Wątek: Dywizjon 305

Film o Mieczysławie Jonikasie moż zaciekawić czytelników Forum:
https://www.youtube.com/watch?v=ikUkJib9JQQ

Zamieszczone przez Dziadziodaleko

Film o Mieczysławie Jonikasie może zaciekawić czytelników Forum:
https://www.youtube.com/watch?v=ikUkJib9JQQ

W minucie 18:00 filmu pojawia się wzmianka o przygodzie, którą Mietek przeżył razem z przyjacielem Markiewiczem podczas transportu samolotów Potez XV.
Poniżej znajduje się artykuł napisany przez Markiewicza, opisujący to wydarzenie.
Został opublikowany w „Skrzydłach”, czasopiśmie wydawanym przez Stowarzyszenie Lotników Polskich w Londynie, w latach 60. ubiegłego wieku.

Kazimierz Markiewicz

SKASOWANE SAMOLOTY

– Proszę panów, w ciągu tygodnia mamy odstawić do składnicy w Dęblinie cztery Potezy XV, wycofane z lotu i przeznaczone do kasacji. Ponieważ nie mamy kredytów na transport kolejowy, samoloty te muszą być odprowadzone lotem. Już wydałem do Parku ^* odpowiednie rozkazy, celem przygotowania ich do tego lotu. Teraz potrzebuję ochotników do ich obsadzenia.
Zapanowała cisza. Oficerowie, którzy dopiero wczoraj wrócili z manewrów, byli przemęczeni, niewyspani, a niektórzy przeziębieni i marzyli tylko o odpoczynku w normalnych warunkach.
Pułkownik przeczekał chwilę, spojrzał na zgromadzonych na odprawie oficerów i powiedział:
– Ja panów doskonale rozumiem, ale proszę, by panowie także zrozumieli mnie. Dostałem rozkaz i muszę go wykonać. Ktoś musi odprowadzić te samoloty; jeżeli nikt się nie zgłosi ochotniczo, będę musiał wyznaczyć. Chciałbym tego uniknąć, ale z braku innego wyjścia…
Raptem ktoś się odezwał: – Przecież są podchorążowie, panie pułkowniku.
Pułkownik stuknął się dłonią w czoło: – A rzeczywiście, to będzie dla nich nawet z pożytkiem, kiedy dostaną taką szkołę. Zupełnie zapomniałem. Mamy dwie załogi. Jako trzecia poleci z obowiązku ppor. J., dowódca eskadry treningowej, na własnej maszynie, którą także wycofuje się z lotów. Poleci z nim oficer z Parku, który ma zdać maszyny. A czwarta załoga? A na czwartą, panie pułkowniku - odezwał się adiutant - wyznaczmy najmłodszego pilota pułku, kaprala P., który nie był na manewrach i obijał się w czasie, gdy jego eskadra pracowała w pocie czoła. Poleci z nim szef mechaników eskadry treningowej, który przecież musi zdać swoją maszynę.
– Doskonale. Załatwione. I pułkownik odetchnął z ulgą.
Tak się zdecydowała nasza przygoda. Było to jesienią 1931 r., gdy po skończeniu Podchorążówki zostaliśmy przydzieleni, na własną prośbę, do naszego „rodzinnego" 5 p. lotniczego, celem dokończenia obowiązkowej służby wojskowej.
Jesień tego roku, mówię o wczesnej jesieni, była niezwykle deszczowa i burzliwa, a nawet często padał grad, co o tej porze roku było prawdziwym fenomenem.
Maszyny, które zostały skasowane, oglądaliśmy zaraz po ich lądowaniu: opuszczone skrzydła, podziurawione stateczniki i stery, skrzywione podwozia. Było takich maszyn trzy. Czwarta, która także szła do wymiany, należała do eskadry treningowej i lataliśmy na niej do ostatniego dnia – była utrzymana przez mechaników w bardzo dobrym stanie. Pracowała bez zarzutu i naprawdę żałowaliśmy, że ją oddają.
Kiedy dowiedzieliśmy się o wyznaczeniu nas na obsadę tych maszyn, zaczęliśmy się bliżej interesować przebiegiem ich naprawy i przygotowaniem do lotu. Z poufnych źródeł z Parku dowiedzieliśmy się, że płatowce zostaną solidnie przejrzane, ale na przegląd silników... nie ma czasu.
Wreszcie rozkazem został wyznaczony dzień lotu i ppor. J. urządził w przeddzień odprawę załóg. W założeniu ustalono, że lecimy razem, w jednym kluczu, pod jego dowództwem. Obserwatorzy opracują nawigację lotu, a kpr. P., który ma lecieć z szefem mechaników, opracuje lot sam. Godzina startu – w zależności od stanu pogody – będzie wyznaczona jutro z rana. Teraz piloci załóg mają iść i zapoznać się z samolotami, „charakterystyki” których zostaną im podane przez szefa mechaników. Ponieważ kpr. P. poznał już doskonale wszystkie tajemnice tych maszyn z rozmów między mechanikami, na ich oględziny z szefem mechaników poszliśmy tylko my dwaj, tj. Mietek i ja. Już po drodze dowiedzieliśmy się, że najpewniejsza z tych maszyn jest „Kolejarz Radomski” – maszyna ofiarowana wojsku niegdyś przez tamtejszych kolejarzy.
– Mietek natychmiast zgłosił: – To ja ją biorę. – Ponieważ on pierwszy się odezwał, nie wypadało mi się o nią spierać, i zrezygnowany zacząłem wypytywać o dwie pozostałe.
Tamte dwie są mniej więcej jednakowe i naprawdę nie mogę powiedzieć, która jest lepsza - oznajmił szef. Wobec takiego dictum, nie pozostało mi nic innego, jak wybierać samemu. Przede wszystkim zsumowałem cyfry numeru rejestracyjnego pierwszej z brzegu i ponieważ dały 13 – odrzuciłem ją bezapelacyjnie. – Biorę tę – i pokazałem na drugą, włażąc od razu do kabiny. Kadłub, między kabinami pilota i obserwatora był pęknięty i lusterko, dające widok do tyłu, też pęknięte. Nie należało to do najlepszych omenów, ale w porównaniu z trzynastką, było drobnostką.
Następnego dnia z rana - słońce i cisza. Siedzieliśmy już w zapuszczonych maszynach, gdy nagle zerwała się gwałtowna wichura, pędząca czarno-siną chmurę, w której coś waliło. Na rozkaz „wyłączyć!”, zamknęliśmy gaz i zapłon i ledwo zdążyliśmy dobiec do najbliższego hangaru, kiedy sypnął grad, a zaraz za nim lunął deszcz. Zrobiło się ciemno i ponuro. Lot został odłożony na po-obiedzie, o ile pozwoli pogoda.

