Wątek: Nawigacja przy podejściu na zatłoczonych lotniskach - wycelowanie w okienko czasowe.

Do każdego pasa lotniska komunikacyjnego są odpowiednie ścieżki podejścia i procedury. Dodatkowo na każdym pracuje służba kontroli ruchu, która kieruje ruchem samolotów i wydaje załogom polecenia żeby ich ustawić w kolejce do lądowania.

Zamieszczone przez Marek.

Mam pytanie, w jaki sposób piloci nawigują samolotem przy podejściu do dużego lotniska, aby precyzyjnie trafić w okienko czasowe ? Czy mają do pomocy dodatkowe narzędzia nawigacyjne, wyznaczające kiedy i jak daleko od lotniska wykonać nawrót na ostatnią prostą ?

Tak jak kolega powyżej napisał, na dużych lotniskach jest zapewniana służba kontroli ruchu lotniczego (to słynne ATC) W bardzo dużym skrócie - "okienka czasowe" na przylot występują na bardzo dużych lotniskach (tam gdzie często brakuje miejsca na płycie postojowej) i wtedy jest to regulowane, ale to się załatwia odpowiednio ustawiając czas odlotu z lotniska startowego, tak żeby zakładając lot po trasie dany samolot doleciał w określonym okienku kiedy lotnisko będzie mogło go przyjąć.

Natomiast jeśli przez "okienko czasowe" rozumiesz odstępy pomiędzy kolejnymi lądującymi samolotami tak, żeby się nie zderzyły, to te odległości i czasy ustalone są w przepisach i pilnuje tego właśnie kontroler, który wydaje instrukcje i zezwolenia pilotom utrzymując porządek w powietrzu, więc to nie pilot decyduje (rzadko, ale bywają od tego wyjątki)

Do tego są mapy lotnicze oraz mapy podejścia do lotnisk, które wszyscy znają i stosują. Są plany lotu, itd. Cały lot jest generalnie rozplanowany dużo wcześniej.

Zamieszczone przez hawky

Natomiast jeśli przez "okienko czasowe" rozumiesz odstępy pomiędzy kolejnymi lądującymi samolotami tak, żeby się nie zderzyły, to te odległości i czasy ustalone są w przepisach i pilnuje tego właśnie kontroler, który wydaje instrukcje i zezwolenia pilotom utrzymując porządek w powietrzu, więc to nie pilot decyduje (rzadko, ale bywają od tego wyjątki)

Tak rozumiem to jako odstępu pomiędzy samolotami. Nawet jeśli to kontroler wydaje instrukcję, to wyobrażam sobie, że ten kontroler powinien mieć pomoc komputerową, jakiś system, oprogramowanie. Samoloty przy podejściu do LHR wykonują charakterystyczne zakręty w kształcie S jak na rysunku poniżej, czasem i całą pętlę. Od głębokości tych łuków "S" zależy jak się w kolejce do lądowania ustawią, i czy zostaną zachowane wymagane separacje. To wymaga dużo precyzji w naprowadzaniu, raczej nie do ogarnięcia przez tylko przez analizę wzrokową mapy i pozycji samolotów na ekranie.

Szczęśliwie raczej do ogarnięcia. Co do zasady robią to kontrolerzy tzw. służby kontroli zblizania i to oni odpowiadają (poza bezpieczeństwem etc) za utrzymywanie odpowiednich odległości (i w pewnym sensie prędkości) pomiędzy kolejnymi samolotami podchodzącymi do lądowania. Robią to w oparciu o (przede wszystkim) zobrazowanie radarowe, „nakazując” pilotom wykonywanie w odpowiednim momencie określonych zakrętów, regulując ich prędkość i zniżanie/wznoszenie. Poza szczególnymi sytuacjami, w przestrzeni kontrolowanej (a taka jest wokol
lotnisk komunikacyjnych) pilot nie może sam z siebie, bez zezwolenia kontrolera, wykonywać żadnych „manewrów”.

Posłuchaj sobie komunikacji ATC, jest tego sporo na YouTube. Nieraz też widziałem, że na radarze jest naniesiona podziałka zakładam, że dla ułatwienia zachowania separacji.
Wydaje się, że wbrew pozorom już na samym podejściu ustalenie który samolot ma zrobić jeszcze jedną pętlę, zakręcić ciut dalej, przyśpieszyć albo zwolnić do prędkości minimalnej to nie jest najtrudniejsze.

Ale skąd i na jakiej zasadzie ustala się (jak wygląda przepływ informacji) godzinę wylotu, szczególnie jeśli są opóźnienia tak aby wpaść w okienko na lotnisku docelowym to już sam się zastanawiałem. Np. zauważyłem, że powroty do Warszawy mają chyba sztuczne czasami opóźnienia aby trafić w jakieś okienko.

No dobra poczytałem trochę i LHR ma aktualnie pomocniczy system dla kontrolerów, nazywa się Optimised Runway Delivery (ORD), rozbudowany ze wcześniejszego TBS, który umożliwiał zmniejszenie separacji przy silnym wietrze. Te łuki i zakręty S przy podejściu wynikają ze stałej procedury tras STAR, ale kontroler może nakazać je wydłużyć np. prostym poleceniem "extend downwind" dla zwiększenia separacji.

Zamieszczone przez Krzychun

to nie jest najtrudniejsze.

Skoro tak twierdzisz…

@Marek. - nadal jednak trochę za mało poczytałeś i „mieszasz systemy walutowe”, ale powiedzmy że idzie w dobrą stronę…

Zamieszczone przez Marek.

To wymaga dużo precyzji w naprowadzaniu, raczej nie do ogarnięcia przez tylko przez analizę wzrokową mapy i pozycji samolotów na ekranie.

Jak Qba pisał, no właśnie że do ogarnięcia Sekretem (szczególnie na tych ogromnych lotniskach) jest sektoryzacja, czyli podział na strefy odpowiedzialności. Tego nie robi jedna osoba tylko kilku kontrolerów, każdy ma swój mały kawałek "nieba" na którym porządkuje swoje samoloty i przesyła je dalej do kolejnego.
Nie mam teraz czasu sprawdzać jak to jest zorganizowane na Heathrow, ale obstawiam że od robienia tych ostatnich "esek" (tzw. final vector) jest osobno wyznaczona jedna osoba, która niczym innym się nie zajmuje tylko ustawianiem tych uporządkowanych już wcześniej samolotów na prostej do lądowania.

Oczywiście są narzędzia komputerowe (znów, nie wiem co oni tam mają), ale one tylko wspomagają, same nie rozwiązują problemów.

Zamieszczone przez Krzychun

Ale skąd i na jakiej zasadzie ustala się (jak wygląda przepływ informacji) godzinę wylotu, szczególnie jeśli są opóźnienia tak aby wpaść w okienko na lotnisku docelowym to już sam się zastanawiałem. Np. zauważyłem, że powroty do Warszawy mają chyba sztuczne czasami opóźnienia aby trafić w jakieś okienko.

Sorry, że po angielsku, ale chyba właśnie o to pytasz

Air Traffic Flow Management