samolot.(…)Wytrzeszczyłem oczy. Samolot w tym miejscu? Skąd, dlaczego jakim prawem?(…)Nagle spokojne wskazówki rozbiegały się po tarczach. Jakaś siła rzuciła je w opętańczy taniec. Strach zjeżył mi włosy, fala ciepła przebiegła przez całe ciało. Co się dzieje? Ogromny klosz nieba wykonał niezrozumiały obrót. Gwiazdy przewaliły się nad moim wiatrochronem i pomknęły w dół, rozsypały się wokół maszyny. Puść!- krzyknąłem do Starosza.(…)Drążek do siebie, gaz do przodu! Olbrzymia siła ujemnego przeciążenia wynosi mnie z fotela, przyciska głowę do oszklenia kabiny.(…)Odetchnąłem. Udało się. Już wiem w jakim jesteśmy położeniu. Rozbiegane strzałki zatrzymywały się kolejno. Wrócił do poziomu sztuczny horyzont. Rozejrzałem się po niebie, szukając samolotu, który stał się sprawcą nagłej reakcji Starosza. Już go nie było, ale zrozumiałem, dlaczego pojawił się z lewej strony niżej. Musieliśmy być w prawym głębokim przechyle. Wystarczyło kilka sekund owej walki z własnym złudzeniem, gdy skośny profil wypiętrzenia chmur braliśmy za linię horyzontu, żeby znaleźć się oko w oko z niebezpieczeństwem.(…)Żeby już nie dopuścić do jakiejś nowej przygody, przejąłem stery i nie puszczałem ich aż do stacji prowadzącej na całej trasie przebijania chmur w dół. Oddałem je dopiero, gdy zobaczyliśmy lotnisko i reflektory położone smugami światła na pasie”.

Należy dodać, że załoga samolotu, który spotkał por. Grundman nie powróciła na lotnisko. Szczątki samolotu znalazła milicja, informując o tym oficera dyżurnego pułku.

Szkolenie na MiG-29teksty sa mojego autorstwa z czasow pisania magisterki wiec wybaczcie lopatologiczne czasami tlumaczenie ale to byla praca z historii )