Po zjedzeniu wczesnego obiadu byliśmy znowu w maszynach. Znowu świeciło słońce i wiał łagodny wietrzyk. Kropelki wody na trawie lotniska błyszczały jak brylanty i raziły wzrok. Niestety, maszyny, które podczas ulewy pozostały otwarte (bo nie było czasu ani czym ich osłonić), były mokre, tak na zewnątrz, jak i w kabinach, a co gorsze, woda dostała się pod maski i zamoczyła przewody.

Zaczęło się zapuszczanie maszyn. Zaskoczyła tylko maszyna dowódcy (ta z treningówki), a z pozostałych trzech, żadna. Po kilkunastu minutach dowódca dał rozkaz, by każdy leciał na własną rękę, jak tylko mu zaskoczy silnik... i wystartował. W parę minut po nim zaskoczyła trzynastka, grając równym, bez zarzutu rytmem silnika, i wystartowała także.

Zostały na lotnisku tylko dwie maszyny: reklamowany „Kolejarz Radomski” z obsadą: pilot Mietek i obserwator Bohdan, i moja, w której za obserwatora miałem Gienka. Gienek był pilotem turystycznym z Aeroklubu, i z powodu jakichś braków fizycznych został zdyskwalifikowany jako pilot wojskowy i został obserwatorem. To też prosił mnie, a ja mu obiecałem, że w powietrzu dam mu stery i pozwolę poprowadzić samolot.

Tymczasem odbywało się w dalszym ciągu zapuszczanie naszych maszyn. Pomęczeni żołnierze pozrzucali przepocone mundury i koszule (wtedy jeszcze nie było automatycznych rozruszników). Nareszcie zaskoczyła i moja maszyna. Rytm jej pracy nie był tak idealny jak trzynastki, ale można było wytrzymać. Na stopień wskoczył brygadzista, czyli mechanik odpowiedzialny za daną maszynę, i tak, jakby zdradzając ukrywany dotąd sekret, poinformował mnie, że silnik mojej maszyny się grzeje i trochę przerywa. Radzi mi więc po starcie zrobić parę okrążeń nad lotniskiem i jeżeli zauważę, że coś nie jest w porządku, to lądować. Podziekowałem mu za ostrzeżenie i wystartowalem. W czasie startu widzialem jak zapuszczano “Kolejarza”, ktory dymił jak lokomotywa i po każdorazowym zapuszczaniu gasł znowu.

Po starcie postanowiłem nie tracić czasu na okrążenia, a w najgorszym razie zawrócić z drogi. Spojrzałem na termometr. Temperatura wody zaczynała wzrastać. Także silnik przerywał parę razy, ale nie groźnie, tak jakby chciał tylko postraszyć. Zdecydowałem kontynuować lot. Widoczność była bardzo dobra, a podstawa chmur na wysokości około 1000 m. Temperatura ciągle wzrastała i gdy na horyzoncie zobaczyliśmy zarys Puszczy Białowieskiej, nad którą prowadziła trasa naszego lotu, doszła do 100° i stanęła jak zamurowana. Silnik też nie przestawał od czasu do czasu przerywać. Wychodząc z założenia, że jest to chroniczna choroba tego silnika, wiec jak w kazdej chronicznej chorobie uznałem, że nic nagłego nie grozi.

Kiedy jednak silnik zaczął przerywać coraz częściej, a strzałka termometru zaczęła drgać na 100°, zaczynało to wszystko wyglądać na problem. Co robić? Za daleko, żeby wracać, a przed nami puszcza — teren nie nadający się do przymusowych lądowań. Postanowiłem nabrać maksymalną wysokość, na jaką pozwalały chmury, i zdajać się na los, leciec przed siebie.

Zdziwiło mnie trochę, że Gienek nie dopomina się o prowadzenie; zresztą w tej sytuacji nie dałbym mu. Prawdopodobnie zdawał sobie z tego sprawę. Raptem, tuż przed samą puszczą, po dłuższym przerwaniu motoru, widzę w rozbitym lusterku, jak Gienek, podnosząc się z siedzenia, pokazuje ręką w dół. Spojrzałem. Zobaczyłem jakiś wolny od zarośli, dość duży teren, ale sądząc po kolorze, całkowicie gliniasty i mokry, z pełną wody glinianką pośrodku. Zrozumiałem, że proponuje mi przymusowe lądowanie. Mając do wyboru stuprocentowo pewne rozbicie maszyny, a prawdopodobnie i zabicie się lub pokaleczenie na takim terenie, albo kontynuowanie lotu z zupełną niewiadomą wyniku, wybrałem jednak to ostatnie i pokręciłem przecząco głową, dając Gienkowi do zrozumienia, że „nie”.

Tymczasem silnik, jakby potwierdzając, że Gienek miał rację, zaczął przerywać naprawdę niepokojąco, a strzałka wychyliła się lekko ponad 100°. Byliśmy już nad puszczą, dokładnie pod chmurami, tak że od czasu do czasu zaczepiały nas swymi welonami.

Byłem zaniepokojony. Dręczyło mnie trochę sumienie ze względu na Gienka. Nie dlatego, że nie lądowałem tam, gdzie on pokazywał, lecz że nie zawróciłem wcześniej, widząc, że samolot nie jest w porządku. Sam może miałem prawo do narażania się, ale czy miałem prawo narażać i jego?

Raptem, jak odpowiedź na moje pytanie, nastąpiło jakby silne kichnięcie, po czym coś w rodzaju wystrzału rewolwerowego albo korka szampańskiego, i silnik zaczął pracować jak zegarek, a temperatura spadła prawie natychmiast do 60°. Stał się cud!

Jakieś zatkanie czegoś, z powodu zwiększonego ciśnienia na to „coś", w końcu wyskoczyło i otworzyło drogę do normalnego zasilania motoru. Do końca pozostanie zagadką dla mnie zależność temperatury wody od zatkania przewodów benzynowych.
A może były zatkane jednocześnie i jednocześnie odblokowały sięprzewody wodne i benzynowe?

W każdym razie, ze spadkiem temperatury wody opadło moje napięcie nerwowe i dopiero teraz poczułem, jak mi zmarzły ręce i nogi. Lecieliśmy w letnich kombinezonach, bez rękawic i ciepłych skarpetek, a w górze, na wysokości chmur, było na pewno około 0°.

Przymknąłem gaz i krzyknąłem do Gienka, żeby brał stery i prowadził maszynę, a sam zacząłem chuchać w palce, tupać po dorożkarsku i obijać boki rękami.

