Wątek: CPK - Centralny Port Komunikacyjny

Czytam ten wątek z zaciekawieniem. O ile na temat idei samego CPL wypowiedzieć się jednoznacznie nie potrafię, ale na temat integracji komunikacyjnej, która by była przy tym potrzebna to i owszem.

Kiedyś była jedna kolej, jedna taryfa i 3 rodzaje pociągów - elastyczność dużo większa. A dziś PKP IC, PR, i cała masa lokalnych prywatnych czy samorządowych. Każdy sobie rzepkę skrobie.

Przykład z mojego Trójmiasta. Od 25 lat nie ma możliwości/chęci na jeden bilet na cały obszar. Gdańsk sobie, Gdynia sobie, Wejherowo sobie itd. Jakieś protezy i hybrydy tylko się pojawiają i są dość drogie. Do tego dochodzi kolej w postaci SKM, która też sobie i nie wiadomo po co jeszcze PR. Chcąc przemieścić się z jednego końca aglomeracji na drugi muszę planować, kombinować i sprawdzać - taryfy, przewoźników, połączenia. Nie może być prosto i jasno. Jedna taryfa, jeden bilet. Wsiadam w to, co akurat przyjedzie.

A Wy tu marzenia o CS...

A tak z perspektywy mieszkańca północy, to na co mi CPL? Czy będzie on miał taką ofertę jak FRA, MUC czy AMS? Ja do tej pory z lotniska w Warszawie miałem sposobność korzystać tylko jako miejsce przesiadki w lotach do/z Amsterdamu o ile dobrze pamiętam 3/4 razy, a latam od 12 lat kilka razy w roku w różne dziwne miejsca liniami tradycyjnymi.

Zamieszczone przez egon.olsen

Moja najlepsza z żon sportowym autem (bez koguta) o pojemności 1.2 pokonuje ten dystans w ok. 35 minut.
Nie do samego centrum, ale w okolice Muzeum Powstania.

Cześć jej i chwała za to, ale od Złotych Tarasów do Muzeum Powstania można stać kolejne 20 minut w korku - na tym polega problem Warszawy. Oczywiście, że przy swobodnym przepływie można niezłe czasy osiągnąć, ale to wszystko jest nieprzewidywalne. Nie wierzę, że ktokolwiek z was planując wylot z CPL koło Grodziska na dojazd samochodem z centrum Warszawy założył by sobie 40 minut (szczególnie w dzień powszedni). Trzeba by było pewnie założyć 1,5 godziny przewidując nieprzewidziane korki

Zamieszczone przez Stoarn

A2

Jak wyżej - trzeba do niej od centrum kilka ulic przejechać

Wiem, że się uczepiłem tego dojazdu, ale ponieważ komunikację publiczną i prywatną w Warszawie i okolicy mam wątpliwą przyjemność "ćwiczyć" osobiście bardzo trudno mnie przekonać do powyższych, nad wyraz moim zdaniem optymistycznych założeń
Jeżeli już puszczamy wodze fantazji, to jedynym rozwiązaniem, które gwarantowałoby naprawdę szybki dojazd z centrum stolicy naszej do tego CPL-u naszego byłaby linia metra . Dodatkowo z niezbyt dużą ilością stacji po drodze. Poza terenem zabudowanym mogłaby wychodzić na powierzchnię i sobie gnać . Najważniejsze, żeby tę "gęstwinę" torów, przystanków i ulic pokonywała bezproblemowo pod ziemią Wówczas może, nawet i w 10-12 minut ...

Adam

Zamieszczone przez kaspric

Chodziło tylko o to, że linie i tak przeniosą sie na CPL, jeżeli takie powstanie (i nie będzie to CPL Modlin), zalety WAW w stosunku do CPL są wyolbrzymiane.

W takim razie, dlaczego w nie mal każdym przypadku gdzie zbudowano nowe lotnisko za miastem a starego nie zamknięto to większość przewoźników kurczowo trzymała się tego starego jeżeli tylko miała taką możliwość(brak ograniczeń ustawowo-operacyjnych)?! Np.: Montreal, Washington, Mediolan, Nowy Jork.