Jesienią 1988 roku wytypowano grupę 20 pilotów do wstępnej selekcji na nowy typ samolotu zwany wówczas „wysokomanewrowym”. Do dyspozycji mieli oni tylko i wyłącznie dane samolotu opublikowane na Zachodzie. Lekarze wytypowali tych kandydatów, którzy byli w stanie wytrzymać przez 30 sekund przeciążenie 8g. Przeprowadzali próby opracowane na Zachodzie dla pilotów mających latać na F-16. Ostatecznie wytypowano 12 najlepszych pilotów.
28 lutego 1989 roku wojskowym Iłem-28 grupa pilotów i personelu naziemnego dotarła do Frunze (dziś Biszkek). Tam grupa podzieliła się. Stacjonujący tam pułk posiadał MiGi-23, na których szkolili się piloci z Etiopii, oraz niemal 40 MiGów-29. Od miesiąca szkolili się na nich piloci z Czechosłowacji, wcześniej zaś nowy sprzęt poznali już Rumuni i Hindusi.
Od razu rozpoczęto miesięczne przygotowanie teoretyczne. Było bardzo intensywne codziennie od 8.00 do 18.00 z przerwą na obiad. Większych problemów nie było, oprócz niejakich trudności w zrozumieniu części wykładowców, lepiej znających ukraiński niż rosyjski, jako tako rozumiany przez naszych pilotów.
Polska grupa zdała egzaminy pod koniec marca, przystępując do właściwego przygotowania do lotów. Przejęci zostali przez instruktorów pułku. Każdy z nich odpowiadał za przygotowanie trzech kursantów. Po kilku dniach piloci z Mińska byli gotowi do rozpoczęcia lotów. Rozpoczęto je 12 kwietnia, Polacy latali na MiGach-29UB. W ciągu dwóch dni spędzili w powietrzu około 100 minut. Następnie przyszedł czas na samodzielne loty. Według kontraktu każdy z nich miał spędzić w powietrzu 15 godzin.
Podczas wykonywania lotów dochodziło do pewnych nieporozumień związanych z odmiennym podejściem do prowadzenia szkolenia. W Polsce, w przypadku wcześniejszego zakończenia ćwiczenia możliwe jest jego powtórzenie, natomiast Rosjanie traktowali takie zachowanie jako chuligaństwo powietrzne. Niewiele brakowało a niektórzy z Polaków zostaliby odsunięci od lotów. Te same problemy mieli także Czesi. Już po zdaniu wszystkich egzaminów jeden z czeskich pilotów ówczesny major Vasek przeleciał kilka metrów nad pasem, ogłaszając wszem i wobec co mu teraz mogą zrobić.
Loty rozpoczynano o 6.00 i trwały do wieczora z przerwą w najgorętszych godzinach południowych. Nad pilotami czuwał lekarz, nie dopuszczający do lotów lotników o kondycji nawet lekko odbiegającej od normy.
Pewnym urozmaiceniem były prowadzone od pewnego momentu ćwiczenia alarmowego blokowania lotniska. Na polecenie dyżurnego inżyniera stanowiska startowego wszystko co miało koła zajmowało ustalone miejsca w poprzek dróg kołowania i drogi startowej. W tajemnicy dowódca radzieckiego pułku, ppłk Niedogonow wyjawił pułkownikom Pacześniakowi i Kidze powód tych działań. Kilka dni wcześniej miała miejsce głośna ucieczka pilota MiGa-29 do Turcji.
Szkolenie zakończono w końcu maja. Kosztem zwykłego programu zdołano wyszkolić ponadto 4 naszych instruktorów, gdyż wg kontraktu nie planowano takiego szkolenia. 1 czerwca cała polska ekipa była już w kraju. W sierpniu 1989 roku odbyły się pierwsze loty polskich Migów-29.
Pierwsi polscy piloci przeszkoleni na samolocie MiG-29:
płk Jerzy Pacześniak
ppłk pil. Zenon Kida
mjr pil. Ryszard Bruździak
mjr pil. Czesław Ciodyk
kpt. pil. Ireneusz Piaseczki
por. pil. Zdzisław Lackowski
kpt. Pil. Kazimierz Michalin
por. pil. Henryk Chołuj
por. pil. Waldemar Łukowski
kpt. pil. Marian Zięba
por. pil. Wiesław Rec
por. pil. Jacek Wojtaszczyk

Jeszcze odnosnie wypadkow z pierszego okresu uzytkowania samolot odrzutowych:

Przykładem może być wypadek pilota ppor. Drobnika, który na oczach całego pułku zginął w korkociągu rozbijając samolot na skraju lotniska, czy wypadek pilota chor. Wrzoska, który rozbił MiGa przy niefortunnym lądowaniu. Nie wszystkie kończyły się tragicznie. Jednym z takich przypadków było lądowanie z wyłączonym silnikiem wykonane przez por. Hermaszewskiego jesienią 1951 roku. Wcześniejsze tego typu lądowania kończyły się zawsze niepowodzeniem. Wkrótce potem pierwsze udane katapultowanie nad Puszczą Kampinoską wykonał w nocy z MiGa-15 kpt. Dębowski. Rok później powtórzył to mjr Czajka (pilot zabłądził podczas nocnych lotów i nie wiedząc jak wrócić na lotnisko opuścił samolot skacząc na spadochronie). Były to jedyne udane przypadki katapultowania się gdyż większość pilotów ginęła nie podejmując takich prób lub robiąc to zbyt późno. Wobec tego dowództwo postanowiło przekonać pilotów do używania wyrzucanych foteli. Podjęto szeroko zakrojoną akcję mającą na celu zapoznanie pilotów ze sposobami awaryjnego opuszczania samolotu. Na jednym z pokazów lotniczych dla pilotów i dowództwa Wojsk Lotniczych na lotnisku w Babicach mjr Dula dokonał w brawurowy sposób udanego katapultowania z samolotu MiG-15 nad pasem startowym. Akcja ta przyniosła pewne efekty, jednak problemu tego nie rozwiązano do czasu wprowadzenia nowszych doskonalszych foteli. Problemów często przysparzała awaria któregoś z urządzeń pokładowych. Doświadczyli tego porucznicy: Hermaszewski i Zbytniewski podczas lotu instruktorskiego. Awaria radiokompasu spowodowała, że z niewielkim zapasem paliwa znaleźli się dość daleko od lotniska i tylko dzięki doświadczeniu instruktora zdołali na nie powrócić. Hermaszewski wkrótce potem miał kolejną „ przygodę”, kiedy podczas oblotu samolotu po przeglądzie, niedokładnie przykręcona tablica wypadła mu na kolana i zmusiła do awaryjnego lądowania.
1 września 1953 zginął ppor. pil. Mieczysław Gąsiorowski z 2PLM. Prawdopodobną przyczyną katastrofy było zgaśnięcie silnika podczas przebijania chmur. Samolot wpadł w korkociąg i zderzył się z ziemią. Dwa tygodnie później doszło do katastrofy w 3 PLM. Para samolotów Jak-23 wystartowała z Wrocławia celem wykonania zadania na przechwycenie. Po wykryciu celu i rozpoczęciu ataku prowadzony wykonał manewr zniżania stale powiększając kąt nurkowania. Po kilku sekundach zderzył się z ziemią. Spadł na terytorium Czechosłowacji w okolicy Złotej Góry. Bezpośrednią przyczyną katastrofy było złe samopoczucie pilota z prawdopodobna utratą przytomności.
Ciekawą przygodę miał pilot J. Żarnowski, kiedy w locie zgasł mu silnik gdyż zabrakło paliwa. Pilot zmuszony był przymusowo lądować w lesie. Kiedy na miejsce wypadku przyjechała ekipa ratunkowa Żarnowski leżał mając pod głową spadochron. Rozmowa z pilotem wyglądała następująco: Lekarz zapytał jak się czuje i co mu dolega, na co pilot odpowiedział: „Jestem cały połamany i umieram”. Dalsza rozmowa miała następujący sens; Kto ci podłożył spadochron pod głowę? Odpowiedź: „Najpierw uciekłem z kabiny a potem wróciłem po spadochron, przecież mógłby się spalić”.
Inny ciekawy przypadek miał S. Niedźwiecki. Podchodząc do lądowania na lotnisku Czyżyny od strony budującej się Nowej Huty, zawadził kołami o drewnianą szopę. Postawili ją bez zezwolenia budowlani na osi lądowania. Podczas zaczepienia buda rozleciała się a pilot bez uszkodzeń wylądował na lotnisku.

Cwiczenia:

W roku 1962 przeprowadzono ćwiczenia „Bałtyk-Odra” przeprowadzone w Polsce i NRD. W roku 1965 przeprowadzono ćwiczenia na terenie NRD pod kryptonimem „Burza Październikowa” a w roku 1966 ćwiczenia „Wełtawa”. Wielkie ćwiczenia lotnictwa państw UW przeprowadzono w roku 1969. Objęły one obszar powietrzny Polski, Czechosłowacji, NRD i zachodnie rejony Związku Radzieckiego, a obok lotnictwa polskiego uczestniczyły jednostki radzieckie i czechosłowackie. Kolejne przeprowadzone na dużą skalę ćwiczenia odbyły się w roku 1976 pod kryptonimem „Tarcza-76” w Polsce. Uczestniczyły w nich jednostki z ZSRR, NRD i Czechosłowacji i Polski. Następne tego typu manewry miały miejsce w 1981 roku.

A ja poszukałem trochę w domowym archiwum i znalazłem takie oto zdjecie
40 PLMB na cwiczeniach w Laage, 1988 roku.