Poprosiłem Gienka, by obniżył lot, co można było zrobić teraz bez zbytniego ryzyka. Zrobiło się cieplej. Będąc teraz wolny od prowadzenia maszyny, mogłem dokładniej przyjrzeć się puszczy. Była imponująca. Z góry widziało się takie knieje, jakie opisywał Mickiewicz w „Panu Tadeuszu". Niesamowite zwały olbrzymich, stuletnich, a może wielowiekowych drzew i częste przebłyski wody. Jeziora? Bagna? Kto to wie. I tylko żałowałem, że nie można zobaczyć zwierzyny czy ptactwa. W niektórych miejscach puszcza złociła się pożółkłymi liśćmi. Nie było się właściwie czemu dziwić – w końcu to połowa września.

Mimo że przyglądając się puszczy z góry, ogarniała nieprzeparata chęć jej zwiedzenia, to jednak w żadnym wypadku za pomocą przymusowego lądowania. Brr…

Dalszy lot do Dęblina odbywał się, jak to się u nas w Polsce mówi, „sin nowedad”, i po niejakim czasie wyrosła przed nami w oddali wieża ciśnień lotniska dęblińskiego.

Odebrałem od Gienka stery, okrązylem lotnisko i wylądowałem. Po dokołowaniu do hangaru zauważyliśmy ppor. J., którego pierwszym pytaniem było, czy nie widzieliśmy gdzieś po drodze maszyny kpr. P. – to znaczy 13-tki!

Niestety, a może na szczęście, nie widzieliśmy jej; zaczęliśmy snuć domysły, co się z nią mogło stać. Może zawrócili? Ale ppor. J. powiedział, że przed chwilą rozmawiał z Lidą pytając, kto i w jakim porządku wyleciał za nim, i nic mu o powrocie jakiejś maszyny nie powiedziano.

Staliśmy tak może z pół godziny, czekając na przylot „Kolejarza", kiedy nagle z oddali dobiegł do nas odgłos motoru, jakby potężnego motocykla, który pruł bez tłumika. Nigdy w życiu nie słyszałem czegoś podobnego. Nagle, nisko nad drzewami, zobaczyliśmy podchodzący do lądowania samolot, który to właśnie wydawał ten motocyklowy, niesamowity hałas. Był to „Kolejarz Radomski". Jakież było jednak nasze zdziwienie, gdy zamiast znajomej, rodzimej załogi w postaci Mietka i Bohdana, zobaczyliśmy dwie twarze murzyńskie, łypjące nieskazitelnymi białkami i szczerzące białe zęby...
Zaniemówiliśmy z wrażenia: w jaki sposób i kiedy murzyńska załoga zdołała odebrać samolot naszym kolegom? I skąd w Polsce Murzyni? I dlaczego po abordażu przylecieli do Dęblina, a nie wiali np. do Rosji Sowieckiej? I dlaczego się durnie śmieją?
Kiedy jednak samolot podkołował do hangaru i silnik został wyłączony, natychmiast się rozwiały nasze wątpliwości: załoga przemówiła po polsku i poznaliśmy głosy Mietka i Bohdana. Zapytani zaraz na wstępie, czy nie widzieli po drodze 13-tki, odpowiedzieli przecząco i po pewnym czasie, wypełnionym domysłami co do losu zaginionej załogi, opowiedzieli swoje dzieje.

Kiedy maszyna wreszcie zaskoczyła i wystartowali, wydawało się, że wszystko będzie w porządku. Silnik pracował równo, temperatura była normalna i tylko w kabinach wirowało coś czarnego; myśleli, że to kurz.
Przelot nad puszczą wykonali na dość znacznej wysokości i już widzieli jej koniec, kiedy raptem „wysiadło” kilka części i samolot przekształcił się w motocykl. Oczywiście stracił na mocy i jego lot stale się obniżał, aż prawie już nad samą ziemią dobrnęli do lotniska. To wszystko.

Po bliższych oględzinach silnika okazało się, że przez przerdzewiałe i powypalane rury wydechowe wydostawały się spaliny. Stąd sadza, która ucharakteryzowała ich na murzynów. Mieli szczęście, że nie zapalił się silnik.

Ponieważ do odebrania były tylko dwie maszyny: Potezy XXV – nasz dowódca zadecydował, że zgodnie ze sprawiedliwością polecą na nich załogi, które przyleciały pierwsze, tzn. Jego i moja. Wobec tego Mietka i Bohdana czekała uciążliwa podróż do Lidy koleją.
Odczuwałem niesamowitą satysfakcję, gdy swoim podpisem kwitowałem w imieniu 5 p. lot. nowiutką maszynę, na której, poza oblatywaczem fabrycznym, jeszcze nikt nie latał. Zostało postanowione, że lecimy osobno, bo ppor. J. miał zboczyć trochę z trasy, by przelecieć nad majątkiem swoich przyjaciół. Wystartował też pół godziny przede mną.
Lot powrotny był jednym pasmem przyjemności i satysfakcji. Maszyna aż pachniała świeżą farbą i lakierem i lśniła czystością. Silnik pracował jak najlepszy chronometr szwajcarski. Lecieliśmy nad samą ziemią, strasząc od czasu do czasu konie, które z rozwianymi grzywami galopowały w różne strony po pastwiskach, uciekając od samolotu. Gęsi, kaczki i kury podrywały się do lotu, ludzie wybiegali z chat i przysłaniali dłonią oczy, chcąc się nam przyglądać, ale my przy naszej szybkości znikaliśmy im z oczu za jakimś laskiem, za stogami lub innymi chatami.
Prowadziliśmy samolot na zmianę, uważając, żeby nie zaczepić o słupy i przewody telegraficzne, a lecąc nad puszczą – o drzewa. Niestety, z tak małej wysokości i przy takiej szybkości, a w dodatku przy zachodzącym już słońcu, puszcza wydawała się prawie czarna, nieprzenikniona wzrokiem i tajemnicza. Wkrótce minęliśmy i ją i znaleźliśmy się znowu nad glinianką. Wstałem i wskazałem ją Gienkowi, który w tej chwili prowadził maszynę.
Gienek poprosił, bym odebrał stery, a sam, ołówkiem z mapnika, zaczął coś pisać na jakimś skrawku papieru. Za chwilę wręczył mi ten papierek, z którego odczytałem: „Wcale nie namawiałem ciebie do lądowania, tylko chciałem ci pokazać domek, w którym mieszkają znajome dziewczynki”. No, dobrze – pomyślałem sobie – tylko ten domek robił wrażenie raczej rozwalonej i w dodatku opuszczonej szopy.
Do Lidy przylecieliśmy już po zachodzie słońca i lądowaliśmy o zmroku. Potez XXV podporucznika J. już siedział na ziemi. Po wylądowaniu pierwszym naszym pytaniem było czy coś wiadomo o locie 13-tki. Okazało się, że tak, ale na razie wiedzą tylko, że załoga żyje, a samolot rozbity, gdzieś na północ od Warszawy.
Dopiero na drugi dzień dowiedzieliśmy się szczegółów: pomylili tory i polecieli na prawo. Lecieli tak aż do wyczerpania benzyny i lądując przymusowo na jakimś polu w okolicy Ostrołęki, prawie na granicy Prus Wschodnich rozbili w drzazgi maszynę o kupę kamieni. Poza zrozumiałym szokiem im się nic nie stało. Okazało się, że wylądowali w sąsiedztwie gorzelni, z której przybiegli zaraz ratownicy i zabrali ich do siebie. W gorzelni, jak to w gorzelni, zastosowano niezawodny na wstrząs nerwowy środek ratowniczy w postaci spirytusu, tak że gdy w nocy przyjechała zaalarmowana przez władze gorzelni sanitarka z Warszawy i lekarz zobaczył dwa wyciągnięte ciała, pomyślał, że to trupy. Dopiero po dłuższym przekonywaniu przez towarzyszy popijawy, którym mocno plątały się języki, zrozumiał, co się stało, i kazał załadować „trupy” do sanitarki.
W czasie słuchania opowiadania o losie załogi 13-tki, przyznałem w myśli, że 13-tka spisała się bez zarzutu i wypadek nie był jej winą. A jednak…
I zaraz stanęła mi przed oczyma scena, której byłem świadkiem tuż przed odlotem do Dęblina: kpr. P., całkowicie ubrany do lotu, podchodzi z mapnikiem do maszyny, przy której już stoi jego „obserwator” – szef mechaników. Szef, na widok swego pilota, krzyknął z oburzeniem:
– Ty ze mną lecisz i bierzesz mapę? To ja tę drogę znam jak swoje pięć palców. Tyle razy na niej latał.
Na takie dictum pilot rozsunął pasy spadochronu, odpiął kombinezon i mundur, i głęboko wsunął mapnik, zapinając wszystko demonstracyjnie z powrotem na oczach szefa.
– No, tak, to co innego – powiedział szef i wsiadł do maszyny.


*W polskim lotnictwie wojskowym w okresie międzywojennym termin "Park" odnosił się do jednostki pomocniczej lotnictwa, która odpowiadała za zaplecze techniczne i logistyczne eskadr lotniczych. Park lotniczy zajmował się:

1. Obsługą techniczną samolotów – przeprowadzaniem napraw, przeglądów oraz konserwacji sprzętu lotniczego.
2. Zaopatrzeniem w części zamienne i materiały eksploatacyjne – paliwo, smary, amunicję itp.
3. Organizacją transportu i magazynowania – sprzętu, uzbrojenia oraz innych zasobów niezbędnych do funkcjonowania jednostek lotniczych.
4. Przygotowaniem samolotów do lotów – w tym ich uzbrajaniem i tankowaniem.

W praktyce Park pełnił rolę zaplecza logistycznego i technicznego dla operacji lotniczych, odciążając eskadry od wielu zadań technicznych. W większej skali, Parki lotnicze mogły być przypisane do pułków lub baz lotniczych i stanowiły kluczowe wsparcie dla działań operacyjnych.
-=-=-=-=-=-=-=-=
Mieczysław Jonikas

Nowe Potezy XXV
(Post-script do poprzedniego artykułu)

Po odlocie Kazika, ani przez myśl nam nie przeszło, by od razu spieszyć na dworzec kolejowy i smętnie wracać do Lidy „na węgielkach". Umyliśmy się z sadzy i oliwy, którą przez zużyte pierścienie tłokowe bryzgała na nas z “Kolejarza Radomskiego” i zadecydowaliśmy na następny dzień poprosić oficera gospodarczego o bilety przez Warszawę, a tam mieliśmy się „spóźnić" na dworzec wileński, bo w stolicy obaj mieliśmy krewnych. Udaliśmy się do „Piekiełka" (suteryna w Kasynie Oficerskim). Zaledwie zdążyliśmy wypić po jednej kolejce za swoje zdrowie, gdy widząc na naszych naramiennikach wyhaftowaną piątkę, podszedł do nas nasz wychowawca, porucznik P., i po uściśnięciu rąk zaczął wypytywać nas, co słychać w Lidzie, skąd rok temu został przeniesiony do Dęblina. Poczęstował nas „głębszymi" z Vermuthem. Towarzystwo się powiększało a że oficerom nie wypada pić za podchorążackie pieniądze, więc tylko „posłusznie" przyjmowaliśmy kolejne poczęstunki. Nagle zszedł na dół dowódca „Parku", kapitan S., który również zobaczywszy piątkę na naszych naramiennikach, ucieszył się, że jesteśmy jeszcze w Dęblinie.
Właśnie w tym miesiącu ma wykończyć sześć Potezów XXV, które muszą odejść lotem do Lidy. Opóźnienie spowodował nawał pracy na miejscu – tłumaczył. — Jutro rano o 10 jedna maszyna będzie już oblatana i mogą panowie ją zabrać. Dokumenty kazałem sporządzić dziś, więc tylko panowie podpiszą i szczęść Boże! — Żeby to przypieczętować, postawił nam po „angielce" czystej. Uparliśmy się, że ma być z Vermuthem, bo łatwiej przechodzi przez gardło.
Zdaje się, że między kolejkami konsumowaliśmy uliki [śledziowe?] i małosolne ogórki. Gdy już trudno nam było stać na nogach, oświadczyliśmy, że teraz chce nam się spać. Widząc nasze trudności marszowe, kochany wychowawca odprowadził nas na kwaterę. Nawet nie słyszeliśmy, gdy podchorążowie uczniowie piloci wstawali rano o 4 godz.; obudzili nas dopiero o 10, gdy wrócili po lotach.
Po obiedzie, w czasie którego wypiliśmy już tylko po jednym „klinie", ruszyliśmy do Parku, przed którym, na trawie, stała świeża, farbami pachnąca Dwudziestka Piątka. Start i lot do Lidy były jedną wielką przyjemnością.
-=-=-=-=
“Angielka, matka”: "Gościnny gospodarz, lekko balansując, podszedł z wyciągnietymi ramionami do dziennikarza. W jednym ręku trzymał pustą angielkę, a w drugiej "matkę", w której perliła się czysta wyborowa" (uważny czytelnik zauważy być może, iż oba określenia (angielka - kieliszek, matka - największa butelka wódki) znalazły się w oryginalnym Słowniku Tuwima, brak tam jednakowóż żadnego cytatu z literatury -- PK)