Wątek: Polskie MiGi-29 w Izraelu

Zamieszczone przez KRYSTEK

nasze Migi-29 latały w Izraelu ze znakami IAF

No latały, z godłami jednostek, bo znaków przynależności państwowej chyba nie miały naniesionych.

Zamieszczone przez JacekB

Zgoda, ale jeżeli raz się przejadę wypożyczonym Rolls Royce'm, to czy mogę z czystym sumieniem nazywać się użytkownikiem Rolls Royce'ów?

Oczywiście jak najbardziej,czego życzę wszystkim w 2011 roku.

Zamieszczone przez Grzegorz5710

I namalowano godła 101 dywizjonu sił Izraela

Na którym namalowano znaki 101. squadronu? Tutaj widać jakieś godło (nie mogę zidentyfikować), na pewno nie 101: http://www.iaf.org.il/Sip_Storage/FILES/6/44716.jpg

Kiedyś, na innym forum, poruszyłem kwestie naszych MiG`ów-29 w Izraelu:
Forum Militarium • Zobacz temat - Polskie MIG-29

Inne forum i też ten temat:
Niezależne Forum o Wojsku :: Zobacz temat - Mig 29-Izraelski epizod
Jest tam link "TRAPDOOR" - ON THE U.S. STATE DEPARTMENT do jakiegoś tekstu w języku angielskim gdzie pojawia się wątek tych samolotów (niestety nie znam angielskiego więc nie wiem o co dokładnie chodzi).

Tu jeszcze jedna fotka z tej wizyty:

http://img525.imageshack.us/img525/5...99minskmaz.jpg

Mam zdjęcia 114 już po powrocie, z okrągłymi plamami na statecznikach pionowych po zamalowanych godłach izraelskiej jednostki

A ja się zapytam tak: Jaki interes miała (mogła mieć) Polska w wypożyczaniu MiG-ów Izraelowi?

I to jest pytanie, na które odpowiedź może stanowić największą tajemnicę w tej całej sprawie. Jak te samoloty mogły znaleźć się poza granicami Polski (na przykład od strony formalnej, kto może wydać zgodę na taki "wyjazd" broni do obcego państwa.)? Dlaczego właśnie Izrael?

Izrael, bo chciał. Raczej dlaczego od nas?

Jest tam link "TRAPDOOR" - ON THE U.S. STATE DEPARTMENT do jakiegoś tekstu w języku angielskim gdzie pojawia się wątek tych samolotów (niestety nie znam angielskiego więc nie wiem o co dokładnie chodzi).

To wcale nie jest na ten temat, względnie jest tylko pozornie na ten temat, a w rzeczywistości jakieś brednie chorego człowieka, któremu wszystko z jednym się kojarzy. Kompletne pomieszanie z poplątaniem. Gdzie WSI, gdzie KGB, a gdzie Markus Wolf?

A sens przedsięwzięcia - podobnie jak sugerował AND170 - upatrywałbym w pakiecie planów zbrojeniowych, jakie wtedy u nas chodziły.

Zamieszczone przez Grzes7

Dlaczego właśnie Izrael?

Po pierwsze jak na razie wiadomo że latali na nich tylko Izraelczycy i to im najpewniej najbardziej na tym zależało. Po drugie- Izrael to najbliższe tak dyskretne miejsce. No i takie testy to nie tylko walki powietrzne ale też kompletne testy z systemami wczesnego wykrywania i zestawami opl jak się domyślam. Jeżeli tylko Izrael był tym zainteresowany to przeprowadzanie testów na ich sprzęcie wydaje się logiczne.

A mnie zastanawia co innego - dlaczego tylko Izraelczycy? Dlaczego nie wysłano także Polskich instruktorów (lub dlaczego Polscy instruktorzy na nich nie latali - w jednym z podanych wyżej linków można znaleźć post, w którym widnieje informacja iż kilku Polskich pilotów do Izraela poleciało. No chyba że strona IAF kłamie, co jest jak najbardziej możliwe, w końcu tam nie ma nawet informacji czyje te MiG-i były...)? Dlaczego nie wysłano do kompletu z nimi jednej szparki, dlaczego Polacy nie dokonali krótkiego przeszkolenia na ,,29-te" Izraelczyków, nie zapoznali ich z działaniem samolotu (na stronie IAF wspomniane są pewne problemy z opanowaniem maszyn) oraz Polską (radziecką?) taktyką użycia ich, dlaczego nie wysłano tłumacza z Polski który rozwiązałby problemy ze zrozumieniem Instrukcji Użytkowania w Locie, dlaczego tylko Izraelczycy latali na 29-tych, zamiast zaangażować w to polaków? - mających doświadczenie na typie - i nie wysłano ich na pozorowane walki z F-15 i F-16? Rozumiem że Izraelscy piloci doświadczalni mieli doświadczenie w testowaniu i lataniu na różnych maszynach, oraz że z pewnością latali na innych radzieckich typach, ale jednak MiG-29 to nie to co 21-szy czy 23-ci, podobnie jak najlepszy Izraelski pilot testowy to nie to co pilot który wylatał kilkaset godzin na typie (a myślę, że pomimo fali masowych odejść z WLiOP w latach 90-tych, w tym pilotów 29-tych, oraz mizernych nalotów w pierwszej połowie lat 90-tych, jednak tacy byli).
Jedyne co przychodzi mi na myśl, to klauzula tajności poligonu na pustyni Negev - ale gdyby o to chodziło, to przypominałoby mi to trochę przypadek, jak to w PWO ZSRR nie wysłano na przechwycenie MiG-a-19, bo nie starczyłoby paliwa na powrót do bazy, a jedyne lotnisko na którym mógłby wylądować, było ściśle tajne, pilot zaś nie miał uprawnień by w ogóle je oglądać - w końcu tajne, a nuż zdradzi i imperialistom przekaże informacje. W konsekwencji na przechwycenie nie wystartował, a lotnisko obfotografował U-2...
Innymi słowy, nie dopuszczamy Polskich pilotów do zabawy, bo boimy się o tajność lotniska - w konsekwencji sami męczymy się z nieznanym typem od podstaw, w walkach z naszymi samolotami nigdy nie pokazujemy pełni możliwości maszyny (nie wierzę że w takim czasie Izraelczycy w pełni je opanowali), męczymy się też z Instrukcją Użytkowania w Locie...
Chyba że przyczyny takiego postępowania były inne...
A poza tym, czy takim problemem było nauczyć Izraleskich pilotów podstaw Rosyjskiego przed testami (na tyle by umieć odczytać opisy w kabinie, oraz wkuć na pamięć który co robi)?
I wreszcie, dlaczego tylko Polskie 9.12A? Dlaczego nie testowano także 9.12B (Większość obecnie, oraz - jak mi się wydaje - wszystkie posiadane wówczas przez Iran oraz Syrię, a na pewno wszystkie Irackie to 9.12B i 9.51 - a przecież ten pierwszy ma jeszcze bardziej uproszczoną stację radiolokacyjną niż 9.12A, przydałoby się także realnie ocenić jego możliwości przy zaznajamianiu z typem Izraelskiej OP), myślę że n.p. Węgrzy za odpowiednią opłatą chętnie by takowe udostępnili, Dlaczego nie testowano też 9.12, oraz 9.13 i możliwości Gardenii? Znowu, myślę że Ukraina też z chęcią za odpowiednią opłatą by je wynajęła, zaś do przewidzenia było, że w obliczu tragicznej sytuacji ekonomicznej użytkowników 9.12 i 9.13 (Ukraina, Białoruś) oraz ich podmiotowego traktowania na rzecz Su-27 sporo z nich trafi na rynek wtórny...
Poza tym, dlaczego Polska a nie Rumunia? Wszak to wspólnie z Aerostarem i na potrzeby przede wszystkim FAR opracowywano modernizację MiG-29Sniper-S.
Ogólnie rzecz biorąc cała koncepcja tych prób wygląda mi na co najmniej dziwną i chyba nie do końca przemyślaną (nawet pomijając kwestie wykorzystania Polskich pilotów, jako że tu są sprzeczne informacje)... No chyba że wciąż, po kilkunastu latach, o czymś nie wiemy i nad pustynią Negev latały nie tylko Polskie MiG-i...

Zamieszczone przez jasiek

przypominałoby mi to trochę przypadek, jak to w PWO ZSRR nie wysłano na przechwycenie MiG-a-19, bo nie starczyłoby paliwa na powrót do bazy, a jedyne lotnisko na którym mógłby wylądować, było ściśle tajne, pilot zaś nie miał uprawnień by w ogóle je oglądać - w końcu tajne, a nuż zdradzi i imperialistom przekaże informacje. W konsekwencji na przechwycenie nie wystartował, a lotnisko obfotografował U-2...

Zapewne masz na myśli zdarzenie z 09.04.1960 r.
Gwoli ścisłości, para Su-9 ostatecznie wystartowała wtedy na przechwycenie U-2, ale przełamywanie wspomnianych przez Ciebie biurokratycznych barier trwało na wyższych szczeblach dowodzenia na tyle długo, że naruszyciel zdążył tymczasem odlecieć. Lotnicy PWO dyżurowali przez dwa tygodnie na tym ściśle tajnym lotnisku strategicznych bombowców w pobliżu poligonu semipałatyńskiego, jednak kolejny U-2 nie pojawił się. Nadleciał dopiero rankiem 1 maja z wiadomym efektem końcowym.

Tak, dokładnie to miałem na myśli. Z tym że pisałem z pamięci, a że zapamiętałem to tak jak zapamiętałem to mi się pewne kwestie pokopały

Witam,
jestem tu nowy.
Dodam tylko na początek że widoczny na fotce MiG-29 "114" nosi godło
253 dywizjonu "Negev". Na innym MiG-u widać również godło 601 dywizjonu
doświadczalnego.
pozdrawiam
misiek70

Jak mawiał jeden gość ,,komputery,lasery ,sputniki.Panie, TO WSZYSTKO Z DYKTY,, i niewatpliwie miał racje.Podobnie jak wysmiewany gość z Białegostoku . Nic za tej nędznej partii ,,miłosników,, nie ma.

Witam,
polecam starszą już nieco publikację Isradecal "General Dynamics F-16A/B Netz" Weiss, Efrati.
Na str 29 jest fotka jednego z mińskich MiG-ów w towarzystwie F-16A nr 111 i 135
w locie nad kraterem Ramon. Podpis głosi że na każdym z MiG-ów wykonano 20 lotów.
pozdrawiam

Na stronie konfliktów pokazał się pokażny materiał o Polskich Migach 29 :
Czasy najnowsze ť Tajna misja. Polskie MiG-i-29 w Izraelu

Historii tej nie znajdziecie na żadnych polskich, oficjalnych, wojskowych stronach. Zawarte w niniejszym artykule informacje opierają się na relacjach z drugiej bądź trzeciej ręki. Wyjątkiem jest pełen zagadek i niedomówień materiał z oficjalnej strony Sił Powietrznych Izraela (Israeli Air Force).

Chodzi o niezwykłe wydarzenie, jakim była odbyta wiosną 1997 roku wizyta w Izraelu trzech polskich myśliwców MiG-29 z 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z Mińska Mazowieckiego. Nie była to zwykła wizyta kurtuazyjna, udział we wspólnych ćwiczeniach czy pokazach lotniczych. Samoloty spędziły tam dłuższy czas, a operacja była otoczona tajnością do tego stopnia, że od momentu wylotu z Polski aż do powrotu ze wszystkich maszyn usunięto znaki państwowe i oznaczenia mogące pomóc je zidentyfikować. Możemy się jedynie domyślać, że celem wizyty było zapoznanie się izraelskich pilotów z najnowszym i najlepszym myśliwcem ich potencjalnych przeciwników: Iranu i Syrii.

Jak wspomniałem, jedynym oficjalnym źródłem, w którym znajdziemy informacje o izraelskich testach MiG-ów-29, jest oficjalna strona IAF i od niej zacznijmy nasze opowiadanie. Strona informuje o trzech samolotach, które pojawiły się na kilka tygodni 1997 roku w celu przetestowania ich przez lokalnych pilotów z przeprowadzeniem symulowanych walk powietrznych przeciwko F-16 i F-15 włącznie. Szef pilotów doświadczalnych (izraelskie strony wojskowe mają w zwyczaju publikowanie tylko stopnia i pierwszej litery nazwiska swoich żołnierzy) stwierdził, że samoloty te są porównywalne, a pod niektórymi względami MiG jest nawet lepszy. Pomimo że Izrael ma bardzo doświadczonych pilotów, którzy latali na kilkudziesięciu rodzajach statków powietrznych, nigdy wcześniej nie mieli okazji siedzieć za sterami Fulcruma. Dlatego najpierw musieli przejść specjalny kurs, w czasie którego poznawali poszczególne systemy samolotu. Sprawę dodatkowo komplikował fakt, że cała dokumentacja była w języku rosyjskim, dlatego konieczna była obecność tłumacza a i tak czasami trzeba było improwizować. Podpułkownik M. wspomina: „Język stanowił wielkie wyzwanie, ponieważ komunikaty głosowe ostrzegające o usterkach były po rosyjsku. Także graficzne ostrzeżenia wyświetlające się na ekranach były napisane cyrylicą”. Problem rozwiązano poprzez umieszczenie prowizorycznych naklejek w języku angielskim przy wszystkich urządzeniach samolotu. Po zakończeniu kursu teoretycznego każdy z pilotów odbył po trzy loty MiG-iem-29.

Piloci mieli bardzo pozytywne pierwsze wrażenia. Mimo że był to ich pierwszy kontakt z tym myśliwcem, jego pilotowanie nie sprawiało najmniejszych problemów. Major N. powiedział, że „jedną z najlepszych rzeczy jest system pozwalający wylądować samolotowi bez udziału pilota. Przed startem wpisuje się do komputera miejsce lądowania i w przypadku zlej pogody bądź niewydolności pilota wystarczy wcisnąć przycisk i MiG sam wyląduje. Nie sprawdzaliśmy w praktyce tego systemu, ale to miła rzecz”. Innym systemem, który spotkał się z uznaniem, jest mechanizm automatycznie stabilizujący samolot, gdy pilot utraci orientację w przestrzeni. W zachodnich konstrukcjach pilot musi polegać tylko na sobie.

Po lotach zapoznawczych przyszła kolej na testy uzbrojenia. Nie podano liczby lotów, ale było ich kilkanaście, a każdy z pilotów wylatał około 20 godzin na tym typie. Jak w każdym tego typu przypadku zadanie składało się z odprawy, na której omawiano założenia symulacji, samego lotu, i bardzo wnikliwej analizy po wykonaniu zadania. Brali w niej udział zarówno piloci MiG-ów, jak i ich przeciwnicy. MiG doczekał się bardzo pozytywnych ocen w porównaniu do miejscowych F-15 i F-16. Samolot wykazał się wielką manewrowością i wspaniałym stosunkiem siły ciągu do masy. Konkluzja była taka, że piloci IAF w razie spotkania „29” w powietrzu muszą być wyjątkowo ostrożni, bo w rękach wyszkolonego pilota jest bardzo groźną maszyną. Generał broni M. powiedział: „Teraz wiem, że wynik starcia pomiędzy MiG-iem, a izraelskim myśliwcem zależy od tego jak walka się rozwinie. W bliskim zwarciu jest to prawdziwe zagrożenie. Jest to zaawansowany samolot, a w walce manewrowej jest absolutnie wspaniały. Robi ostre zwroty, jest szybki i w mojej opinii nie odstaje od naszych myśliwców”. Równie wysoko oceniono awionikę i uzbrojenie samolotu. Radar, celownik nahełmowy i rakiety tworzą udaną całość. Szczególne pochwały zebrał system IRST (Infra Red Search and Track), czyli głowica śledząca w podczerwieni, która umożliwia naprowadzanie rakiety bez użycia radaru.

Jeśli chodzi o wady, głównym zarzutem izraelskich pilotów była fatalna ergonomia. Major N. stwierdził: „Większość systemów jako taka jest bardzo dobra, ale ich połączenie i interfejs użytkownika proszą się o udoskonalenie. Kilka razy potrzebowałem jakiejś konkretnej informacji, która nie była pokazana na żadnym z instrumentów w kokpicie”.

W podsumowaniu stwierdzono, że samolot ma bardzo mało wad i, jak inne rosyjskie konstrukcje, jest godny zaufania, silny i masywny. F-15 i F-16 są znacznie delikatniejsze.

Tyle jeśli chodzi o oficjalne źródła IAF. Lektura tego artykułu musi nasunąć kilka pytań i uwag. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to brak jakiejkolwiek informacji, skąd MiG-i wzięły się w Izraelu. Nie ma o tym słowa, ale zamieszczono zdjęcia samolotów i na jednym z nich wyraźnie widać na stateczniku pionowym kwadratowy znak po zamalowanej polskiej szachownicy. Po drugie: nie wiadomo, jaką funkcję pełnili tam polscy piloci i obsługa techniczna. Według tych informacji latali na nich tylko miejscowi piloci, którzy po kilku godzinach w powietrzu z pewnością nie mogli w pełni poznać możliwości tego samolotu. Ciekawe, jak wyglądałyby wyniki walk z polskimi pilotami, którzy na tym typie mieli wylatanych po kilkaset godzin za sterami. Zastanawia, dlaczego zdecydowano się na trzy maszyny jednomiejscowe, bez chociaż jednej w wersji UB. Napisano, że Izraelczycy nie mieli żadnego doświadczenia w pilotowaniu „29”, a polscy instruktorzy mogliby w tym pomóc. To samo jeśli chodzi o dokumentację – dlaczego nie poproszono o nią wcześniej i nie przetłumaczono w całości, tylko trzeba było improwizować. Z drugiej strony można było nauczyć lokalnych pilotów podstaw rosyjskiego, co nie powinno być szczególnie trudne, jeśli wziąć pod uwagę liczną rosyjską emigrację do Izraela. Wreszcie nie podano bazy, z której wykonywano loty. Wracając do Polaków, powstaje pytanie, kto obsługiwał samoloty na ziemi oraz gdzie byli zakwaterowani i co robili w czasie pobytu nasi piloci i technicy. Ktoś w końcu musiał te samoloty do Izraela przyprowadzić, a wiemy że towarzyszył im jeszcze An-26 (jeden lub dwa) z dodatkowym wyposażeniem. Czy brak udziału Polaków w testach był spowodowany chęcią zachowania jak największej tajemnicy i niechęcią do pokazania im tajnych poligonów i bazy lotniczej? Tego się na razie nie dowiemy.

Inną wartą zastanowienia kwestią jest to, dlaczego testowano tylko polską wersję samolotu (izdielije 9.12A), która była przeznaczona tylko na rynki państw Układu Warszawskiego. Syria i Iran dostały samoloty w uboższej wersji 9.12B, która charakteryzowała się między innymi gorszymi parametrami radaru. Takie samoloty były dostępne u innego potencjalnego sojusznika Izraela – Węgier, które kupiły 9.12B w 1993 roku. Ponadto takie same samoloty jak Polska posiadała także Rumunia, która nawet w czasach „zimnej wojny” była w dobrych stosunkach z Izraelem, a po jej zakończeniu prowadziła z nim kilka programów zbrojeniowych w tym modernizację MiG-a-29 pod nazwą Sniper.

Kilka dodatkowych informacji znajdziemy w jednym z numerów czasopisma Aeroplan z 2006 roku. „Mało znanym epizodem ze służby polskich MiGów-29 jest ich wizyta w tajnym ośrodku badawczym na pustyni Negev [sic!] w Izraelu na przełomie kwietnia i maja 1997. Trzy polskie MiG-i-29 (numery 105, 114, 115) przez blisko dwa tygodnie były testowane przez izraelskich pilotów doświadczalnych, którzy poznawali słabe i mocne strony radzieckich myśliwców zarówno w dziedzinie uzbrojenia czy elektroniki, jak i właściwości manewrowych. Gospodarze byli niezmiernie doświadczonymi lotnikami, latającymi dotąd na kilkudziesięciu typach różnych samolotów bojowych. Przyswojenie umiejętności pilotowania MiG-ów nie stanowiło dla nich żadnego problemu. Z samolotów na czas lotów próbnych usunięto polskie znaki przynależności państwowej i inne szczegóły malowania, które mogłyby pozwolić na ich identyfikację”.

Informacja o pustyni Negew nie może być zaskakująca, Jest to najrzadziej zaludniony obszar Izraela i wszystko co najtajniejsze dzieje się właśnie tam. Wystarczy wspomnieć, że to właśnie tam zlokalizowano ośrodek badawczy i reaktor, które posłużyły do stworzenia izraelskiej broni nuklearnej. Patrząc na mapę z rozlokowaniem baz lotniczych, widzi się, że w grę wchodzą trzy lokalizacje: Hatzerim, Newatim i Ramon. Pierwsza nie wydaje się zbyt prawdopodobna, ponieważ na tym lotnisku położona jest także szkoła sił powietrznych i powszechnie dostępne muzeum lotnicze. Dodatkowo niedaleko znajduje się spore miasto Beer Szewa. Zbyt wiele osób miałoby możliwość zobaczenia nietypowych samolotów. Z tego samego powodu niezbyt dobrym rozwiązaniem wydaje się baza Newatim leżąca pomiędzy Beer Szewą a Dimoną. Najbardziej prawdopodobnym miejscem dla tego typu operacji wydaje się baza Ramon, tym bardziej, że na zdjęciach MiG-ów widać naniesione oznaczenia 253. Eskadry (Ha’ Negew), która operuje z tego właśnie lotniska. Na innej maszynie widać z kolei godło 601. Eskadry, która jest jednostką doświadczalną. Jej bazą jest Tel-Nof w środkowej części Izraela. Po powrocie do kraju na samolotach ponownie pojawiły się szachownice, a o ich pobycie na Bliskim Wschodzie świadczyły jedynie widoczne na zdjęciach z tamtego okresu okrągłe ślady po zamalowanych izraelskich godłach.

W internecie można też trafić na niepoparte żadnymi źródłami – bo pochodzące rzekomo z ustnej relacji anonimowego uczestnika tych wydarzeń – informacje, że obsługa logistyczna była zapewniona przez dwa samoloty transportowe An-26, które wraz z MiG-ami znalazły się w Izraelu. W czasie przelotu wszystkie samoloty lądowały w greckiej bazie Antalija w celu uzupełnienia paliwa. Według tej samej relacji MiG-a testował tylko jeden izraelski pilot, co jest w sprzeczności z oficjalną wersja IAF i rodzi pytanie, po co były aż trzy myśliwce, skoro latał tylko jeden człowiek. Nie jest to więc chyba prawda. Po drugie w Grecji nie ma bazy lotniczej o tej nazwie, ale nie ulega wątpliwości, że po drodze do Izraela samoloty musiały gdzieś lądować.

Aby w pełni naświetlić historię polskich MiG-ów w Izraelu, warto dodać, że w niektórych publikacjach poświęconych czy to lotnictwu Izraela, czy to MiG-owi-29 pojawia się informacja, że kraj ten wypożyczył od nieznanego europejskiego użytkownika 2–3 samoloty, ale było to w 1995 roku. Ponownie, jest to niezgodne z oficjalną wersją IAF, ale też może świadczyć, że polskie MiG-i z 1997 roku nie były jedynymi wypożyczonymi do testów. Jako hipotetyczne pochodzenie tych maszyn autorzy sugerują najczęściej Polskę lub Ukrainę.

Jeszcze mniej prawdopodobna historia została przedstawiona przez Gordona Thomasa, który twierdzi, że jeden z bliskich kierownictwu Wojskowych Służb Informacyjnych polskich generałów w zamian za otrzymany od Izraela milion dolarów zgodził się uznać jeden z nowo dostarczonych z ZSRR MiG-ów za niezdolny do lotów. Następnie maszyna została w Gdańsku rozmontowana na części i jako „maszyny rolnicze” przetransportowana do Izraela na testy. O wszystkim dowiedziało się Stasi, które poinformowało Moskwę, a ta wyraziła ostry protest w stosunku do Izraela, który przeprosił, ponownie spakował MiG-a do skrzyń i wysłał do Gdańska. Wcześniej jednak Izraelczycy zdążyli się podzielić wynikami badań z USA. W tym czasie rzeczony generał uciekł do Stanów Zjednoczonych. Nawet gdyby była w tej opowieści choć cząstka prawdy to sprawa miała miejsce jeszcze w czasach istnienia Stasi, a więc grubo przed 1997 rokiem.

I to już wszystkie informacje odnośnie izraelskiego epizodu polskich MiG-ów, do jakich zdołałem dotrzeć. Otwarta pozostaje kwestia, dlaczego zdecydowano się akurat na Polskę, jak przebiegały negocjacje, kto i na jakiej podstawie prawnej zadecydował o przeprowadzeniu tej operacji. Nie ulega wątpliwości, że musiały być w to zaangażowane najwyższe czynniki państwowe. Samoloty wojskowe nie mogą po prostu polecieć na kilka tygodni do innego państwa decyzją dowódcy jednostki. Nie wiadomo też, co Polska otrzymała w zamian za udostępnienie samolotów. Sprawy nie rozjaśnia nawet fachowa publikacja Joanny Dyduch „Stosunki polsko-izraelskie w latach 1990–2009”, która chociaż zajmuje się między innymi stosunkami wojskowymi, o sprawie MiG-ów nie wspomina. Warto jednak zauważyć, że w tym samym czasie toczyły się intensywne i skomplikowane negocjacje związane z przetargami na uzbrojenie i awionikę dla śmigłowca Huzar, a jednymi z głównych graczy były izraelskie firmy Elbit i Rafael. W czerwcu 1997 roku, a więc miesiąc po wizycie „29” ogłoszono izraelskie konsorcjum zwycięzcą przetargu. W ramach zawartego kontraktu Polska uzyskała prawo do produkcji i eksportu do krajów trzecich rakiet przeciwpancernych NT-D, polski przemysł miał otrzymać pełne know-how związane z produkcją rakiety i technologiami pokrewnymi, kontrakt miał być skompensowany stuprocentowym offsetem, a gwarantem finansowania został rząd Izraela. Po wygranych przez AWS wyborach rząd Jerzego Buzka 8 grudnia 1998 roku zerwał kontrakt z Izraelczykami, a program Huzar nie doszedł do skutku.

Tak na dzień dzisiejszy kończy się ta historia. Pozostaje czekać, aż odpowiednie organa udostępnią materiały odnośnie tej sprawy. Póki co zdani jesteśmy jedynie na spotykane tu i ówdzie skromne wycinki informacji. Pokazuje to jednak, że nawet w pozornie spokojnych czasach w kwestiach wojskowych dzieje się wiele tajemniczych i bardzo interesujących spraw.

Bibliografia

1. Joanna Dyduch – „Stosunki polsko-izraelskie w latach 1990-2009”, TRIO, Warszawa 2010.
2. Noam Ofir, Udi Ezion, Nikolai Avrutov, „The «Sting» has landed”, iaf.org.il dn. 23.05.2011.
3. Gordon Thomas, Trapdoor on the U.S. State Department. apfn.net, dn. 23.05.2011.
4. Tayeset 253 (IDFAF). f-16.net, dn. 23.05.2011.
5. Tayeset 601 (IDFAF). f-16.net, dn. 23.05.2011.
6. Polskie MiGi-29 w Izraelu. lotnictwo.net.pl, dn. 23.05.2011.
7. Wikipedia contributors. „Israeli Air Force”. Wikipedia, The Free Encyclopedia, 23 May. 2011. Web. 23 May. 2011.

W majowym numerze „Skrzydlatej Polski” zostanie opublikowany artykuł mojego autorstwa i kilku kolegów będący swoistym epilogiem historii poruszanej w tym wątku. Zamieszczone w nim będą m.in. archiwalne zdjęcia przedstawiające polskie MiG-i 29 w Izraelu podczas tej operacji, jakie udało się odnaleźć…oraz kilka innych ciekawostek . Mam nadzieję że materiał ten chociaż w jakimś stopniu naświetli nam ten ciekawy epizod z życia SP RP .

Zamieszczone przez nobie1973

W majowym numerze „Skrzydlatej Polski” zostanie opublikowany artykuł mojego autorstwa i kilku kolegów będący swoistym epilogiem historii poruszanej w tym wątku. Zamieszczone w nim będą m.in. archiwalne zdjęcia przedstawiające polskie MiG-i 29 w Izraelu podczas tej operacji, jakie udało się odnaleźć…oraz kilka innych ciekawostek . Mam nadzieję że materiał ten chociaż w jakimś stopniu naświetli nam ten ciekawy epizod z życia SP RP .

Chciałem się natknąć na artykuł i kupiłem SP, ale chyba się pośpieszyłem bo w numerze z LPRem na okładce jakoś się nie natknąłem na wyżej wymieniony temat. A tak już całkiem prywatnie w kwestii skrzydlatej... kupiłem pierwszy numer od ładnych kilku lat i muszę ze smutkiem stwierdzić, że magazyn niestety się trochę popsuł, Mniej napisane w numerze, gorszy papier itp itd.