Zieliński:Pamięci lotników wojskowych 1945-2003.

Zamieszczone przez Długi

Zieliński:Pamięci lotników wojskowych 1945-2003.

miałem tą książkę pożyczoną przez kilka tygodni- przeczytałem ją kilka razy -prawdziwy pomnik dla tych ,którzy oddali życie w katastrofach lotniczych- bardzo ciekawa pozycja z historyczno-kronikarskiego punktu widzenia.W tej chwili ta książka jest już praktycznie nie do dostania -może wznowią nakład bo wielu ludzi jej poszukuje

Zamieszczone przez Długi

Zieliński:Pamięci lotników wojskowych 1945-2003.

Jeśli masz tę knigę, sprawdź, czy o naszych goleniowskich coś jest (BONIECKI, BREKSA, MUSIDŁOWSKI, TUROWSKI, HAŁKA, JÓŹWIK). Ukazała się monografia naszej 4 Pomorskiej DLM autorstwa byłego szefa sztabu 2 plm "Kraków" CZYŻYKA. Coś dla poszukujacych suchych faktów o funkcjonowaniu lotniczego związku taktycznego czasów Polski Ludowej.

Swoja przygode z wojskiem zaczalem w 1995, sporo jeszcze wtedy bylo kadry z czasow PRL-u.Na nocnych dyzurach przed monitorami opowiadali ciekawe rzeczy, np.o pilocie ktory katapultowal sie z samolotu i poszedl siedziec bo stracil przy tej okazji bron osobista(to chyba byl wczesny okres, nie pamietam kiedy piloci zabierali bron osobista).O wyjazdach na poligony do ZSRR i o warunkach tam panujacych, o tym jak nasi radiotechnicy ladnie ukladali kable na metalowych podporkach zeby w wodzie nie lezaly a Rosjanie zawsze robili to szybciej, bo kladli je jak popadnie
Tylko, ze te opowiesci sa z drugiej czesto niepotwierdzone.

Zamieszczone przez Misiek

No to te lotnisko musialo byc bardzo duze.Ile mialo pasow (podobno mowi sie ze drogi startowe byly na miejscu dzisiejszych ulic Powstańcow Śląskich i Radiowej).O ile razy bylo wieksze od np. Krzesin???

Droga startowa była jedna 2000 x 80 m. Wcale nie było takie duże, od Krzesin mniejsze na pewno (mówię o zajmowanej powierzchni). Przez wschodnią część pasa faktycznie dziś przebiega jakaś arteria...

Zamieszczone przez Zwieroboj

Zamieszczone przez Długi

Zieliński:Pamięci lotników wojskowych 1945-2003.

Jeśli masz tę knigę, sprawdź, czy o naszych goleniowskich coś jest (BONIECKI, BREKSA, MUSIDŁOWSKI, TUROWSKI, HAŁKA, JÓŹWIK). Ukazała się monografia naszej 4 Pomorskiej DLM autorstwa byłego szefa sztabu 2 plm "Kraków" CZYŻYKA. Coś dla poszukujacych suchych faktów o funkcjonowaniu lotniczego związku taktycznego czasów Polski Ludowej.

W książce są wymienieni ci piloci ( Musidłowski nawet dwa razy pod datami: 9.03.1965 i 9.03.1967) jest też por. pil. Paweł Kacprzak pod datą 8.03.1967.

Zamieszczone przez Diafragma

W książce są wymienieni ci piloci ( Musidłowski nawet dwa razy pod datami: 9.03.1965 i 9.03.1967) jest też por. pil. Paweł Kacprzak pod datą 8.03.1967.

Zapomniałem o Pawle. A Musidłowscy dwa razy, ponieważ byli braćmi bliźniakami, ale zginął tylko Maurycy, o ile się nie mylę. Dokładnie w nocy z 8 na 9 marca, zaraz po Dniu Kobiet. Czy mógłbym prosić o skany?