Zabawy cyferkowym "pierdololo" za tydzień 10-16 czerwca
1. Liczba rejsów krajowych wykonywanych przez samoloty mniejsze od A220-100 w komunikacji krajowej to 87,89%
2. W rejsach krajowych z Warszawy przez tydzień podaż miejsc wyniosła 25414
3. Gdyby zamienić każdy
- Embraer 170/175/190/195 na A220-100 (125miejsc)
- E295 na A220-300 (150 miejsc)
- 737-800 oraz 737-MAX8 na MAX8 (189 miejsc w zasadzie bez zmian)
To przy zachowaniu rozkładu lotów z dzisiaj podaż miejsc w ruchu krajowym wyniosłaby 33126 miejsc co stanowi zwiększenie podaży miejsc o 30,35%
To samo ćwiczenie dla Wilna, Pragi, Budapesztu, Berlina, Rygi, Wiednia, Kosic i Ostrawy gdzie 89,54% jest wykonane samolotami mniejszymi od A220-100
Podaż miejsc przy zamianie na A220 wg zasad jak powyżej rośnie o 21,52%
Obecnie średnio LOT rośnie 10% YTD YOY.
Tak więc 30% lub 20% zwiększenie podaży za 3-5 lat nie jest nieosiągalne.
A gdy LOT mega naciśnie na siatkę średnio i daleko dystansowa, wtedy będzie dobrze. Bardzo brakuje wielu kierunków na podstawowych trasach do USA, nie wspominając o Afryce, Azji, bliskim Wschodzie czy Ameryce Południowej.
Z tą Afryką i Am. Płd. to odleciałeś....
Pozdrawiam
STYRO
Fito & Fitipaldis - Jaram się! Udało mi się kupić bilety - grudniu przybywaj! ...
Spokojnie, my tylko dyskutujemy na dany temat i wymieniamy opinie… Każdy z nas, mając różny zasób wiedzy nt. LOT-u i jego historii, ale ten sam odnośnie ogłoszonego zakupu, spogląda na sprawę inaczej i nie uważam, żeby było w tym coś złego. Warto rozmawiać.
Myślę, że wszyscy tutaj zdajemy sobie dobrze sprawę z tego, że koniec końców to czas zweryfikuje całą sytuację.![]()
Staram się na tym forum unikać polityki jednak krótki research wśród osób na X związanych z prawicą i sztandarami o budowaniu CPK nie pozwala mi się zgodzić z Kolegą. Nie ma głosu przeciw. Nawet wśród zagorzałych przeciwników obecnego rządu.
IMHO decyzja ryzykowna jeśli jednak prezesowi pozwoli się działać jak dotychczas i rozwijać LOT to A220 będą zarabiać.
Kto nie ryzykuje nie jada kawioru ale mam nadzieję i pewność ze decyzja była podjęta po głębokiej analizie danych do których nie mamy dostępu.
Bardzo żałuję że nie będę mógł posłuchać na żywo komisji sejmowej poświęconej LOTowi. Będę w tym czasie w .... samolocie LOTu![]()
https://www.pasazer.com/news/467936/...zewoznika.htmlCałościowa wartość inwestycji – obejmująca samoloty, silniki i pakiety serwisowe – szacowana jest na 9–11 mld dolarów amerykańskich (36–44 mld zł).
Nie bez znaczenia był także aspekt gospodarczy. Airbus zatrudnia już ponad 800 osób w Polsce, współpracuje z 50 dostawcami i planuje dalszą ekspansję inwestycyjną w naszym kraju. Przewidywany wpływ działalności koncernu na polską gospodarkę w ciągu 15 lat może sięgnąć 12 mld dolarów (blisko 48 mld złotych) do PKB, a zatrudnienie znajdzie dodatkowe 13 tys. osób.
Pozdrawiam
STYRO
Fito & Fitipaldis - Jaram się! Udało mi się kupić bilety - grudniu przybywaj! ...
Ja tylko przypomnę, że jeszcze niecałą dekadę temu flota wąskokadlubowych samolotów powyżej 100 PAX w Locie to były 3 (słownie TRZY) stare B737-400 i aż całe 6 sztuk E195. Natomiast dzisiaj takich samolotów we flocie Lotu jest już prawie 50 sztuk a kolejnych kilkanaście Maxów dołączy do końca przyszłego roku. Gdyby ktoś tą niecałą dekadę temu powiedział, że LOT aż tak się rozwinie, to wysłano by go prawdopodobnie do Tworek.
A tu jak na złość LOT cały czas się rozwija no i w Polsce i tak dalej latamy jeszcze stosunkowo niewiele - współczynnik mobilności lotniczej w naszym kraju ciągle nie jest zbyt wysoki, więc pole do wzrostu jest jeszcze bardzo duże, także tego A220 bym nie skreślał. A prędzej czy później wojna za naszą wschodnią granicą się skończy i rynek lotniczy w Polsce dostanie dodatkowego pozytywnego kopa, gdy otworzy się wreszcie niebo nad Ukrainą.
No i jeszcze sam zakup A220 przecież nie przekreśla wejścia LOTu we współpracę w przyszłości z jakimś innym przewoźnikiem posiadającym flotę mniejszych samolotów, które obsługiwałyby niszowe kierunki, na które A220 będzie zdecydowanie zbyt duży
Ale to co podajesz to jest ogólne uśrednienie z Warszawy zarówno dla Krakowa jak i Zielonej Góry. Choć to ciekawe dane jestem ciekaw np. analogicznej analizy dla np. Zielonej Góry, Oradea, Ostrawa, Bydgoszcz, Lublin itp. Generalnie tam gdzie latają E70 i E75. To po pierwsze.
Po drugie. Liczba dostępnych miejsc, a LF to dwie inne sprawy. To nie liczba miejsc przynosi zysk. Przecież wiemy, że LF na wielu kierunkach jest niski (być może na granicy opłacalności trasy). Jeśli zwiększą się o np. 20% koszty, a pasażerów przybędzie trochę lub w ogóle to trasa stanie się niedochodowa.
Z innej beczki. Myślicie, że LOT z nowymi samolotami może powalczyć w połączeniach p2p z regionów? Ogólnie Polacy lubią porty regionalne a LOT to głównie mimo wszystko Warszawa.
Bez podpierania się konkretnymi danymi i wynikami, trudno o merytoryczną dyskusję. Tu, na forum możemy poznać tylko część z nich - pozostałe są tajemnicą handlową, o której wie głównie dyrekcja i zarząd LOT.
Wciąż upieram się, że A220 jest szyty na miarę, w momencie rozpoczęcia dostaw - nawet na dotychczas "wąskie kierunki". Przecież, robiąc przykładowo rotację daily BZG-WAW-LIN-WAW-AMS-WAW-BZG, nawet jeżeli trasy krajowe będą poniżej opłcalności, to samolot wygeneruje górkę zysku na rotacjach, przewożąc 20-30+ więcej pax'ów na trasach europejskich, w szczególności, gdy pojawi się tam twardy produkt biznesowy na kilka rzędów z przodu, ze sztywną ścianką, z siedzeniami w konfiguracji 2+2.
Drugi aspekt - tak, regiony według mnie także mogą zyskać P2P z większymi miastami w Europie. Z KRK to już się dzieje na MAX-8 (IST, ORY), ale czemu nie GDN, WRO i inne polskie lotniska? To powinno się "spiąć".
Pamiętajmy jeszcze na koniec, że A220-500 to także wariant, który LOT mógłby wykorzystać, gdy stanie się dostępny. Pytanie wtedy, czy warto inwestować dalej w rozbudowę floty 737-MAX 8, czy może podjąć szybko decyzję o zmianie na MAX 9/ 10, lub nawet wejść w A321.
Ale czy koszty są proporcjonalne do liczby foteli w samolocie? Chyba nie do końca, do tego te nowe samoloty mają chyba być oszczędniejsze...
Eee, co? Przecież jest dokładnie odwrotnie. Backlog na A220 jest jakoś trzy razy większy niż na E2, liczba wyprodukowanych to 2,5 raza na korzyść A220 vs E2.
W kontekście kabiny biznes, kluczowy to jest czas połączenia, a nie wielkość miasta obsługiwanego przez dane lotnisko. Jakoś linie latające short-haul z tych wielkich metropolii w zdecydowanej większości mają jednolite kabiny niemal w każdym samolocie wąskokadłubowym, także w większych A32x i 737.
Tak tylko przypomnę, że alternatywny E2 miałby ok. 110 miejsc w E290. Więc skok podaży byłby i tak, E70/75 były na wylocie tak czy siak, E275 nie wiadomo czy w ogóle powstanie, tym bardziej kiedy, a poprawiony E175-E1 nie był brany pod uwagę przez LOT.
Z czego nie wynika od razu, że wybór A220 jest zły. Może być mniej optymalny, albo bardziej ryzykowny (założenie wzrostu rynku i przewozów), ale przesadą jest wieszczenie upadku LOTu z tego powodu.
A221 może od 8 lat, w 2023 była mowa o toczących się pracach nad certyfikacją A223 na LCY, ale nie znalazłem żadnych dalszych informacji na ten temat.
I w ogóle nie wiadomo czy E275 powstanie, bo ten samolot był robiony pod amerykański rynek regionals ograniczony liczbą miejsc wg scope clause. Nie ma widoków na zmianę tych zasad rynkowych, a od tego Embraer uzasadniał prace nad całym projektem E275.
To nie chodzi o to, że A221 jest mniejszy od E295, tylko chodzi o to, że głosy jak to A220 jest błędem, bo ma 160 miejsc (manipulacja pomijająca A221), bo są trasy na 60-80 paxów i niemożliwy jest wzrost popytu są trochę manipulacją, bo przy wyborze alternatywnego E2 też byłby paredziesięcioprocentowy wzrost pojemności.
A jak to wygląda dla samolotów mniejszych od E290?
Skąd założenie o 20% wzroście kosztów? Bo wg informacji z sieci A220 spala podobne ilości paliwa co E175, a koszty obsługi z racji większej MTOW nie stanowią aż tak wielkiej części kosztów operacji![]()
Ogólnie przyjmuje Twoje argumenty, bo faktycznie części danych nie znamy. Ja nie traktuje spraw politycznie więc także nie bardzo mnie to interesuje. Piszę jak uważam. Mam natomiast obawy o te niszowe kierunki czy nie poznikają jako niedochodowe, plus czy jeśli ktoś tam nie wejdzie z E-jetem (2), to że LOT z góry będzie na straconej pozycji właśnie poprzez koszty spalania i opłaty. Gdzieś czytałem, że paliwo to jakieś 13% mniej dla E-jetów. Odpowiem więc na to o co bezpośrednio zapytałeś.
To wzięło się z postu 4783. Przypuszczam, że kolega miał wiedzę, że np. paliwo+opaty to może być owe +- 20% różnicy. Natomiast co do samego paliwa dane mówią o ok. 13% bodajże na korzyść E2. Niby nie tak dużo ale przy dużej ilości lotów/samolotów to jednak sporo.
No tak jeśli obecnie stary E75 i nowy A220 mają podobne spalanie to teoretycznie mają dane jak to będzie wyglądało. Diabeł jednak tkwi często w szczegółach więc ciężko jednoznacznie stwierdzić jak to będzie, ale jeśli ktoś wejdzie na taki kierunek gdzie mamy 50 pax z samolotem który spala 13% mniej, to będzie pozamiatane.
No cóż poszli w stronę dużego rozwoju ale i ryzyka, ja tam życzę powodzenia ale mam powyższe obawy.
Ale jak porównujesz do stanu bieżącego to trzeba porównywać do E175 i E190/5-E1, E2 są tylko trzy sztuki.
Istniejąca siatka to nie jest jakiś dogmat wyryty w kamieniu, musi podlegać ocenie i zmianom, część połączeń pewnie będzie do likwidacji, albo zmniejszenia częstotliwości, bo po prostu bardziej będzie się opłacać wykorzystać maszyny (i sloty w WAW!) gdzie indziej. Z drugiej strony często były głosy jak konkurencja wchodziła większą maszyną tam gdzie LOT latał na E70/75, że już pozamiatane, nie wytrzymają konkurencji na małym samolocie. Więc jak to zwykle bywa w ekonomii odpowiedź nie jest jednoznaczna i zaczyna się od słów "to zależy"
No i podejście LOT było od początku takie, że małe Embriony wylatują. Zakładam, że ktoś tam to policzył i jest to świadoma rezygnacja z małych maszyn. Patrząc na konkurencję to też tendencja jest raczej by iść w kierunku większych maszyn niż mniejszych, jak ktoś lata na E190/195 to często jest to najmniejszy typ we flocie, a ma jednak te 110-130 foteli, więc istotnie więcej od E170/175. A221 ma wielokrotnie mniej klientów niż A223, tak samo jest E195 vs E190.
Zmieniając trochę temat - jak myślicie, czy jest szansa na przełamanie trwającego „impasu” między LOTem a Boeingiem? Bo chyba to właśnie powstrzymuje LOT przed zamówieniem jakiejkolwiek szerokiej maszyny…
Skoro polityka miesza się do lotnictwa, to może w tej sprawie czas zrobić na odwrót - wmieszać w lotnictwo politykę i odbyć rozmowę Polska - USA na poziomie ministerialnym albo prezydenckim? Wydaje mi się, że wszystkie MAX-y pozyskane w ostatnim czasie przez LOT dały w rezultacie podwójny efekt: nabyli okazjonalnie dużo maszyn, ale i też dali Boeingowi do zrozumienia, że ani myślą zrezygnować z ich maszyn, co ustawiło Boeinga w tym konflikcie na wygranej pozycji, który może teraz po prostu czeka, aż LOT spasuje?
Na początek - może sprawa przed sądem federalnym Western District of Washington powinna się zakończyć. Jeszcze będzie się to ciągnąć, chyba że nagle z jakiegoś powodu strony postanowią się porozumieć
Zakładki