Lufthansa już udowodniła że będzie ją stać aby latać do miast w PL do których Lotowi nieopłaca się.

AdamT@ Jak sobie życzysz linia M2 kończyć ma się na wylocie na CPL, więc... Możesz pofantazjować

Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

@holo: że tak to ujmę, Pomorza temat niemal nie dotyczy (przynajmniej do czasu budowy CMK północ, czego nie przewidywałbym w najbliższych 30-40 latach).
@AdamT: rozmawiamy pojęciami statystycznymi, szczerze mówiąc z ścisłego centrum pasażer ma wsiąść w pociąg i kropka.
@Alacherbauer: o trzebaby te wszystkie przykłady rozebrać na czynniki pierwsze. Nie znam żadnego z tych przypadków dobrze, pobieżnie patrząc nowy port poza byciem nowym / większym nie dawał nic więcej. Lokalizacja Malpensy to taki trochę mediolański wypudrowany Modlin. CPL (zakładając oczywiście pełną realizację z linią kolejową i przedłużeniem CMK) daje liniom nieobecnym w regionach szansę na ofertę dla pasażerów z regionów, naprawdę niewielkim kosztem lokalizacji względem centrum Warszawy. Niewiadomą wydaje się tylko grupa LH.
Swoją drogą pamiętajmy o tym, że w momencie oddania CPL struktura rynku będzie zupełnie inna, ze znacznie większą liczbą lotów lh, nie tylko w wykonaniu LOT, a dla tych linii dobra dostępność portu nie tylko z Warszawy jest już dużą wartością. Te linie łączą też z LO np. umowy interline.

Zamieszczone przez kaspric

CPL (zakładając oczywiście pełną realizację z linią kolejową i przedłużeniem CMK) daje liniom nieobecnym w regionach szansę na ofertę dla pasażerów z regionów, naprawdę niewielkim kosztem lokalizacji względem centrum Warszawy.

Być może tym liniom nie zależy na pasażerach z regionów.

Zamieszczone przez kaspric

Niewiadomą wydaje się tylko grupa LH.

Wręcz odwortnie, według mnie, LH jest największą wiadomą.

Zamieszczone przez kaspric

Swoją drogą pamiętajmy o tym, że w momencie oddania CPL struktura rynku będzie zupełnie inna, ze znacznie większą liczbą lotów lh, nie tylko w wykonaniu LOT, a dla tych linii dobra dostępność portu nie tylko z Warszawy jest już dużą wartością. Te linie łączą też z LO np. umowy interline.

Tak całkiem poważnie, to jak Ty sobie wyobrażasz strukturę rynku za 10(?) lat? [To jest kluczowe pytanie jeśli chodzi o planowanie]

Trudno jest mi znaleść analogię dla Warszawy(i LO) wśród rynków rozwiniętych która uzasadniałaby tak optymistyczny scenariusz jak ten, który wynika z Twoich czy prezesa Milczarskiego wypowiedzi.

Zamieszczone przez Stoarn

AdamT@ Jak sobie życzysz linia M2 kończyć ma się na wylocie na CPL, więc... Możesz pofantazjować

Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

Tak właśnie - miałem dodać, że M2 już zmierza we właściwym (geograficznie) kierunku

Adam

Możesz wierzyć, że:

Zamieszczone przez kaspric

chodzi o to, że dobrze zaprojektowany i skomunikowany port centralny potrafi skutecznie wysysać ruch. Porty lotnicze w miastach >1,5mln mieszkańców (np. Gwangju, Daegu) mają ruch na poziomie 1-2mln pasażerów rocznie. Po prostu argument o wyższości dolotu i przesiadki jest życzeniowy i oparty na tendencyjnych założeniach ("szybka przesiadka w MUC", bo oczywiście każda przesiadka jest zbliżoba do MCT vs. "dojazd bez gwarancji przesiadki", bo oczywiście możliwość kodu linii na połączeniu kolejowym nie założymy, a możliwość spóźnienia się na lot na lokalnym lotnisku pominiemy).

ale wkładać w tę wiarę powyżej 20 dużych baniek? Już dziś z portów regionalnych w Polsce można dolecieć gdzie się chce z "dolotem i przesiadką". Rozumiem, że Lufa jest "życzeniowa i tendencyjna" zapewniając tę możliwość, a otwarcie CPL ją wykończy na naszym rynku. Nic własnie - CPL będzie tylko opcją i to nie pociągiem czym autkiem, bo wtedy CPL nie będzie.

Plus proszę nie myl warunków koniecznych z dostatecznym:

Zamieszczone przez kaspric

Swoją drogą pamiętajmy o tym, że w momencie oddania CPL struktura rynku będzie zupełnie inna, ze znacznie większą liczbą lotów lh, nie tylko w wykonaniu LOT, a dla tych linii dobra dostępność portu nie tylko z Warszawy jest już dużą wartością. Te linie łączą też z LO np. umowy interline.

O ile koncepcje klasy CPL nie rozwalą naszej gospodarki, to za 15-20 lat rynek lotniczy w Warszawie będzie o dużo bogatszy, szczególnie w połączeniach lh. Tyle, że zupełnie nie jest jasne czy będzie LOT albo jakakolwiek linia operująca z Warszawy jako sieciówka. Jak takiej nie będzie, to dyskusja wyżej wykazuje, że Okęcie jak Gatwick wystarczy. Jak będzie, to nie pisz, że "dostępność portu nie tylko z Warszawy jest wartością", bo ona to zapewni jako sieciówka i tym się utrzyma choćby w interline.

Uprzejmie proszę - mniej polityki, więcej logiki.

Piotr

Zamieszczone przez alacherbauer

Być może tym liniom nie zależy na pasażerach z regionów.

W takim wypadku powinni sprawdzać dowody osobiste przy zakupie biletu i blokować kupno.

Zamieszczone przez alacherbauer

Tak całkiem poważnie, to jak Ty sobie wyobrażasz strukturę rynku za 10(?) lat? [To jest kluczowe pytanie jeśli chodzi o planowanie]

Utrzymując obecny wzrost liczba pasażerów powinna być na poziomie obecnego VIE,

Zamieszczone przez alacherbauer

Trudno jest mi znaleść analogię dla Warszawy(i LO) wśród rynków rozwiniętych która uzasadniałaby tak optymistyczny scenariusz jak ten, który wynika z Twoich czy prezesa Milczarskiego wypowiedzi.

A dużo jest w ogóle analogii do tego, co się dzieje w Europie Środkowej wśród krajów rozwiniętych?

Zamieszczone przez PeK

Możesz wierzyć, że:ale wkładać w tę wiarę powyżej 20 dużych baniek?

A nie wierząc w co i ile włożymy?

Zamieszczone przez PeK

Już dziś z portów regionalnych w Polsce można dolecieć gdzie się chce z "dolotem i przesiadką". Rozumiem, że Lufa jest "życzeniowa i tendencyjna" zapewniając tę możliwość, a otwarcie CPL ją wykończy na naszym rynku. Nic własnie - CPL będzie tylko opcją i to nie pociągiem czym autkiem, bo wtedy CPL nie będzie.

Szczerze mówiąc nie do końca rozumiem ostatnie zdanie, ale tak właśnie - CPL będzie tylko i aż opcją.

Zamieszczone przez PeK

Plus proszę nie myl warunków koniecznych z dostatecznym:O ile koncepcje klasy CPL nie rozwalą naszej gospodarki, to za 15-20 lat rynek lotniczy w Warszawie będzie o dużo bogatszy, szczególnie w połączeniach lh. Tyle, że zupełnie nie jest jasne czy będzie LOT albo jakakolwiek linia operująca z Warszawy jako sieciówka. Jak takiej nie będzie, to dyskusja wyżej wykazuje, że Okęcie jak Gatwick wystarczy. Jak będzie, to nie pisz, że "dostępność portu nie tylko z Warszawy jest wartością", bo ona to zapewni jako sieciówka i tym się utrzyma choćby w interline.

Strategia transportowa zakładajaca brak LOT / innego hubowego przewoźnika to samospełniająca się przepowiednia. Mam nieodparte wrażenie, że podobny minimalizm i zachowawczość przyświecał decydentom przy projektach rozbudowy WAW. Efektem jest właśnie konieczność dyskusji "co dalej" i już zapychający się, ledwo oddany terminal bez jakichkolwiek zaawansowanych projektów jego rozbudowy.

Zamieszczone przez kaspric

Utrzymując obecny wzrost liczba pasażerów powinna być na poziomie obecnego VIE,

Nie wchodzę w dyskusję czy Warszawa jest porównywalna do Wiednia, przyjmuję że tak jest dla potrzeb dyskusji.

VIE w ub. r. obsłużył ok. 22 mln. paxów. Duoport WAW/WMI spokojnie może obsłużyć taki poziom ruchu, np. 17 mln w WAW i 5 mln WMI, lub 15 – WAW, 7 – WMI, proporcje są mało ważne.

Dalej…, Wiedeń obecnie obsługuje średnio 15-16 lotów l/h dziennie, w tym 8-9 lotów OS i 7 nie-OS. Austrian w swojej flocie obecnie ma „zaledwie” 11 samolotów szerokokadłubowych, a prezes Milczarski zapowiedział że LOT za 10 lat będzie miał ich 24(!!), a za 5 lat już 16(!). Więc, Wieden jest jakby „za mały” dla „Naszych” ambicji wielkiego hub-u, tu konieczne jest coś romiarów LH w Monachium lub całej Alitalii.

Zamieszczone przez kaspric

A dużo jest w ogóle analogii do tego, co się dzieje w Europie Środkowej wśród krajów rozwiniętych?

Poważnie?! Uważasz że wszystkie rynki na zachodzie tak z dnia na dzień osiągneły obecny poziom rozwoju?? Prześledź sobie historię rozwoju hubów i koncepcji skoordynowanych węzłów przesiadkowych albo w ogóle historię lotnictwa cywilnego czy rozwój branży w Europie i USA. Air France, BOAC/BEA, Lufthansa, United, American, Delta, Monachium, Amsterdam, Charlotte, etc, etc, wszyscy przeszli podobną ścieżkę rozwoju. 30 lat temu American Airlines nie miał ani jednej trasy longhaul, a 15 lat temu LH miała zaledwie 3 A342 zbazowane w MUC. Czym niby różni się trajektoria rozwoju rynku Europy Śr. od poprzedników? (nie sugeruję że WAW to następny MUC a LOT, AA)

Zamieszczone przez kaspric

Strategia transportowa zakładajaca brak LOT / innego hubowego przewoźnika to samospełniająca się przepowiednia. Mam nieodparte wrażenie, że podobny minimalizm i zachowawczość przyświecał decydentom przy projektach rozbudowy WAW. Efektem jest właśnie konieczność dyskusji "co dalej" i już zapychający się, ledwo oddany terminal bez jakichkolwiek zaawansowanych projektów jego rozbudowy.

Bądźmy poważni, obecny terminal na Okęciu projektowano w latach 1999-2001. A został oddany dopiero teraz dzięki doskonałemu zarządzaniu wielkimi projektami przez Nasze władze.

Dlaczego minimalizm, czy obecnie są jakiekolwiek racjonalne podstawy lub przesłanki aby zakładać że LOT będzie dużym stabilnym przewoźnikiem sieciowym za 10 lat(rozmiaru LH w MUC a nie OS w VIE, OS jest "za mały"), czy jest to po prostu Nasze chciejstwo?

Jak będzie CPL to automatycznie będzie bezpośrednie połączenie do Buenos Aires? Gdzieś tak słyszałem, że to ponoć od wielkości lotniska zależy. Jeśli to prawda, to kupuję szpadel i w napięciu czekam aż będzie można się przyłączyć do budowy w czynie społecznym.

Tamta wypowiedź pokazuje czym jest CPL.

Będzie i Buenos! Witamy na pokładzie!

Zamieszczone przez alacherbauer

Nie wchodzę w dyskusję czy Warszawa jest porównywalna do Wiednia, przyjmuję że tak jest dla potrzeb dyskusji.

VIE w ub. r. obsłużył ok. 22 mln. paxów. Duoport WAW/WMI spokojnie może obsłużyć taki poziom ruchu, np. 17 mln w WAW i 5 mln WMI, lub 15 – WAW, 7 – WMI, proporcje są mało ważne.

Dalej…, Wiedeń obecnie obsługuje średnio 15-16 lotów l/h dziennie, w tym 8-9 lotów OS i 7 nie-OS. Austrian w swojej flocie obecnie ma „zaledwie” 11 samolotów szerokokadłubowych, a prezes Milczarski zapowiedział że LOT za 10 lat będzie miał ich 24(!!), a za 5 lat już 16(!). Więc, Wieden jest jakby „za mały” dla „Naszych” ambicji wielkiego hub-u, tu konieczne jest coś romiarów LH w Monachium lub całej Alitalii.

Chwila, pytałeś o to, co ja sądzę, a nie o to, co sądzi prezes. Rozmowa jest o CPL w dużej mierze w kontekście WAW, więc do WAW się ograniczałem.
Natomiast mam do Ciebie pytanie - za 10 lat ma być koniec świata? Koniec lotnictwa cywilnego?

Zamieszczone przez alacherbauer

Poważnie?! Uważasz że wszystkie rynki na zachodzie tak z dnia na dzień osiągneły obecny poziom rozwoju?? Prześledź sobie historię rozwoju hubów i koncepcji skoordynowanych węzłów przesiadkowych albo w ogóle historię lotnictwa cywilnego czy rozwój branży w Europie i USA. Air France, BOAC/BEA, Lufthansa, United, American, Delta, Monachium, Amsterdam, Charlotte, etc, etc, wszyscy przeszli podobną ścieżkę rozwoju. 30 lat temu American Airlines nie miał ani jednej trasy longhaul, a 15 lat temu LH miała zaledwie 3 A342 zbazowane w MUC. Czym niby różni się trajektoria rozwoju rynku Europy Śr. od poprzedników? (nie sugeruję że WAW to następny MUC a LOT, AA)

Wybacz, jest duża różnica między rynkami, które rozwijały się systematycznie z rozwojem lotnictwa cywilnego, a rynkami wschodzącymi otoczonymi rynkami rozwiniętymi. Tak samo rozwój taki, jaki przeżył np TK czy linie z Zatoki (uwaga, nie mam tutaj na myśli porównania do LOT i nie uważam, że LOT czeka podobny rozwój, z oczywistych względów), nie byłby możliwy 30 lat temum bez żerowania na rozwiniętych już rynkach.

Zamieszczone przez alacherbauer

Bądźmy poważni, obecny terminal na Okęciu projektowano w latach 1999-2001. A został oddany dopiero teraz dzięki doskonałemu zarządzaniu wielkimi projektami przez Nasze władze.

Bądźmy poważni, uważasz, że trwałość projektu w przypadku lotnisk to 10 lat od sporządzenia projektu? Uważasz, że obecna sytuacja, swoją drogą pomimo problemów LOT i w zasadzie braku jego rozwoju przez ostatnie kilka lat, jest w porządku? Strefa non-schengen zapycha się nie tylko przez LOT, ale przez kolejnych przewoźników. Nie ma żadnych oficjalnych i zaawansowanych planów rozbudowy lotniska (gdy w zasadzie powinna już ona ruszać), a forumowe pomysły na rozwiązanie sytuacji to typowy erzac w stylu dwóch stref non-schengen (z wykorzystaniem nieistniejącego, niebudowanego i niezaprojektowanego przedłużenia pirsu południowego). Nic tylko bić brawo planistom sprzed 10 lat.

Zamieszczone przez alacherbauer

Dlaczego minimalizm, czy obecnie są jakiekolwiek racjonalne podstawy lub przesłanki aby zakładać że LOT będzie dużym stabilnym przewoźnikiem sieciowym za 10 lat(rozmiaru LH w MUC a nie OS w VIE, OS jest "za mały"), czy jest to po prostu Nasze chciejstwo?

Czy są jakiekolwiek racjonalne przesłanki, by zakładać, że rynek w WAW nie będzie rosnąć w obecnym tempie, a LOT w ogóle nie będzie się rozwijał (jak przez kilka ostatnich lat)?
Obecna sytuacja nie jest wynikiem minimalizmu, a niekompetencji. Tu nie chodzi nawet o już powoli zapychający się częściowo (non-schengen) terminal, ale kompletny brak perspektyw i planów odnośnie WAW. Nie byłoby tej dyskusji, gdyby 10-15 lat temu podjęto decyzję o budowie CPL lub gdyby plany dotyczące lotniska Chopina (nie tylko terminalowe) sięgały nieco dalej, niż do 2016. edit: Swoją drogą taka decyzja 10-15 lat temu również oznaczałaby prawdopodobnie brak Modlina.

Zresztą ciekaw jestem Waszego zdania odnośnie przyszłości lotnisk Warszawskich w perspektywie 10, 20 i 30 lat (bo w takiej perspektywie powinno się podejmować teraz decyzje). Póki co widzę reakcje w stylu: prezes mówi o rozwoju - "hahaha, i na których stanowiskach on niby chce te 787 obsłużyć?"", prezes mówi o konieczności budowy CPL - "haha, świecidełka z naszych podatków". Takie pitolenie i wyśmianie problemu, który jest realny.

Rozbudowa WAW ma również swoje zalety, ale dalej pozostaje pytanie, na ile jest to odsunięcie problemu w czasie na "za 10 lat". Oczywiście, może się okazać, że LOT padnie, Warszawa straci linię hubową (chociaż uważam taki scenariusz za mało prawdopodobny, przynajmniej tę drugą część), no ale tak samo można nie podejmować ryzyka i trzymać pieniądze w skrapecie.

A ja się tak przewrotnie zapytam... Czy po władowaniu grubych dziesiątków a nawet setek milionów złotówek w rozbudowę aż CZTERECH portów lotniczych w promieniu ~130km od centrum Warszawy (WAW, WMI, LCJ, RDO), które świetnie pokazują tok myślenia naszych władz, niezależnie od opcji politycznej (brak stacji przelotowej pod WAW i wytyczenie trasy obwodnicy uniemożliwiając rozwój na południe; transport kombinowany do WMI, gdzie mimo szumnych zapowiedzi pociągu pod lotnisko nie ma już czwarty rok i jeszcze trochę nie będzie; RDO, które powstało chyba tylko po to, żeby ktoś zaspokoił swoje kompleksy), czy po władowaniu tak dużej kasy w coś, co dalej nie działa efektywnie, stać nas na kolejne miliony a nawet miliardy, tylko po to, żeby:

a) zbudować PIĄTE lotnisko w zasięgu 130 km od centrum stolicy (ja rozumiem, że brexit itd., ale do Londynu naprawdę nam jeszcze daleko...)
b) otwarcie przyznać, że WMI, RDO, czy ciągła rozbudowa WAW to tylko kaprysy, a teraz te wszystkie nakłady sił i środków wyrzucimy na śmietnik (bo jakoś nie widzę sensu utrzymywania LCJ/WMI/RDO po zbudowaniu CPL)
c) władować kupę kasy w coś, co po raz kolejny zaspokoi ambicje kilku ludzi w tym kraju
d) zacząć budowę na skalę większą, niż bogaty Berlin z równie bogatym krajem, którego jest stolicą, z ryzykiem, że u nas tym bardziej coś się po drodze nie zepnie i będziemy ładować kolejne miliardy przez kolejne lata, po czym po wybudowaniu okaże się, że ktoś ma już nowy pomysł, a w dodatku kolejarze i tak nie zdążyli dociągnąć swojej infrastruktury, drogowcy utknęli w przetargach na drogi dojazdowe a tak właściwie poza LOTem nikt nie chce z CPL w ogóle operować (a po kolejnych wyborach może się okazać, że i w LOT zmieni się władza na taką, która wróci do WAW z całym tym majdanem, ewentualnie ktoś się zorientuje, że kasa na te kilkadziesiąt szerokich kadłubów musiała pójść na 500+ i mocarstwowe plany narodowego przewoźnika pójdą do szuflady).

Za tą kasę, którą może pochłonąć CPL można było prawdopodobnie zbudować tunel kolejowy pod WAW, ze stacją przelotową, zmodernizować całą trasę z centrum pod parametry minimum Vmax 160km/h, zmodernizować linie kolejowe dowożące pasażerów do parametrów Vmax 250 km/h, łącząc najważniejsze miasta zarówno ze stacją pod WAW, jak i z dworcem centralnym, zbudować trzecią drogę startową w WAW i rozbudować terminal, dociągnąć kolej pod sam budynek terminala w WMI i też go rozbudować i pewnie jeszcze by trochę kasy zostało... I zyskujemy system lepszy, niż BCN-GRO, przestrzeń do operacji rzędu 60-70% tego, co obecnie ma FRA, czy MUC, oraz główne lotnisko z możliwościami komunikacyjnymi z centrum miasta i resztą kraju podobnymi, jak AMS. I tylko bogaćmy się na tyle, żeby móc z tego lotniska latać jak najczęściej i przyciągać innych, którzy będą chcieli latać do nas...

LCJ i RDO można uznać za istniejące.

One nie obsługują i nigdy nie będą portami obsługującymi aglomerację warszawską.

Argument że wpompowano w Łódź i Radom to żaden argument dla mnie, bo tak marginalne porty nie mogą decydować o przyszłości polityki transportowej całego kraju.

Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

Jerry@ A co z ograniczeniami środowiskowymi? Tu by trzeba pomajstrować.

Dojazd na Okęcie nie wymaga dużych nakładów - tylko wszyscy twierdzą, że ograniczenia środowiskowe blokują możliwość rozwoju.

To że ograniczenia przestrzenne to bzdura i woda na młyn zwolenników CPLu i superModlina, to już wiadomo.



Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

Zamieszczone przez Stoarn

Jerry@ A co z ograniczeniami środowiskowymi? Tu by trzeba pomajstrować.

A to nie od tego mamy WMI, żeby nocne czartery i lowcosty tam wyrzucić? Skoro już wpompowaliśmy w nie kasę, mając jedno z najbliżej leżących od głównego miasta secondary airports, to wykorzystajmy je należycie. Czy jeszcze inne kwestie środowiskowe masz jeszcze na myśli?

LCJ i RDO MOGŁYBY obsługiwać równie dobrze aglomerację warszawską, jak chociażby BVA jako low-costowe lotnisko Paryża. Wiem, ze to nie ten etap rozwoju i nie ma jeszcze u nas takiego ruchu, ale staram się uwzględniając te porty lotnicze pokazać, że mniejszym kosztem bylibyśmy w stanie skomunikować ze sobą i z coraz bardziej zacieśniającą więzy aglomeracją Warszawsko-Łódzką aż cztery porty lotnicze w okolicy, obsługujące w swoim najbliższym otoczeniu blisko 5 milionów ludzi, niż postawić od zera CPL w szczerym polu i budować wszystko od nowa pod ten projekt.

Niestety przepisy nie pozwalają wyfiltrować z Okęcia ruchu "nieprzyczyniającego się do rozwoju hubu" i żonglować nim jak się chce...

Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka