Wątek: Port Polska.

Zamieszczone przez stefann

Z tymi drogami to lepiej PiS niech ich nie buduje, bo te plany PiS'u są jakieś mało sensowne, żeby Litwinom budować drogę S19 z portu Klaipeda do Rumunii. Zafundujemy Grybauskajte prezent za darmo i obniżymy w dodatku konkurencyjność polskich portów w Gdansku i Gdyni.

Nie do końca się z Tobą zgadzam w tej kwestii.

Czy Via Carpathia może zaszkodzić polskim portom? | Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego

Zamieszczone przez frik

No ja jednak myślę, że nie ma innej opcji przekroczenia rzeki drogą A lub S niż most .

Można też zrobić podkop. Albo rzekę dać gdzie indziej.

Dwa komentarze prtl.pl w tym tygodniu-

Błędy w zarządzaniu siatką połączeń przyczyną największych katastrof w biznesie lotniczym

To tak zużyte porównanie, że aż wstyd. Ale jest bardzo adekwatne, a poza tym stwarza nowe możliwości ilustracyjne. Chodzi o powiedzenie, że każdy zna się na medycynie. Podobnie, każdy, kto choć trochę „ociera się” o biznes lotniczy zna się na rozwijaniu siatki połączeń lotniczych. To przecież takie proste.

Wiemy, że są pasażerowie, o których bardzo szczegółowe dane są dostępne - część odpłatnie. Mamy lub kupujemy samoloty i naprzód. Tu analogie się kończą. Nikt nie powierzy operacji kardiologicznej dziennikarzowi lub hobbyście medycznemu. Tymczasem w naszym lotniczym przypadku do szczegółowego, „fachowego” doradzania, a wcale nie tak rzadko i decydowania, rwą się ambitni amatorzy.

A sztuka tworzenia i rozwijania siatek przewozowych, szczególnie linii tradycyjnych to bardzo skomplikowana i wymagająca ogromnej teoretycznej wiedzy z kluczowych gałęzi biznesu lotniczego, wiedzy i doświadczenia praktycznego. Zainteresowanych odsyłamy do przestudiowania CV szefów i menadżerów średniego szczebla pionów Network Management najlepszych linii. Opis szczegółowej wiedzy i doświadczenia wymaganych w tym obszarze zająłby przynajmniej jedną kartkę (maczkiem). Do tego dochodzi bardzo skomplikowane oprzyrządowanie informatyczno-systemowe i dostęp do gigantycznej bazy danych.

Jeżeli prześledzimy historie największych katastrof w biznesie lotniczym, to w ich epicentrum były gigantyczne błędy siatkowe. Bo nawet, jeżeli wypływały one z ogólnych założeń strategicznych, dotyczących na przykład zmian w modelu biznesowym to i tak znajdowało to praktyczny wyraz w zmianach produktowych, a jak wiadomo produktem linii lotniczych jest, przede wszystkim, siatka połączeń. Rzućmy okiem na trzy katastrofy, które ilustrują opisane zjawisko.

Swissair
20 lat temu był to jeden z kilku najbardziej renomowanych i stale dochodowych przewoźników międzynarodowych. U podłoża klęski leżał cel ambitny i być może realizowalny (ale nie w przyjęty przez SR Group sposób): dołączenia do grupy europejskich i światowych super-gigantów. Top management uważał, że konieczne jest skokowe powiększenie grupy. „Naturalny” wzrost był zdecydowanie zbyt powolny. Stworzono koncepcję grupy z kilkoma hubami i przystąpiono do zakupów linii lotniczych. SR Group przejął kontrolę nad belgijską Sabeną, LOT-em i kilkoma mniejszymi liniami, w tym francuskimi - regionalnymi. Przystąpiono do wdrażania koncepcji multi-hubowej, ale rozwiązania narzucali „eksperci holdingowi”, często niesłuchający opinii i sprzeciwów specjalistów i menadżerów z poszczególnych linii. Postawiony był cel – skokowy rozwój a realia rynkowe, a w tym konkurencyjne i ograniczenia operacyjne nie zawsze były brane pod uwagę. Na pewno nie bez znaczenia był fakt, iż szef całej grupy Philippe Bruggiser miał wieloletnie doświadczenie w biznesie lotniczym, ale miało ono charakter, przede wszystkim, finansowy.

Fachowcy od siatki połączeń w SR Group wiedzieli, że koniec jest nieunikniony, ale wcześniej nikt ich nie słuchał, a i oni podchodzili do tych kwestii ze szwajcarską dyscypliną i podporządkowaniem się szefom. W Locie narzucono m.in. skokowy wzrost liczby połączeń wewnątrz-europejskich, dowozowych do rejsów dalekiego zasięgu oraz rozwój połączeń atlantyckich poza szczytem przewozowym letnim. Skończyło się to fatalnymi wynikami finansowymi, między innymi, dlatego, że na wielu głównych kierunkach sytuację wykorzystali konkurenci LOT-u zdecydowanie zwiększając własne oferowanie. Ale tego Szwajcarzy nie wzięli pod uwagę.

Austrian Airlines
U podłoża ogromnych problemów finansowych i strategicznych Austrian Airlines leżał bardzo ambitny plan wykorzystania świetnych wyników finansowych i mocnej pozycji rynkowej w Europie Środkowo-Wschodniej do skokowego rozwoju siatki azjatyckiej. Nie wzięto tylko pod uwagę, że w ten sposób Austriacy „wejdą w paradę” swojemu „patronowi aliansowemu” - Lufthansie. LH kontratakowało w twierdzy OS - w Europie Środkowo-Wschodniej. Skutki są znane. Więcej szczegółów o tej „grze strategicznej” zakończonej przejęciem OS przez LH, ale już na niezbyt dobrych warunkach, można znaleźć m.in. na naszym portalu.

Eurolot
Wielokrotnie też opisywaliśmy przebieg katastrofy biznesowej nazwanej „nowy Eurolot”. Tu źródłem klęski było całkowicie błędne założenie, że w Polsce i Europie Centralnej jest miejsce rynkowe na dużego, międzynarodowo-krajowego przewoźnika regionalnego. Zostało ono przełożone na szalone wręcz pomysły dotyczące rozwoju siatki połączeń regionalnych, którym, niestety, sprzyjało wiele portów lotniczych. Im można to wybaczyć, to nie oni ponosili odpowiedzialność finansową. Ale w Eurolocie siatką zajmowali się amatorzy i czynili to, rzeczywiście po amatorsku. Efekt – niewiarygodna wysoka skala strat, jeżeli weźmiemy pod uwagę wielkość spółki i wielkość jej przychodów „gwarantowanych”.

A teraz spójrzmy z lotu ptaka, na najbardziej prawdopodobny mechanizm powstania niezwykle ryzykownej azjatyckiej strategii LOT-u. Przesłanki do jej stworzenia oparto na następujących założeniach:
1. LOT jest zdecydowanie za mały, aby przetrwać, jako linia sieciowa. To wątek najważniejszy.

2. Sercem linii sieciowych nowej generacji są trasy dalekiego zasięgu. Tu nie ma konkurencji LCC i tu się zarabia.

3. Ruch atlantycki z/do Polski i regionu jest zbyt sezonowy, aby na nim oprzeć całą strategię połączeń LH.

4. Rynek Europa Azja to najszybciej rozwijający się rynek LH, a Chiny, Japonia I Korea to gigantyczne źródła ruchu również bardzo wysoko-płatnego.

5. WAW jest świetnie położona geograficznie, jako nowy hub dla tego ruchu.

6. LOT dzięki działaniom oszczędnościowym ma przewagę kosztową nad głównymi konkurentami europejskimi.

Najkrócej jak się da spróbujmy ocenić powyższe przesłanki:
Ad. 1-4. To prawda, to przesłanki prawdziwe, ale niewystarczające. Aby je skonsumować, konieczne jest wsparcie ogromnej grupy, bo rynek Europa Azja to miejsce walki super-gigantów. Tu nie ma miejsca dla małych nowych graczy, którzy tym rekinom chcą odebrać część ruchu. Rekinom, z których niektórzy korzystają ze wsparcia „kuracją hormonalną” – funduszami publicznymi. Dlaczego „zaplątały” się tam tacy przewoźnicy jak Finnair i Aerofłot i jak to się, najprawdopodobniej dla AY skończy, pisaliśmy wielokrotnie.

Ad. 5. Przesłanka nieprawdziwa. Warszawa nie jest wcale lepiej położona względem głównych rynków Zachodniej Europy niż Frankfurt czy też Wiedeń. Realną przewagę mają tylko Helsinki. Dla wielu bardzo ważnych rynków Europy Zachodniej WAW jest położona gorzej, gdyż odcinek dowozowy jest dłuższy, a to on tu ma większe znaczenie niż długość odcinka trasy dalekiego zasięgu.

Ad. 6. Przesłanka nieprawdziwa na 99%. 1% odjęliśmy, gdyż nie znamy szczegółowych danych. Głosiciele tezy o przewadze kosztowej LOT-u nie rozumieją, że nie jest ważny jeden uśredniony koszt ASKM, ale porównanie kosztów ASKM na podobnych odcinkach plus możliwość pozyskiwania ogromnych wpływów z przewozów cargo. Problem LOT-u to „małe” a więc droższe na fotel samoloty. Nawet AY będzie wykorzystywał zdecydowanie większy, a więc tańszy na ASKM i mający znacznie większe możliwości przewozu frachtu A350. A przeskok dalszy do B777 i A380 jest ogromny i w przypadku LOT-u nie wchodzi w grę.

Jak choćby pisaliśmy w dzisiejszym Komentarza Tygodnia „Plany strategiczne LOT-u, jako uzasadnienie pilnej potrzeby uruchomienia projektu budowy Centralnego Portu Lotniczego” to nie koniec listy problemów.

Dzisiejszy tekst zawiera tak wiele, tak różnych wątków, gdyż żarty się skończyły. Jeżeli w grze o „wielki LOT”, stawką staje się nie tylko przyszłość tej spółki i „tylko” pojedyncze miliardy złotych, ale i koncepcja ekspresowej budowy CPL-u, koszt, którego wraz z „oprzyrządowaniem”, to dziesiątki miliardów złotych to trzeba bić na alarm. Za kilka miesięcy może być za późno.


Marek Serafin
PRTL.pl

Plany strategiczne LOT-u, jako uzasadnienie pilnej potrzeby uruchomienia projektu budowy Centralnego Portu Lotniczego

Wtorkowe spotkanie mediów z dyrektorem PPL-u oraz prezesem PLL LOT dobitnie pokazało, że to wizja i plan budowy wielkiego LOT-u są uzasadnieniem podjęcia szybkiej decyzji o „ekspresowej” budowie wielkiego CPL-u.

Ponieważ w grę wchodzą gigantyczne środki i to nie unijne, bo w naszym głębokim przekonaniu nie ma na nie żadnych szans - ze znanych chyba powodów nie tylko formalno-prawnych (zasady współfinansowania lotniskowych projektów infrastrukturalnych) ale i polityczno-biznesowych to warto zadać wiele bardzo ważnych pytań, bo to środki publiczne, czyli nasze.

Trzeba też pamiętać i uwzględnić, że obecnie najgłośniejszy zwolennik CPL-u - LOT, mówi o „nie swoich” pieniądzach. On też będzie ryzykował kwoty ogromne, ale i tak kilkadziesiąt razy mniejsze niż 50-80 mld PLN. LOT obecnie planuje wzięcie znacznej liczby samolotów w leasing operacyjny. CPL wymaga bardzo twardej gotówki, albo bardzo mocno zabezpieczonych kredytów. Tu leasing operacyjny nie jest możliwy.

Ponieważ do opinii publicznej wciąż nie dociera jasny przekaz o stronie finansowej tego przedsięwzięcia oraz, co najważniejsze, związanych z nim ryzykach, to pozwalamy sobie zadać kilka, z długiej listy najważniejszych pytań.

Czy w analizie realności strategii wyjątkowo dynamicznego rozwoju LOT-u, jako nowego super gracza w walce o transkontynentalny ruch tranzytowy uwzględniono:

Ekstremalnie trudną sytuację konkurencyjną do Azji - obok „tradycyjnych” konkurentów, dotowani przez państwo giganci z Rejonu Zatoki Perskiej oraz Turkish Airlines. Ich nie dotyczą, tak, jak LOT-u ograniczenia unijne. To unikalna, pod względem „zagęszczenia” gigantycznej konkurencji, branża.

Konsolidację handlową na głównych szlakach transkontynentalnych. 85% ruchu przez Atlantyk wożą już trzy super umowy - Joint Venture. Rozwija się ten sam trend pomiędzy Europą i Azją. Jest już prawie pewne, że w najbliższym czasie Air China, desygnowany, najważniejszy chiński przewoźnik międzynarodowy i grupa Lufthansy zawrą umowę Joint Venture. Oznaczać to będzie, że, po stronie chińskiej, całościowo, absolutnie preferowane będą linie z tej grupy i ich hub-y.

Jedyna racjonalna - kosztowo i produktowo, droga do najbogatszych rynków(Chin, Japonii, Korei) wiedzie przez Syberię. Pieniądze za te przeloty, płacone przez linie europejskie otrzymuje już obecny, a w przyszłości ogromny, konkurent LOT-u - Aerofłot. Jakie szanse ma polski przewoźnik na uzyskanie nowych praw do przelotów? Obecnie może wykonywać jeden rejs dziennie, a będzie musiał wielokrotnie więcej.

Analizę wrażliwości na nowe czynniki negatywne - znaczne pogorszenie się sytuacji rynkowej i skok cen paliwa. Już obecnie współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich (LF) w liniach AEA, na rejsach azjatyckich mocno spada. Walka konkurencyjna zaostrza się. Oferowanie THY, Emirates, Qatar i Etihad wciąż rośnie w tempie dwucyfrowym. Przy dalszym osłabieniu się koniunktury rynek przewozów Europa – Azja „spłynie krwią”. Przyszli konkurenci LOT-u mają wielomiliardowe rezerwy i ogromną zdolność kredytową.

Konkurencyjność oferty kolej-samolot (np. z Krakowa, czy też Katowic), w sytuacji, gdy inni oferują samolot-samolot. Już sama kwestia nadawania bagażu ma fundamentalne znaczenie.

Jaki jest dostęp LOT-u, na dalekim dystansie, do najwyżej płatnego ruchu biznesowego - w porównaniu z super gigantami?

Czy uwzględniono nowe trendy w Europie - tanie linie na dalekim dystansie (gdy LOT w CPL to Norwegian lub Ryanair w Modlinie z rejsami przez Atlantyk i do Azji - sezonowo) oraz możliwość dowozu przez tanie linie (FR, U2) ruchu tranzytowego do hubów interkontynentalnych -Dublin, w dalszej przyszłości Barcelona, Gatwick itd.

Powtarzamy pytania od lat. Żadne nie znikają. Ich lista wydłuża się.

Inercja w lotnictwie ma fatalne skutki. Brak strategii transportowej państwa spowodował przyszłą zapaść głównego lotniska warszawskiego i ogromne problemy z sensowną alternatywą. Niektóre lotniska regionalne, wybudowane, choćby częściowo, za nasze, publiczne pieniądze stały się skarbonkami dla niektórych przewoźników - już nie tylko tanich linii. Ale to nie oznacza, że lekarstwem będzie wydanie olbrzymich pieniędzy na niezwykle ryzykowne projekty.


Marek Serafin
PRTL.pl

Niemiecka gazeta pyta czy Wawa ma szanse przejąc część biznesu z Londynu.

Wächst in Warschau nach Brexit ein neues Finanzzentrum?

No i pojawia się tam argument, ze zbyt słaba jest siatka połączeń w porównaniu z zachodnimi centrami finansowymi.

Warschau fehle alles, was etwa Frankfurt für Banken attraktiv mache: die gute und schnelle Erreichbarkeit von allen größeren Städten in der Welt, die Nähe zu den wichtigen Aufsichtsbehörden und der Europäischen Zentralbank oder auch die Größe der Volkswirtschaft.

Teraz sobie wyobraźmy Wawe bez PLL LOT. Dno i wodorosty.

Zamieszczone przez stefann

Teraz sobie wyobraźmy Wawe bez PLL LOT. Dno i wodorosty.

Nie rozumiem przesłania. Że trzeba dotować LOT aby FAZ o nas pisał?

Piotr

Zamieszczone przez stefann

Niemiecka gazeta pyta czy Wawa ma szanse przejąc część biznesu z Londynu.

Wächst in Warschau nach Brexit ein neues Finanzzentrum?

No i pojawia się tam argument, ze zbyt słaba jest siatka połączeń w porównaniu z zachodnimi centrami finansowymi.

Teraz sobie wyobraźmy Wawe bez PLL LOT. Dno i wodorosty.

Jeżeli lotnisko obsługujące Warszawę znajdzie się kilkadziesiąt kilometrów od tejże, to z pewnością będzie miała jeszcze mniejsze szanse na przejęcie jakiegokolwiek biznesu . I proszę nie rozśmieszać mnie z łaski swojej idiotycznym (nie boję się użyć tego słowa) argumentem podanym przez Pana Milczarskiego odnośnie potencjalnej szybkiej kolei, która z Warszawy do wyimaginowanego CPL-u przy A2 do Łodzi dowozi w 10-12 minut

Co do LOT-u w tym wszystkim, to chyba dla rozwoju i "przejmowania" biznesu w Warszawie lepszy będzie układ "niewielki LOT + Okęcie tam gdzie jest" niż "wielki LOT i CPL pod Łodzią". Przy całym szacunku dla LOT-u i Łodzi

Adam

Nikt nie mówi o lokalizacji pod Łodzią. Mowa jest o lokalizacji między Łodzią a Warszawą, kiedyś mówiono bardziej o Mszczonowie a teraz słyszy się często o okolicach Baranowa, gdzie dojazd autostradą/pociągiem z Warszawy zajmuje aktualnie około 30-40 minut czyli tyle ile toczenie się pociągu na stację Chopina. Ta okolica to też jedne z najgęściej zaludnionych i najbogatszych powiatów w Polsce.

Nie ulega jednak wątpliwości, że jeżeli chcemy mieć lotnisko miejskie to aktualna lokalizacja WAW jest najlepsza, ale jeżeli chcemy mieć hub to jest zła. Według mnie nazywanie tego lotniska lotniskiem dla całej Polski czy też CPL będzie wciąż oszustwem.

Zamieszczone przez stefann

Niemiecka gazeta pyta czy Wawa ma szanse przejąc część biznesu z Londynu.

Wächst in Warschau nach Brexit ein neues Finanzzentrum?

No i pojawia się tam argument, ze zbyt słaba jest siatka połączeń w porównaniu z zachodnimi centrami finansowymi.



Teraz sobie wyobraźmy Wawe bez PLL LOT. Dno i wodorosty.

WAW-LCY? Niszowe połączenie bezpośrednio między "centrami finansowymi". W przypadku CPL nie ma tematu LCY.

Zamieszczone przez aaben

Nikt nie mówi o lokalizacji pod Łodzią. Mowa jest o lokalizacji między Łodzią a Warszawą, kiedyś mówiono bardziej o Mszczonowie a teraz słyszy się często o okolicach Baranowa, gdzie dojazd autostradą/pociągiem z Warszawy zajmuje aktualnie około 30-40 minut czyli tyle ile toczenie się pociągu na stację Chopina.

Nie ma praktycznego znaczenia dla wyjeżdżającego z centrum Warszawy czy to będzie bardziej czy mniej "pod Łodzią". Problemem jest wyjazd z centrum / zagęszczonych dzielnic / parków biznesowych.
Pociąg toczy się z centrum (Warszawa Centralna / Śródmieście) na lotnisko Chopina 20-22 minuty (nie 30/40) i to jest moim skromnym zdaniem bardzo dobry czas dojazdu z centrum miasta na lotnisko. Jadąc poza Warszawę będzie się najpierw toczył 40 minut przez jej teren zabudowany, poprzez wszystkie przystanki, na których będzie przystawał - przecież nie będzie miał tylko dwóch: W-wa Centralna i CPL. Dopiero potem - na ostatnie kilka / kilkanaście kilometrów może przyśpieszyć. No chyba, że wybudujemy mu "dedykowaną" linię od samego centrum Takie tam science - fiction
O dojeździe samochodem to już nie wspominam, kto mieszka w Warszawie może to sobie wyobrazić

Adam

Możesz mi jeszcze przypomnieć co z tego?

Zamieszczone przez AdamT

tóra z Warszawy do wyimaginowanego CPL-u przy A2 do Łodzi dowozi w 10-12 minut

12 minut to z Zachodniego banhof do Włoch bynajmniej nie Italii

chyba, że dorzucą kasy na zakup japońskich expresów no i nowe tory
kto bogatemu zabroni?

Zamieszczone przez aaben

Możesz mi jeszcze przypomnieć co z tego?

Ano właśnie nic [emoji6]
Taką mam przynajmniej nadzieję [emoji2]

Adam

Zamieszczone przez PeK

Nie rozumiem przesłania. Że trzeba dotować LOT aby FAZ o nas pisał?

Piotr

Trzeba dotować LOT, aby nie stracić obecnej (średniej) pozycji centrum finansowego. Jak widać, są to naczynia połączone. Konkretne korzysci finansowe.

Zamieszczone przez AdamT

No chyba, że wybudujemy mu "dedykowaną" linię od samego centrum Takie tam science - fiction
O dojeździe samochodem to już nie wspominam, kto mieszka w Warszawie może to sobie wyobrazić

Why not both? Można puszczać pociągi ekspresowe jak i 'przystankowe'.

Zamieszczone przez stefann

Trzeba dotować LOT, aby nie stracić obecnej (średniej) pozycji centrum finansowego. Jak widać, są to naczynia połączone. Konkretne korzysci finansowe.

Mogę się zgodzić, że z dotowania LOTu wynikają pewne "korzyści finansowe", czyli dotowanie LOTu jest tu warunkiem dostatecznym dla tych korzyści. Ale kompletnie nie łapię skąd słówko "trzeba" - dlaczego uważasz, że jest to warunek konieczny.

@Stefann - to co piszesz, to jest podręcznikowy chwyt polemiczny (albo "polytyczny" - jak kto woli):
- No bo dlaczego "dotować"? Są na świecie linie lotnicze, których nikt nie dotuje i żyją - może zamiast pitolić jak ważne jest utrzymanie LOTu na powierzchni zacząć pitolić jak ważne jest utrzymanie ZDROWEGO LOTu.
- Dlaczego LOT w obecnym kształcie? W takiej Szwajcarii z jej znaczeniem jako centrum finansowym Swissair zniknął, a majątek przejął Swiss, akcjonariat jest kompletnie inny i jest git!
- Dlaczego LOT z polskim państwem jako dominującym właścicielem? W lokalnym Groszku, Biedronce i Lidlu zostawiam więcej za jedzonko niż gdzie indziej i inaczej niż po polsku się z kasą nie dogadam. Kupuję w polskich sklepach czy w obcych? I jakie to ma znaczenie "cywilizacyjne"?
- Dlaczego w ogóle LOT, a nie inny przewoźnik? Czego nam potrzeba z powodów cywilizacyjnych (ambicje wielkomocarstwowe mam w nosie) - przewoźnika lotniczego strategicznie zorientowanego na utylizację popytu przez nas generowanego lepiej niż konkurencja! To musi nazywać się LOT? Jest sporo innych alternatyw.
To KOMPLETNA nieprawda, że dotowanie LOTu to MUS aby zapewnić obywatelom tego kraju możliwość zarobienia na jego pozycji!

Piotr

Zamieszczone przez L4

Why not both? Można puszczać pociągi ekspresowe jak i 'przystankowe'.

Nie nie mozna puszczac powolnych (30km/h) i szybkich (160km/h) pociagow po jednym torze, poniewaz ten szybki pociąg musial by czekac az powolne zwolnia tor.

Czyli kursowal rzadko lub powoli.

Na podstawie wieloletniej praktyki w transport tycoon twierdzę, że jednak nie musi. ICP też po innych torach niż TLK chyba nie jeżdżą?

Zagadka dla tych, co twierdzą, że drogi były za drogie. Może i tak, ale przez wymagania, bo firmy na tym chyba średnio zarabiały, skoro tyle z nich zbankrutowało?

Wysłane z mojego ALE-L21 przy użyciu Tapatalka