Wątek: CPK - Centralny Port Komunikacyjny

Zamieszczone przez Stoarn

wystarczyłyby linie konwencjonalne o vmax 220 km/h

Z punktu widzenia kolei V>160 to już linia high-speed. Czytaj: brak jednopoziomowych skrzyżowań, ERTMS, odpowiednie moce/prądy taboru, odpowiednie zawieszenia trakcji. Następny duży skok to dopiero 250+, z uwagi na specjalne rozjazdy, drogi hamowania i przyspieszania itp.

Pozdrawiam, Adam

Zamieszczone przez Stoarn

Spoko, z Poznania możnaby dojeżdżać do CPL tak jak obecnie do BER. Odległość taka sama byłaby.
Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

Niby ok. Ale tak długo jak dało się kupić w LH fajne kierunki w cenach do 2300zł to preferowałem jednak wylot z POZ. Teraz jeśli już decyduję się na dojazd do Berlina lub WAW to w zamian preferuję lepszych przewoźników (np. JAL, wybrany 2x).
Dla krótkich lotów po prostu dopasowuję się do oferty z POZ. Jeśli jej nie ma lub jest za drogo, to nie lecę i cholera mnie bierze, że mieszkam w POZ.
Ruch biznesowy od tego nie umiera, ale z pewnością jest ograniczany.

Gloom@ High-speedem nazywam to co jest nie do pogodzenia z ruchem konwencjonalnym.

W ten sposób, pociągami high-speed są w moim rozumieniu te które ze względu na zasilanie nie mogą poruszać się po konwencjonalnej linii (czyli w praktyce vmax > 250 kmh).

Liniami high-speed nazywam te, które ze względu na geometrię i zasilanie nie mogą obsługiwać dwóch typów składów jednocześnie, i w praktyce barierą jest tu prędkość 220-230 km/h. Z tego względu podniesienie prędkości na CMK powyżej 220-230 km/h uwazane jest za klopotliwe.

Nasze Pendolino moze poruszac sie zarowno po liniach konwencjonalnych jak i tych na 250 km/h.

Idealnym klonem tego co mam na myśli gdy piszę o linii Gołąbki-CPL-Niedźwiada jest jeśli chodzi o parametry fińska Lahden Oikorata między Kytömaa a Hakosiltä (vmax = 220 km/h, jedna para torów, mieszany ruch aglomeracyjny poruszający się 160 oraz IC 160-200 i Pendolino/Allegro - 220). Tam jeszcze dochodzą dwa przystanki.





Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

Zamieszczone przez Stoarn

W ten sposób, pociągami high-speed są w moim rozumieniu te które ze względu na zasilanie nie mogą poruszać się po konwencjonalnej linii (czyli w praktyce vmax > 250 kmh).

Zła definicja.

We Francji, ponad połowa tras TGV to trasy konwencjonalne.

A jako kontrprzykład bliżej mogę podać linię Berlin-Hamburg, gdzie ICT i ICE2 jeżdżą 230kmph, naprzemiennie z pociągami innych kategorii.

Pozdrawiam, Adam

Ale TGV jadące po dwóch typach tras są wyposażone w zasilenie przemienne prawda?

Berlin-Hamburg była trudniejsza jeszcze, bo trzeba było perony pogrodzić.

Tu nie byłoby przystanków innych niż CPL bo po co za co i dla kogo.

Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

Zamieszczone przez kaspric

argument o wyższości dolotu i przesiadki jest życzeniowy i oparty na tendencyjnych założeniach ("szybka przesiadka w MUC", bo oczywiście każda przesiadka jest zbliżoba do MCT vs. "dojazd bez gwarancji przesiadki", bo oczywiście możliwość kodu linii na połączeniu kolejowym nie założymy, a możliwość spóźnienia się na lot na lokalnym lotnisku pominiemy).

Argument jest oparty na własnych i obserwowanych preferencjach pasażerów. Oczywiście to subiektywe, jeśli ktoś woli jechać pociągiem i sprawia mu różnicę, że ten pociąg ma numer rejsu LO to proszę bardzo.

