Wątek: Port Polska.

W Berlinie odbyło się właśnie referendum dotyczące lotniska TXL.
Mieszkańcy mieli się wypowiedzieć, czy są za tym, żeby po otwarciu BER pozostawić otwarte TXL.
Pierwsze wyniki mówią, że ok. 58% jest za pozostawieniem TXL. To sporo.
Referendum nie jest wiążące, ponieważ decyzja budowy BER zakładała zamknięcie TXL oraz SXF.
Dziś wiadomo, że BER w chwili otwarcia będzie za ciasne, żeby przejąć cały ruch Berlina - nie mówiąc o budowaniu tam hubu.
Po plajcie i rozczłonkowaniu AB nie wiadomo kto miałby tam budować hub.
SXF będzie otwarte jeszcze wiele lat po otwarciu BER, ale to inna sprawa - bo lotniska są obok siebie i nawet pasy startowe są wspólne.
Dla mieszkańców środkowego i północnego Berlina dojazd na BER jest faktycznie o wiele dłuższy niż na TXL.
Dzisiejsze referendum może doprowadzić do zmiany decyzji władz Brandenburgii o funkcjonowaniu BER i TXL.

Dlaczego to piszę w tym wątku:
-od momentu decyzji o budowie BER zmieniło się bardzo wiele czynników
-postulowane zachowanie TXL przy życiu już na wstępie marginalizuje BER

Mam nadzieję, że przy budowie CPL zostaną wyciągnięte wnioski z wszystkich błędów, które popełniono w Berlinie.

Zamieszczone przez alacherbauer

A jaki inny scenariusz pozostawia EK, QR, TK wybór między lataniem z WAW lub CPL, jak nie pozostawienie pełnego portu cywilnego na Okęciu?
Tak napisałeś, czytuję „nie mam wątpliwości, że nawet przy pozostawieniu Okęcia wszystkie linie, które w Polsce obsługują tylko lotnisko w Warszawie (w szczególności EK, QR, TK) przeniosłyby się na CPL.”

To może podsumuję, bo wtrącenie urasta do dyskusji, która zaraz wkroczy na następną stronę:
1. Nie uważam, że WAW powinna zostać "pełnym portem cywilnym"
2. Ale nawet, jeśli nie zostanie zamknięta, moim zdaniem część linii by się tam przeniosło (trochę w nawiązaniu do dyskusji sprzed n-stron, że nikt by się tam nie przeniósł)
3. Czego nie można powiedzieć o Modlinie, który moim zdaniem nie ma żadnych zalet (w przeciwieństwie do Baranowa).

Zamieszczone przez alacherbauer

Aby efektywnie wpiąć CPL w sieć kolejową, w taki sposób i z takimi czasami dojazdu jakie są przedstawione na Twoim zdjęciu z konferencji to jest to projekt inwestycyjny na co najmniej 30 lat warty lekko 45 mld zł, jeżeli przyjmiemy kosty i tempo budowy kolei dużych prędkości z Francji lub Niemiec.

Zaznaczę, że zdjęcie jest tylko zapożyczone (po Twoim wpisie już widzę, jak na następnej stronie będę oskarżony o bieganie na rządowe konferencje ).
A nie wiemy, jaki był kontekst - raczej "kiedyś w przyszłości", co nie oznacza, że tak bedzie w 2027 (czy nawet 2037). Wrzuciłem je nie dla cyferek, a bardziej dla samego schematu, który (oczywiście biorąc margines na duże uproszczenia, to tylko schemat) pokazuje kierunki zmian sieci kolejowej. Wygląda na to, że obecnie planowane jest połączenie z CPK zarówno Wiedenki jak i E20 łącznicami w obu kierunkach.
Co do czasów - jeśli powstanie ogryzek KDP, do osiągnięcia jest Warszawa i Łódź, Katowice i Kraków na 1h30-45 w 2027, to i tak już sporo. Zaznaczę, że budowanie nowego wjazdu do Warszawy w standardzie KDP nie jest IMO warunkiem powodzenia projektu.

Zamieszczone przez alacherbauer

Więc wniosek taki że jeżeli chcemy wykorzystać pełne możliwości CPL/CPK to będzie to kosztować nas conajmniej 60-70 mld zł. KOSMOS.

Ale nieporozumieniem jest traktowanie rozwoju sieci kolejowej i CPL w tych kategoriach. Równie dobrze w koszt skomunikowania KTW można wliczyć cały odcinek A1 z Częstochowy do Gliwic.

Zamieszczone przez alacherbauer

Po kolei... Z głownych centr biurowych Paryża, odległość jest jednakowa do CDG czy ORY. Z centrum Paryża czas dojazdu samochodem jest prawie jednakowy do CDG i ORY. Więc, naturalne chyba że przewoźnicy wybrali lotnisko bardziej „wygodne” dla siebie i dla swoich klientów.

Czyli można trochę inaczej rozważać lokalizację, niż 25>15?
Nie przeczę, że WAW ma świetną lokalizację dla biznesu, ale nie umniejszajcie zalet lokalizacji CPL, które w pewnym stopniu niwelują niedogodność odległości, a w niektórych przypadkach (przy wyborze odpowiedniego środka transportu i z odpowiedniej części Warszawy) lokalizacja może być nawet lepsza (na przykład z okolic W.Gdańskiej, która raczej nie doczekałaby się bezpośrednich pociągów na WAW). Jeszcze raz zaznaczę - lokalizacja WAW dla biznesu jest oczywiście lepsza, ale proszę nie demonizować lokalizacji CPL i przyznać jej oczywiste zalety.

Zamieszczone przez alacherbauer

Z MXP lata więcej przewoźników i pasażerów dlatego że Linate sztucznie ograniczono do 22 operacji na godz., oraz do możliwości latanie tylko do miast w Europie które w 1997 r. miały już połączenia z Linate.

Hub AZ w MXP nie powiódł się dlatego że, ruch O&D nie chciał latać na lotach AZ z MXP, gdy miał opcję lotu z LIN. Konkurencja(która spełniała warunki formalne) pozostała na LIN., co zmusiło AZ do dublowanie oferty s/h z MXP w LIN. Przez cały okres funkcjonowania hubu w MXP, AZ oferowała podwójne loty(z MXP i LIN) do wielu miast w Europie, co szczególnie źle wpływało na rentowność lotów s/h z MXP które woziły tylko tańszy ruch tranzytowy. AZ uznała że lepiej jest zamknąć cały ten cyrk z MXP i LIN i przenieść się do FCO.

Co ciekawe to zamiar był taki sam jak u nas, skutecne zamkniecie LIN(miały zostać tylko loty LIN-FCO), ale mediolańscy przedsiębiorcy wymusili przywrócenie ruchu europejskiego do poziomiu sprzed MXP.

Czyli tak, jak napisałem - "zmiękła rura" . Może nie trzeba było słuchać ludu i inaczej by się to wszystko potoczyło (chociaż też nie można mówić, że MXP jest jakąś totalną klapą).

Btw a propos innego przegadanego przykładu - Mirabel, czy katastrofa rego projektu nie była też długoterminowo katastrofą dla ruchu lotniczego w Montrealu (w porównaniu do Toronto)? Pytam - nie mogę znaleźć danych dot. ruchu lotniczego w okolicach 1980.

Zamieszczone przez jtf2

W Berlinie odbyło się właśnie referendum dotyczące lotniska TXL.

I tak to decyzję podejmie grono ekspertów złożone z nauczycieli, pielęgniarek, sklepikarzy (..tu każda inna profesja..) i hydraulików. W sumie w ogóle mnie to nie martwi.

IMHO Aby mówić o jakimkolwiek powodzeniu ewentualnego CPL (do czasu jego ukończenia jeszcze będą 3 razy wybory parlamentarne, a kluczowi politycy, którzy za tą ideą stoją mogą już nie żyć) należałoby na kilka lat pozostawić równolegle działające WAW i CPL i zobaczyć skąd chcą latać pasażerowie. Tam skąd będą chcieli latać pasażerowie tam będą przewoźnicy. Problem jest w tym, że w gospodarce centralnie sterowanej taki scenariusz to fikcja. Minister jeden czy drugi powie zamykamy WAW lub zostawiamy WAW z ograniczeniem liczby operacji do x na godzinę i wymusi latanie z CPL a wszystko po to aby się nie miali z niego lub jego kolegi, który ten pomnik władzy wymyślił.

Marszałek Struzik aby dać większą szansę swojemu modlińskiemu pomnikowi starał się ograniczać WAW jakimiś bzdurnymi wymogami środowiskowymi, trudno nie sądzić, że w przypadku CPL będzie inaczej. Obecnie pochodzący z nadania ministra skarbu zarząd PPL podobno sam wnosi o zakazanie lotów nocnych z WAW - za coś takiego powinno iść się siedzieć za działanie na szkodę spółki, którą się zarządza. Widocznie taki jest przykaz z góry.

Z punktu widzenia dowozu do MUC, FRA, CPH, AMS lotnisko WAW jest idealne, więc jeśli zostanie CPL i WAW to trudno aby DLH, SAS czy KLM przeniosły się na CPL. Jeśli pasażer będzie miał ofertę polecieć za kałużę z Baranowa bez przesiadki lub z WAW z przesiadką w którymś z tych portów to tylko cena może go zachęcić do tułaczki do Baranowa. Podobnie będzie z QTR, UAE czy THY. Skoro tak to LOT aby być konkurencyjny będzie musiał pozostać w WAW, czyli w CPL będzie hulał wiatr. ..., więc trzeba będzie zamknąć WAW i zmusić wszystkich do latania z CPL.

Odnośnie sensu tej operacji. Tereny wokół lotniska są atrakcyjnymi siedzibami dużych korporacji - w przypadku jednodniówek duże znaczenie ma czy lotnisko jest 20 minut drogi taksówką czy 40 minut drogi pociągiem + 20 minut taksówką na stację. To powoduje, że prędzej czy później możemy spodziewać się powstania przy CPL czegoś w stylu Kraków Business Park w Zabierzowie (5 minut TAXI z lotniska). Powstanie kilku takich kompleksów biurowych dodatkowo przytka dojazd do lotniska (autostrada ma układ 2+2 z możliwością zrobienia tylko 3+3). Poza tym w przypadku powodzenia takiej inwestycji niedaleko powstaną osiedla mieszkalne - wiele osób nadal kupuje mieszkanie blisko pracy naiwnie sądząc, że będzie tam pracowało do śmierci niczym mój ś.p. dziadek w Prefabecie, który po 45 latach pracy dostał radziecki zegarek i poszedł na emkę. Pojawią się zatem mieszkania na sprzedaż (po tych, którzy po kilku latahc pracę w korpo stracili, a następne jest na wylocie do WMI i trochę daleko im tam), kupi je gawiedź skuszona względnie niską ceną (daleko od WAW ale dobry dojazd i bliskość lotniska - hałas), stworzy stowarzyszenie "ciche niebo nad Baranowem" i historia zatoczy koło - będziemy dyskutowali jako emeryci o lokalizacji CPL 2.0. Po kilku iteracjach tej funkcji renesans przeżyje IEG bo w POZ już jest zbyt głośno kilku cwaniakom.

[

Zamieszczone przez kaspric

Zaznaczę, że zdjęcie jest tylko zapożyczone (po Twoim wpisie już widzę, jak na następnej stronie będę oskarżony o bieganie na rządowe konferencje [

Dobrze wiem, i nie posądzam o to.

Zamieszczone przez kaspric

Ale nieporozumieniem jest traktowanie rozwoju sieci kolejowej i CPL w tych kategoriach. Równie dobrze w koszt skomunikowania KTW można wliczyć cały odcinek A1 z Częstochowy do Gliwic.

Patrz niżej.

Zamieszczone przez kaspric

Nie przeczę, że WAW ma świetną lokalizację dla biznesu, ale nie umniejszajcie zalet lokalizacji CPL, które w pewnym stopniu niwelują niedogodność odległości, a w niektórych przypadkach (przy wyborze odpowiedniego środka transportu i z odpowiedniej części Warszawy) lokalizacja może być nawet lepsza (na przykład z okolic W.Gdańskiej, która raczej nie doczekałaby się bezpośrednich pociągów na WAW). Jeszcze raz zaznaczę - lokalizacja WAW dla biznesu jest oczywiście lepsza, ale proszę nie demonizować lokalizacji CPL i przyznać jej oczywiste zalety.

Żeby w pełni wykorzystać zalety lokalizacji CPL, oraz uzasadnić tak drogą inwestycję, to właśnie inwestycja w kolej jest warunkiem koniecznym i element składowym kosztu projektu. Ten związek działa w jedną stronę, CPL potrzebuje kolej, kolej nie potrzebuje CPL.

Aby to zdjęcie z konferencji stało się prawdą, konieczna są co najmniej dwie nowe linie KDP, i całkowita przebudowa/modernizacja CMK, jeżeli tego nie będzie to CPL w zasadzie nie jest niczym więcej niż bardzo drogim nowym portem lotniczym dla Warszawy. Nie można nawet napisać że „i Łodzi” dlatego że Okęcie już jest głównym portem lotniczym dla Łodzi, więc nie potrzebne jest 30 mld na pozyskanie klientów z Łodzi.

Cały projekt CPL Baranów opiera się na połączeniu całego kraju z CPL. O tym pisze ojciec chrzestny tego projekt w swoich opracowaniach.

Więc w Baranowie budujemy albo bardzo drogi nowy port lotniczy dla Warszawy albo budujemy CPL/CPK.

Zamieszczone przez kaspric

Btw a propos innego przegadanego przykładu - Mirabel, czy katastrofa rego projektu nie była też długoterminowo katastrofą dla ruchu lotniczego w Montrealu (w porównaniu do Toronto)? Pytam - nie mogę znaleźć danych dot. ruchu lotniczego w okolicach 1980.

W jednym zdaniu, ruch w Montreal był sztucznie większy z powodu umów dwustronnych które wyznaczały Montreal jako jedyny port które linie zagraniczne mogły obsługiwać, m.in. też LOT. Po liberalizacji rynku, przewoźnicy wybrali znacznie atrakcyjniejszy rynek w Toronto.

Zamieszczone przez kaspric

I tak to decyzję podejmie grono ekspertów złożone z nauczycieli, pielęgniarek, sklepikarzy (..tu każda inna profesja..) i hydraulików. W sumie w ogóle mnie to nie martwi.

Inna nazwa dla tego „grona ekspertów” to klienci.

Chciałbym jeszcze wrócić do tematu wcześniejszego.

Zamieszczone przez kaspric

Rozbudowa terminalu "gdzie jest to fizycznie możliwe" jest kompromisem. Wreszcie budowa drugiego terminalu po drugiej stronie obecnej DS jest również kompromisem. I to wszystko ciągnie za sobą kolejne kompromisowe rozwiązania (kilometrowe skywalki, rozdzielone sortownie, kolejki wewnątrzterminalowe) w większej lub mniejszej formie, których nie da się uniknąć bez budowy od zera.

Takim wzorowym lotniskiem pełnym “kompromisów” jest Kloten przy Zurychu.

Hala check-in 1 to terminal z lat 40.
Hala check-in 2 i dock B/D to terminal z lat 70.
Dock A to pirs z lat 80.
Duża strefa dutyfree, kolejka podziemna, i terminal satelita to projekt z przełomu XXI. wieku.
Pole wzlótów składające się z trzech krzyżujących pasów ograniczone jest do max. 60 operacji na godzine(8 więcej niż max. WAW - 52).
Twarda cisza nocna.
Skutecznie włączono port do sięci kolejowej dzieki zmianie biegu pociągów lub dodatniu nowych pociągów.
Dozjazd do centrum 10 minut samochodem lub pociagiem.

Pomimo wszystkich tych kompromisów, lotnisko w Zurych uchodzi za jedno z najlepszych na świecie i najprzyjaźniejszych do tranzytu i nie potrzebnył był super-port budowany od zera.

Zamieszczone przez kaspric

I tak to decyzję podejmie grono ekspertów złożone z nauczycieli, pielęgniarek, sklepikarzy (..tu każda inna profesja..) i hydraulików. W sumie w ogóle mnie to nie martwi.

Dokładnie to samo grono wybrało polityków w wyborach. Takie uroki demokracji. Jeśli w Polsce będzie referendum konstytucyjne to nie będą brali w nim udział tylko prawnicy ale wymienieni przez Ciebie pielęgniarki i sklepikarze. Tego nie zmienisz ani Ty ani ja.

Zamieszczone przez kaspric

To może podsumuję, bo wtrącenie urasta do dyskusji, która zaraz wkroczy na następną stronę: (...)

Jak to nazwałeś "wtrącenie" jest dobrą okazją by sprowadzić dyskusję na ziemię. Oddzielmy wreszcie politykę z grą na hasłach i emocjach, agitkami i apłodismientami od realnej gry interesów ekonomicznych (paxów potem przewoźników potem operatorów lotnisk) i od realnej gry politycznej (PPL vs. Struzik, "Gdynia XXI" itp.). Akurat pytanie o los Okęcia po uruchomieniu CPL jest analitycznie proste i do tego się nadaje.

Pax z granic Warszawy - mając wybór wybierze lot z CPL jeśli cena pokryje koszty dojazdu i jego subiektywne koszty czasu na to poświęconego czyli jeśli lot z CPL będzie odpowiednio tańszy.

Pax spoza Warszawy - tu zaczyna się kwantyfikacja czyli liczenie. Łódź i mieszkańcy okolicy CPL oczywiście wybiorą Stanisławów. Z resztą jest problem - na ile rozwiązania kolejowo/drogowe wpłyną na trafik na CPL. Znowu - o ile niższa powinna być cena lotu z CPL w stosunku do konkurentów latających z lotnisk regionalnych im najbliższych, by taki pax zdecydował się na dojazd koleją do CPK czego dotychczas nie robił. Temat rzeka ale moim zdaniem kluczowy i sprowadza się do prostego pytania - na ile włączenie CPL do sieci drogowo/kolejowej zwiększy biznes CPL - 5-10-15-20-25% czy więcej?

Przewoźnicy - pokierują się decyzjami paxów. Wyważą czy rozwiązania drogowo/kolejowe wokół CPL dadzą im istotny surplus i czy koszty CPL pozwolą na niższą cenę plus pokierują się też decyzjami kluczowej konkurencji.

Operator CPL i Okęcia będzie jeden - PPL - i ma prosty dylemat. Albo obniży koszty przewoźników w CPL by byli w stanie pokryć oczekiwania cenowe paxów z dokładnością do wpływu rozwiązań drogowo/kolejowych na trafik albo... zlikwiduje wybór paxom i przewoźnikom i zamknie Okęcie po uruchomieniu CPL, a koszty CPL ustawi jak uważa.

I jak będzie?

Piotr

Zamieszczone przez alacherbauer

Żeby w pełni wykorzystać zalety lokalizacji CPL, oraz uzasadnić tak drogą inwestycję, to właśnie inwestycja w kolej jest warunkiem koniecznym i element składowym kosztu projektu. Ten związek działa w jedną stronę, CPL potrzebuje kolej, kolej nie potrzebuje CPL.

Czyli (ostatnia część) innymi słowy kolej i tak powstanie (bo w tej lokalizacji kolej i tak powstanie). Dodatkowym kosztem jest samo połączenie CPK z KDP i łącznice.

Zamieszczone przez alacherbauer

jeżeli tego nie będzie to CPL w zasadzie nie jest niczym więcej niż bardzo drogim nowym portem lotniczym dla Warszawy.

W mojej opinii wystarczającym warunkiem wyjątkowo dobrego skomunikowania CPL jest przedłużenie CMK i łącznica między E20 i Wiedenką, co zapewni bardzo atrakcyjne połączenie z Wawy, Łodzi, Krakowa i GOP.

Zamieszczone przez alacherbauer

Inna nazwa dla tego „grona ekspertów” to klienci.

+ @pasazernagape

Nie owijając - nie wszystko należy konsultować (ewentualnie trzeba wiedzieć, o co pytać). Gdyby pytać np. o rozwój transportu w mieście, transport zbiorowy poszedłby w odstawkę, bo szersza droga zawsze w głosowaniu wygra z tramwajem. Jeśli droga się korkuje, to "klienci" zawsze będą za jej poszerzeniem, co może mieć ostatecznie odwrotny skutek do zamierzonego. Bo opinią dla projektantów/decydentów powinno być "nie chcemy korków", a nie "chcemy szerszą drogę". To drugie to już rozwiązanie.

I podobnie jest z lotniskiem - można pytać o lokalizację mając np 3 do wyboru, spełniające podobne zadanie (wariantowość), ale nie o coś, co wywraca do góry nogami przygotowany plan transportowy. Równie dobrze LOT (jako firma państwowa) powinien pytać w ankiecie, gdzie ma latać, by zarabiać. Ankietę może oczywiście zrobić, ale jeśli będzie ją traktować wiążąco, to zaraz nie będzie latał nigdzie.

Zamieszczone przez alacherbauer

Chciałbym jeszcze wrócić do tematu wcześniejszego.
Takim wzorowym lotniskiem pełnym “kompromisów” jest Kloten przy Zurychu.

Chwała im, że się udało.

Faktycznie ciekawy jest przypadek Zurychu, ale warto zaznaczyć, że ich krzyżujące się pasy startowe są tak położone, że można korzystać z dwóch jednocześnie (starty 32 lądowanie 28 albo lądowanie 14 a start 16 albo 10).
Przykładowe jest skomunikowanie kolejowe ZRH właściwie z połową Szwajcarii.
Jedynie zachodnia część lata raczej z GVA a Lugano i południe ma niecałą godzinę na MXP.

Myślę, że jest sporo pozytywnych przykładów, od których można się "uczyć" i wiele negatywnych.
Zadanie jest bardzo kompleksowe i samo zgadzam się z tym, że samo lotnisko to za mało.
Dojazd samochodem i pociągiem musi być wygodny.
Wg. mnie A2 jest już w tej chwili za wąska - co najmniej od Strykowa.
Z perspektywy np. Włocławka czy Torunia - dojazd autem na CPL może być prawie taki sam jak do GDN.

IAR: Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie. Pełnomocnik rządu ds. CPK: Na Okęciu nie ma miejsca na bazę poważnego przewoźnika

Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny.

Lotnisko Chopina nigdy nie było zaprojektowane do pełnienia funkcji portu przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia. […] Dlatego do wielu miejsc na świecie latamy z zagranicznych hubów – mówi w rozmowie z „Wyborczą” Mikołaj Wild.

CPK będzie jednak otwarte na różne linie i dałoby sobie radę, nawet gdyby LOT nie był jego głównym przewoźnikiem - mówił nam Wild w lipcu.

Źródło: Wyborcza.pl

Sorry, ale gdzie Prezes znalazł tego debila?

Dlaczego od razu debila. Jasno mówi: ma być i będzie, niezależnie od kosztów i przydatności.

Rzekłem. JK.

Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny.

thewho - genialne

Adam

Zamieszczone przez alacherbauer

Źródło: Wyborcza.pl

https://www.google.ch/search?hl=de&q...6EOMOwUcC6gaAO

google poza gie wu nie wyszukuje takowego zdania wypowiedzianego przez owego pelnomocnika, fake news?
btw, artykul dostepny prenumeracie, podziwiam tych ktorzy placa tak jakby placili za ulotki w skrzynkach poczowych

dwa slowa w kwesti tego pieknego kompromisu wspomnianego tutaj lotniska ZRH

Szwajcarski pragmantyzm zmusil Helwetow do rozbudowy lotniska w Kloten no bo niby gdzie mieli sobie ten hub Swiss Air zbudowac?
Ze swieczka szukac kawala plaskiego terenu w zasiegu 50 km od cetrum finansowego jakim jest Zurych. Prosze sobie wyjsc kiedys z terminal i zrobic runde wokol lotniska, poobserwowac ladowania od 6 rano (kierunek na RWY34), starty longhaul z RWY16 i atrakcje dla mieszkancow Glattbrugg, Opfikon, Kloten, Bassersdort, Dietlikon czy inne Wallisellen. Swego czasu pomieszkiwalem w Effretikonie i wiem, co znacza wieczorne przyloty na RWY 28. Przypomne - lotnisko w piewrszym etapie powstalo w latach 40 XX wieku.

w ponizszych linkach troche informacji, jak to grzecznie Niemcy sie godza, by im nad glowami samoloty z ZRH lataly
https://www.nzz.ch/zuerich/flughafen...cht-ld.1300618
https://www.nzz.ch/zuerich/deutschla...lin-ld.1289124

Zamieszczone przez alacherbauer

Pomimo wszystkich tych kompromisów, lotnisko w Zurych uchodzi za jedno z najlepszych na świecie i najprzyjaźniejszych do tranzytu i nie potrzebnył był super-port budowany od zera.

powiedz to Niemcom z poludniowego Szwarzwaldu na jaki kompromis musza sie godzic.

Jesli nie mieszkasz w tym kraju, odwiedzasz go od czasu do czasu, ew przesiadasz sie na tym lotnisku to nie masz pojecia, z jakimi problemami musza zmagac sie mieszkancy okolicznych miejscowosci jak Glattbrugg, Rümlag, Opfikon, itp, a nawet zahaczajac o poludniowe Niemcy czy miejsca polozone na Golden Küste (Zlote wybrzeze) na jez Zurychskim dotykajac az Rapperswilu (przy ladowaniu z poludnia)

powielajac informacje z SCC, gdzie ton wypowiedzi jest bardziej wywazony: To nie jest zaden pomysl PiS ani Jarkacza, oni sobie tego nie wymyslili. Wiecej obiektywizmu a mniej antykaczyzmu poprosze

Zamieszczone przez alacherbauer

Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny.

Po co analizy jak wiadomo, że to dobre i potrzebne i dobre.

A już za 10 lat...

Alacherbauer, bardzo dziękuję za kolejną sygnaturę. Poprzednia, też od Ciebie, służyła mi kilka lat, ten wystarczy na dekadę.

@Spiggy - jak zjechaliśmy na płaszczyznę "polytyczną", to mogę kupić, że GW robi fake newsy i że mam być "obiektywny". Ale Ty mnie Spiggy pomóż i wskaż jakiś konkretny i spolegliwy materiał po co ten CPK i dlaczego za tyle. Chcą ode mnie jako lokalnego podatnika nominalnie 1000 zł na CPK, a że płacę podatki regularnie, to w III/IV RP de facto wielokrotnie więcej. Przekonaj mnie, że mam w tym interes osobisty i ile na tym zarobię. Masz taki link to dawaj - nie masz to daruj sobie pouczanie mnie z Zurichu, że jestem "antykaczystą" i pisz do mieszkańców Rapperswilu.

Kluczowe w płaszczyźnie "polytycznej" wokół CPK jest brak jakiegokolwiek dokumentu precyzyjnie definiującego projekt merytorycznie i finansowo ze stosownymi uzasadnieniami "niezależnych" fachurów. Powerpoint (Konferencja prasowa pełnomocnika rządu ds. CPK Mikołaja Wilda - TVP Parlament. Telewizja Polska SA) i nic więcej. Liczby i "nie wiadomo" kto je zapłaci i na jakich zasadach. A podatnik ma być obiektywny.

Piotr

Zamieszczone przez PeK

Kluczowe w płaszczyźnie "polytycznej" wokół CPK jest brak jakiegokolwiek dokumentu

Piotr

Brak "dokumentu" wynika myślę z tego, ze zwyczajnie nie ma jednoznacznej odpowiedzi na sens CPK.

http://gospodarka.dziennik.pl/news/a...ego-portu.html

Mozna stworzyć dokument z 100 argumentami pro i 100 kontra. I ostatecznie politycy muszą na siebie wziąć odpowiedzialność za decyzje. Tak bylo z gazoportem, tak jest z CPK i tak będzie z elektrownia atomowa czy przekopem mierzei.

Natomiast jeżeli chodzi o koszty, to tu analiza jest oczywiście wskazana, ale umówmy się ze tego tez nie da się dokładnie przewidzieć.

ps: Polecam do przemyślenia. https://www.youtube.com/watch?v=yrc3lFCPbn0

Jesli "zwolennicy" pisza o "fake newsach" w sytuacji gdy wladza komunikuje sie z spoleczenstwem wylacznie propaganda - swiadczy to juz o ich (zwolennikow) mocnym oderwaniu od obecnej Polskiej rzeczywistosci )))

Dyskusja jest idiotyczna. Tu nie ma przeciwnikow CPL. Sa za to osoby oczekujace racjonalnych decyzji po upublicznionych analizach i sa po prostu zwolennicy, ktorym blizej do wyznawcow. Biora wszystko w ciemno naginajac argumenty do swoich tez. Plaszczyzny porozumienia nie ma tu zadnej.
To spor: socjalizm i kompleksy vs zrownowazony rozwoj.

Obecne podejscie do CPL jest typowe dla postolonialbych krajow 3 swiata budujacych za duze kwoty rzeczy niepotrzebne. Tylko po to by sie pokazac.