Rozumiem, że jesteś entuzjastą CPL. Odpowiedz w takim razie dlaczego Niemcy i Lufthansa, którzy są mistrzami racjonalnego planowania, łączenia różnych rodzajów transportu, nie mają jeszcze w budowie wielkiego lotniska w połowie drogi między Frankfurtem a Dusseldorfem, przy autostradzie i szybkiej linii kolejowej skąd do Frankfurtu Hbf byłoby szybkim pociągiem 25-30 min, tyle samo do Kolonii i Dusseldorfu, dziesiątki milionów pasażerów w zasięgu 1h drogi, zero ograniczeń związanych z hałasem i nocnymi operacjami. To samo Heathrow, dlaczego gniecie się tam gdzie jest na dwóch pasach bez możliwości rozwoju.

Moim zdaniem dlatego, że Niemcy chcą mieć we Frankfurcie centrum biznesowe Europy a to wymaga dużego i sprawnego lotniska na miejscu, w aglomeracji, tak, żeby z każdego miejsca było do niego blisko pociągiem, samochodem, komunikacją lokalną, a nie w polu, w odległości 1/2 h pociągiem (ale tylko z HBf), czy 1 h samochodem po korkującej się autostradzie. I według takich kryteriów Okęcie jest idealnym lotniskiem dla Warszawy i posadowionego tutaj biznesu (Mordoru, Woli i nie tylko).

Zamieszczone przez Stoarn

Ale TGV jadące po dwóch typach tras są wyposażone w zasilenie przemienne prawda?

Przede wszystkim mało gdzie już się jeździ na innym napięciu niż przemienne. Cały Zachód praktycznie jeździ na 25kV, 50Hz albo 15kV 16 2/3Hz.

Z tym, że nie robiłbym z tego demona. Współczesne układy zasilające są i tak budowane w oparciu o asynchroniczne silniki sterowane przez układy IGBT z przekształtnikami i falownikami, i albo mają zdolność zasilania z kilku źródeł (jak Taurusy=Husarze, czteronapięciowe na 1.5/3/15/25 kV, czy różne wersje Pendo jeżdżącę np. w Cisalpino), albo stosunkowo łatwo je do takiego standardu doprowadzić (różnica jest głównie w utrzymaniu systemów, z których się potem nie korzysta - więc zamawia się tylko pod swoje napięcie).

Nawet o CMK myślano w kontekście wysokich napięć. Z Ykiem na pewno będzie albo 15, albo 25. Ale to nie będzie problem, i tak budowa sieci jest tam od zera.

Pozdrawiam, Adam

Tym mniejszym problemem jest kolej

Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

Zamieszczone przez kaspric

Jednak są
https://en.wikipedia.org/wiki/Air-rail_alliance
Zresztą nawet bez CS ofer Rail&Fly jest bez liku.

No właśnie - nie za dużo. Na całym świecie jest łącznie 17 połączeń kolejowych z code share.
Oferty Rail&Fly to w praktyce tylko zniżka na cenę biletu kolejowego. Przewoźnik poniesie tylko ustawową odpowiedzialność za spóźnienie. Jeśli się spóźnisz na lot do Nowego Jorku, bo spóźni się pociąg, to Lufthansa co najwyżej wzruszy ramionami.

Zamieszczone przez kaspric

Cytat Zamieszczone przez Tupungato Zobacz posta
W Korei w zasięgu 2h lądem od Incheon mieszka 25 milionów ludzi. W Polsce gdziekolwiek byś nie ustawił tego lotniska, w zasięgu 2h będzie mieszkać 7-10 milionów ludzi. Od razu mniejsza klientela. Dodajmy, że dysponujemy o wiele mniejszym "dochodem rozporządzalnym", więc nie możemy sobie pozwolić na tyle biletów lotniczych co Koreańczyk. Dużo trudniej będzie wypełnić samoloty na CPL niż w Incheon.
I do czego ta argumentacja zmierza? Liczba ludności powinna skutkować rownież rozwojem lotnisk regionalnych, a tam nic z tych rzeczy,

Lotniska regionalne jak najbardziej się w Korei rozwijają.
Busan - odległość od Seulu 390km samochodem (porównywalna z Gdańsk-Grodzisk Mazowiecki), 2.5h koleją. Przez ostatnie 5 lat ilość pasażerów wzrosła o 50%, obecnie 12.4 miliona rocznie. Żeby było jasne, wzrost lotniska nie wiąże się z dostarczaniem pasażerów na Incheon, tylko z niezależnym rozwojem połączeń międzynarodowych.
Gwangju - odległość od Seulu 300km samochodem, niczym Katowice-Grodzisk. Wzrost o 20% przez 5 lat, obecnie 1.6 mln.
Cheongju - od Seulu 140km samochodem. Wzrost o 62% przez 5 lat, obecnie 2.1 mln.
Daegu też się rozwinęło.
Lotniska poniżej 1mln pasażerów pomijam, ale też się rozwijają. Lotnisko na wyspie Jeju pomijam.

Zamieszczone przez Rob_Sad

Korea o której piszesz jest chyba jedynym przykładem, gdzie kolej zwozi pasażerów z większych odległości. Ja jednak pamiętam dojazd AREXem nawet z Seulu jako upierdliwy. Zresztą chyba nie bez powodu nadal działa GMP.

Nie tylko działa, ale się solidnie rozwija Przez ostatnie 5 lat wzrost z 17.5 mln do 23.1 m pasażerów.

Zamieszczone przez michastrain

CPL to fajny temat do infrastukturalnego sci-fi i gierki w rodzaju sim city + railroad tycoon + transport tycoon w jednym. Czy gdziekolwiek na świecie ktoś miał podobne pomysły i jakoś mocniej analizował wozenie ludzi z całego kraju (sporego) do jednego lotniska?

Moja żona, jak już musiała jakiś pomysł w urządzaniu mieszkania na siłę skrytykować, to argumentowała "a widziałeś, żeby Miho czy Noriko tak miała?" . A na poważnie - zmieniasz pojedyncze słówka, które zmieniają zupełnie znaczenie. Nikt nie chce wozić wszystkich ludzi i z całego kraju. Budowa CPL nie oznacza, ża lotniska regionalne zostaną zamknięte, natomiast oznacza, że z wielu regionów dotarcie do CPL będzie opłacalne drogą lądową.

Zamieszczone przez michastrain

Bo że takiego portu nie ma, to wiadomo. FRA jest może namiastką ze swoim Fern Bhf, ale to nie jedyne lotnisko w Niemczech z dalekobieżną koleją, oni po prostu mają świetnie zintegrowane środki transportu i pociągi na jednym bilecie są przy okazji, a nie jako skutek budowy wielkiego FRA od zera.

Jesteśmy na trochę innym etapie rozwoju i w trochę innym momencie historii podejmujemy takie decyzje. Jeżeli mówimy o ściąganiu pasażerów z dużego obszaru to jak najbardziej takie porty są, choć każdy ma jakieś swoje wady, ale o tym niżej.

Zamieszczone przez Rob_Sad

Zakładasz, że rozwiązanie będzie idealne, a znając praktykę jest to mało prawdopodobne.

Nie ma podstaw do zakładania, że rozwiązanie nie będzie idealne. Jeśli nie będzie, to i tak jedynym nienaprawialnym elementem układanki może być lokalizacja (np. Modlin).

Zamieszczone przez Rob_Sad

Korea o której piszesz jest chyba jedynym przykładem, gdzie kolej zwozi pasażerów z większych odległości. Ja jednak pamiętam dojazd AREXem nawet z Seulu jako upierdliwy. Zresztą chyba nie bez powodu nadal działa GMP.
Takie rozwiązania istnieją, ale w większości dla wybranych specyficznych par miast, a nie jako system. Bez stanowisk check-in na każdym większym dworcu systemu nie będzie.

Przykład lotnisk tokijskich jest jeszcze bardziej dosadny. Weźmy linię ANA i obszar oddziaływania HND i NRT.
Sendai - 1mln mieszkańców, prefektura 2,3mln - dojazd na NRT/HND ok 4h samochodem, 3h pociągiem, dwa połączenia lotnicze dziennie z hubem
Niigata - 0,8mln mieszkańców, prefektura 2,4mln, dojazd na NRT/HND 400km, ok 4,5h samochodem, 4h pociągiem, jedno połączenie lotnicze dziennie z hubem
Prefektura Iwate - 1,3mln, ponad 500km, 8h samochodem, 5h pociągiem, brak lotniska
Prefektura Aomori - 1,4mln, ponad 700km, 6h samochodem, 4h pociągiem, brak połączeń lotniczych z hubem (przy czym już JAL już ma częste połączenia na HND)
Shizuoka - 0,7mln mieszkańców, prefektura 3,7mln, dojazd do HND, 200km, 2,5h samochodem, 1,4h pociągiem
Prefektura Nagano - 2,2mln, dojazd do HND ok 250km, 3,5h samochodem, 2h pociągiem
Prefektury Yamanashi, Ibaraki, Gunma, Tochigi, Fukushima - łącznie ok 9,5mln, dojazd samochodem i pociągiem 2-3h.

Poza tymi pojedynczymi lotami z Niigaty i Sendai (1 i 2) nie ma fizycznej możliwości dolotu z wymienionych regionów na lot międzynarodowy ANA (poza Aomori to samo jest z JAL). No ale ANA olewa regiony, a mieszkańcy Sendai czy Fukushimy przy lotach zagranicznych nie korzystają z tej linii, bo przecież nikt nie będzie tłukł się pociągiem nawet nie 1,5, a 3h (z przesiadką na NRT i dwoma na HND). Niemal milionowa Niigata odległa od Tokio o ponad 2,5h jazdy shinkansenem i 4h od lotnisk (Z przesiadkami) ma z Tokio jedno połączenie lotnicze dziennie, a u nas nikt nie będzie jechał bezpośrednio 1,5h pociągiem z Krakowa czy Katowic. Najwyraźniej Polacy są przyspawani nie tylko do własnych samochodów, ale i do lotnisk regionalnych. A może nie są tacy przyspawani, tylko Wam się tak wydaje?

Zamieszczone przez konrad777

Rozumiem, że jesteś entuzjastą CPL.

Już pisałem, że osobiście jednak rozbudowywałbym WAW (kwestia kosztów i subiektywnej dla mnie zalety fajnego lotniska w centrum), natomiast jestem zwolennikiem rzeczowej argumentacji i braku mitologizacji. Argumentem przeciwko CPL jest koszt budowy, cała reszta jest na siłę. I na szczeście nie ode mnie będzie zależał wybór WAW/CPL, widzę plusy w obu rozwiązaniach i jedno i drugie przyjmę bez płaczu.

Zamieszczone przez konrad777

Odpowiedz w takim razie dlaczego Niemcy i Lufthansa, którzy są mistrzami racjonalnego planowania, łączenia różnych rodzajów transportu, nie mają jeszcze w budowie wielkiego lotniska w połowie drogi między Frankfurtem a Dusseldorfem, przy autostradzie i szybkiej linii kolejowej skąd do Frankfurtu Hbf byłoby szybkim pociągiem 25-30 min, tyle samo do Kolonii i Dusseldorfu, dziesiątki milionów pasażerów w zasięgu 1h drogi, zero ograniczeń związanych z hałasem i nocnymi operacjami.

Wybacz, ale znowu argument z cyklu "tu zamiast godziny powiemy pół, tu zamiast 15min 30 minut i wychodzi na to samo"
Frankfurt - Dusseldorf - 230km (Kolonia - 190km)
Warszawa - Łódź - 130km
Prawdopodobna lokalizacja CPL na wysokości Grodziska M. (nie "w połowie drogi") to 35km od centrum Warszawy, ok 30min samochodem. Podróż samochodem z centrum Frankfurtu na lotnisko to wg google 13,5km, 18min. Fraport ma połączenie z szybką koleją, WAW nie ma. Frankfurt mógł być rozbudowany do obecnych rozmiarów, WAW nie ma takich perspektyw (nawet decydując się na rozbudowę WAW możemy łatwo określić granicę, która jest dużo niżej niż w przypadku FRA).
Ale - skoro już muszą być Niemcy. MUC - 35km od centrum Monachium, 40min samochodem, 40 minut pociągiem. Parametry dokładnie takie same, jak w przypadku CPL i Warszawy. No ale u nas taki dojazd na lotnisko jest nie do pomyślenia. Jeszcze raz powtórzę, CPL nie ma być (jedynym) portem lotniczym dla Krakowa, Katowic i Poznania, ale CPL nawet Katowice, Kraków czy Poznań będą w zasięgu jego oddziaływania (chociaż byłoby to przede wszystkim lotnisko dla Warszawy i Łodzi).

Zamieszczone przez Tupungato

No właśnie - nie za dużo. Na całym świecie jest łącznie 17 połączeń kolejowych z code share.
Oferty Rail&Fly to w praktyce tylko zniżka na cenę biletu kolejowego. Przewoźnik poniesie tylko ustawową odpowiedzialność za spóźnienie. Jeśli się spóźnisz na lot do Nowego Jorku, bo spóźni się pociąg, to Lufthansa co najwyżej wzruszy ramionami.

Daję się trochę wkopać w temat, który i tak wielkiego znaczenia nie ma (chociaż i tak powinny być CSy, natomiast cały czas mówimy o perspektywie "za 10 lat"). Na całym świecie nikomu dojazd pociągiem problemu nie robi, miasta wielokrotnie większe od naszych megapolis Krakowa, Katowic czy Bydgoszczy są przez lokalnych przewoźników olewane, jednak ludzie dojeżdżają i nimi latają.

Zamieszczone przez Tupungato

Lotniska regionalne jak najbardziej się w Korei rozwijają.
Busan - odległość od Seulu 390km samochodem (porównywalna z Gdańsk-Grodzisk Mazowiecki), 2.5h koleją. Przez ostatnie 5 lat ilość pasażerów wzrosła o 50%, obecnie 12.4 miliona rocznie.

Ach czekałem na Busan - jeden rodzynek, bez lotów europejskich (kiedyś była Lufa siadająca po drodze na ICN), transpacyficznych, ale porty które podajesz niżej...

Zamieszczone przez Tupungato

Żeby było jasne, wzrost lotniska nie wiąże się z dostarczaniem pasażerów na Incheon, tylko z niezależnym rozwojem połączeń międzynarodowych.
Gwangju - odległość od Seulu 300km samochodem, niczym Katowice-Grodzisk. Wzrost o 20% przez 5 lat, obecnie 1.6 mln.
Cheongju - od Seulu 140km samochodem. Wzrost o 62% przez 5 lat, obecnie 2.1 mln.
Daegu też się rozwinęło.
Lotniska poniżej 1mln pasażerów pomijam, ale też się rozwijają. Lotnisko na wyspie Jeju pomijam.

No zdecydowanie się rozwijają, ponadmilionowe metropolie z lotniskami na poziomie 1,5-2mln pasażerów rocznie (z czego i tak duża część to loty na Jeju). A ile z tych portów jest obsługiwanych przez Korean i Asianę jako dolotów na loty międzynarodowe?

Zamieszczone przez Tupungato

Nie tylko działa, ale się solidnie rozwija Przez ostatnie 5 lat wzrost z 17.5 mln do 23.1 m pasażerów.

Domestic Passengers 19,134,276
Total Passengers 23,163,778
Koreańczycy naprawdę kochają Jeju

Mógłbyś kaspric słabszym wyjaśnić jak sobie wyobrażasz istnienie dwóch portów typu WAW/CPL jednocześnie + Modlin? Abstrahując od kwestii operacyjnych oraz tego jak kogo zmusić do latania z danego lotniska, kto handlowo miałby latać z WAW a kto z CPL?

Porównania do Gimpo absolutnie nie przyjmuję, sam zauważyłeś że ruch na tym lotnisku jest specyficzny i związany z CJU, aktualnie nie mamy aż takiego sentymentu do wyspy Wolin żeby tam latać w liczbie 15 mln pax rocznie.

Zamieszczone przez aaben

Mógłbyś kaspric słabszym wyjaśnić jak sobie wyobrażasz istnienie dwóch portów typu WAW/CPL jednocześnie + Modlin? Abstrahując od kwestii operacyjnych oraz tego jak kogo zmusić do latania z danego lotniska, kto handlowo miałby latać z WAW a kto z CPL?

Porównania do Gimpo absolutnie nie przyjmuję, sam zauważyłeś że ruch na tym lotnisku jest specyficzny i związany z CJU, aktualnie nie mamy aż takiego sentymentu do wyspy Wolin żeby tam latać w liczbie 15 mln pax rocznie.

Halo, lakoniczne zdanie "Wcale nie jest też tak, że WAW musi być zaorana dla dobrego działania CPL" nie oznacza, że uważam, że WAW ma działać. Nie ciągnę tematu, bo temat "co dalej z WAW i WMI" jest dla mnie drugorzędny, wynikający z innych decyzji, czasu (rzeczy niewyobrażalne dzisiaj mogą być realne za 20 lat) i do dalszej analizy. Chodziło tylko o to, że linie i tak przeniosą sie na CPL, jeżeli takie powstanie (i nie będzie to CPL Modlin), zalety WAW w stosunku do CPL są wyolbrzymiane.

Natomiast tak samo hasło prezesa "WAW zaorać, grunty sprzedać i finansować budowę CPL" jest tak samo życzeniowe. Ten teren jest tak duży, że po pierwsze jego zagospodarowanie zajęłoby lata, po drugie uwolnienie tego terenu może mieć zły wpływ na gospodarkę gruntową w Warszawie, ale to nie temat na forum lotnicze.

Kaspric, jeśli cała ta inwestycja w system dowozu koleją nie zostanie zrealizowana i nie będzie zarządzana wzorowo, to się nie uda.
Przykładu NRT,HND oraz KIX,ITM chyba nie ma sensu w ogóle przytaczać Napisz jeszcze jak długo Japonia budowała swoją kolej Mam wrażenie, że za bardzo wizualizujesz sobie to co znasz z Japonii na naszym lokalnym podwórku. Tego nie da się tak przenieść, po prostu (co mnie nieco dziwi, bo z bliska widziałeś dworzec w Poznaniu, który w przeciwieństwie do japońskich, do żadnych przesiadek się nie nadaje).

Być może ja przesadzam w drugą stronę, ale piszę z miasta w którym prawie każdą inwestycję koncertowo popsuto (każdą z tych związanych z komunikacją). Więc w coś tak złożonego jak CPL z siatką dojazdów koleją nie wierzę, nie w tym pokoleniu.

Rob, ale czemu na argument "Korea o której piszesz jest chyba jedynym przykładem" mam szukać kontrargumentu w rejonach, których nie znam? I jedna sprawa - w Jpn nie ma żadnego systemu dowozu itd. Plan CPL jest znacznie lepszy. To tylko przykład lotniska centralnego, którego obszar oddziaływania jest rozległy (znacznie bardziej, niż CPL).

Dobra, zostawiam Poznań, bo to przypadek beznadziejny . Na szczęście u mnie właśnie oddają dworzec cud malina, z którego chce się korzystać . Natomiast wszystkie elementy planu transportowego są realne (część drogowa już zaawansowana), wszystkei są realne i na tapecie już od paru lat.

Zamieszczone przez kaspric

Prawdopodobna lokalizacja CPL na wysokości Grodziska M. (nie "w połowie drogi") to 35km od centrum Warszawy, ok 30min samochodem.

Mocne, mocne
Z całym należnym szacunkiem, ale czy razem z obecnym Panem Prezesem LOT-u żeście się zmówili, żeby nas dowcipami zasypywać
Chyba, że pokonywałeś ten odcinek pojazdem uprzywilejowanym i do tego ok. 3 w nocy

Zamieszczone przez AdamT

Chyba, że pokonywałeś ten odcinek pojazdem uprzywilejowanym i do tego ok. 3 w nocy

Moja najlepsza z żon sportowym autem (bez koguta) o pojemności 1.2 pokonuje ten dystans w ok. 35 minut.
Nie do samego centrum, ale w okolice Muzeum Powstania.

A2

Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka