Wątek: GPS Jamming i Spoofing

Ja tam się nie znam, ale odpowiedzią może być nawigacja inercyjna. Jest mniej dokładna, ale nie jest wrażliwa na zakłócenia.

Przy zaklucanie raczej nie ma problemu ponieważ sam GPS zgłosi problem, przy spofingu nowsze systemy powinny same zauważyć problem (przez porównanie ale też np. nagła zmianę itd.), ale starsze mogą robić problemy a co gorsza korygować inercje...

A sam radar wtorny też ma odległość i azymut więc nie musi tylko polegać na danych z odpowiedzi.

Zamieszczone przez michastrain

Może ktoś będzie umiał wytłumaczyć, bo nie rozumiem technicznego działania następujących zagadnień:
1. Problem w tym, że cywilne ATC nie używa radarów pierwotnych, tylko wtórnych które korzystają przecież z danych wysyłanych przez sam samolot. Skąd zatem ATC wie jaka jest pozycja samolotu, jeśli samolot sam nie jest w stanie jej dobrze określić? ATC jednak jakoś wiąże dane z radarów wtórnych z radarami pierwotnymi?

Mylisz radar wtórny z systemami ADS-B. Radar wtórny sam ustala pozycję statków powietrznych na podstawie sygnałów odebranych z pokładowych transponderów, podobnie jak robi to radar pierwotny.

https://youtu.be/tz23G_UXCGA?si=Ly_DCPWcEwLLXR8q

ta analiza moze byc ciekawa, nie ogladalem jeszcze, ale ten kanal yt nigdy mnie nie zawiodl wczesniej

kanał jest naukowy nie sensacyjny

wnioski sa 25:15

Krzychun, systemy inercyjne są genialne, ale jednak mocno się rozkalibrowują w fazach gdzie jest dużo zakrętów i zmian prędkości. Muszą się wspierać pomocami naziemnymi lub GPS, bo do podejść gubią za dużo dokładności. I tu pojawia się problem z wykrywaniem zmian, bo to często wcale nie dzieje się skokowo. Nie rozumiem do końca jak to działa, ale jak komputery samolotu raz wykryją, że GPS był zakłócany, to przestają ufać sygnałom GPS i nawet jak wylecisz ze strefy zakłócania, to pozycja wcale nie jest uznawana za wiarygodną, trzeba wektorować. Tak przynajmniej rozumiem sytuacje, gdzie samolot leci na przykład nad Litwą, dostaje „strzała zakłóceń” i kiedy dolatuje do Warszawy, ciągle potrzebuje wektorowania, mimo że wszystkie inne samoloty nawigują w tym rejonie samodzielnie.

Filmik od someone zainspirował mnie do przemyśleń, stąd temat Opisuje on jamming, czyli zniekształcanie, które jest dużo groźniejsze od spoofingu, bo tylko lekko modyfikuje położenie. Spoofing potrafi gwałtownie przerzucić na drugą półkulę, ale jamming jest bardziej dyskretny, zmienia pozycję krok po kroczku, co przy równoległych podejściach do kilku pasów, albo przy złej pogodzie może być bardzo groźne. Jamming zmienia delikatnie pozycję GPS, przez co pozycja uśredniona w komputerze jest dyskretnie modyfikowana. Wtedy większe przekłamanie GSP może być zaakceptowane, co jeszcze bardziej przekłamuje uśrednione położenie (na podstawie inercji, GPS i radiopomocy, jeśli są dostępne).

hawky, dzięki. Czyli pozycja na radarze wtórnym działa na zasadzie DME czy może nawet triangulacji, jeżeli dobrze zrozumiałem. To by tłumaczyło niezawodność wektorowania.

Źle rozumiesz. Samolot sam niczemu nie ufa, tylko monitoruje dokładność poszczególnych danych dotyczących pozycji z różnych źródeł i informuje pilota. IRS generalnie nie rozkalibrowuję się "od dużej liczby zakrętów" tylko z upływem czasu. A dane pozycyjne dla system nawigacyjnego zarządzającego przez FMS są zliczane generalnie z dostępnych danych które pochodzą z pozycji wyznaczanej i "aktualizowanej" przez IRS, GPS ale i naziemne pomoce VOR oraz DME. I z tych danych oczywiście najdokładniejsza będzie pozycja z GPS, ale jak jest niedostępna przełącza się "aktualizacje" pozycji np/ na DME (które też jest dosyć dokładne) i leci się normalnie dalej stosują nawigację obszarową (samoustalanie pozycji).

Tym się właśnie różni nawigacja RNP (required nawigation performance) od prostszej nawigacji RNAV. (o tym można by zrobić cały wykład).

A jak już wyleci się z obszaru "jammingu" to bez problemu włącza się z powrotem updaty GPS i działa bez zarzutu.

Zamieszczone przez michastrain

hawky, dzięki. Czyli pozycja na radarze wtórnym działa na zasadzie DME czy może nawet triangulacji, jeżeli dobrze zrozumiałem. To by tłumaczyło niezawodność wektorowania.

No nie, radar wtórny to po prostu radar, w odróżnieniu tych "radarów" MLAT czy ADS-B. Radar to radar, możesz sobie to wyobrazić tak, że radar wtórny to zupełnie jak pierwotny tylko zamiast odbić sygnału od obiektów otrzymuje te "odbicia" od transponderów. Pozycję wyznacza z kierunku anteny i czasu odpowiedzi. Dodatkowo te "odbicia" zawierają dane, w zależności od od modu radaru i transpondera, od samego kodu identyfikacyjnego (squawk) - mod A, wysokość - mod C, aż po komplet danych z modu S (który i tak nie zawiera pozycji).

Radar wtórny i pierwotny to prawdziwe radary, cała reszta już nie chociaż często potocznie takie łatki się im przypina - dlatego żeby to wszystko objąć nie używa się już określenia "systemy radarowe", tylko "systemy dozorowania". Inkluzywność

Zamieszczone przez hawky

Radar to radar, możesz sobie to wyobrazić tak, że radar wtórny to zupełnie jak pierwotny tylko zamiast odbić sygnału od obiektów otrzymuje te "odbicia" od transponderów. Pozycję wyznacza z kierunku anteny i czasu odpowiedzi. Dodatkowo te "odbicia" zawierają dane, w zależności od od modu radaru i transpondera, od samego kodu identyfikacyjnego (squawk) - mod A, wysokość - mod C, aż po komplet danych z modu S (który i tak nie zawiera pozycji).

skorzystam z okazji, zeby zrozumiec i wyjasnic do konca ten temat, pomoga mi odpowiedzi na 2 pytania:

- czy radar wtorny SSR "widzi" obiekty bez transponderów? zakładam, że nie, pytam dla pewnosci

- czy "odbicie sygnału radaru wtórnego SSR" polega na: detekcji przez transponder obiektu fal EM z SSR, nadanie w reakcji na to przez transponder fal EM potencjalnie dodatkowo fal EM z zakodowanymi informacjami jak id obiektu i jego wysokosc baro (rozne Mode'y)? czy to "odbicie" właśnie różni głownie mechanizm dzialania PSR od SSR? PSR - zajwisko fizyczne odbicia fal EM, SSR - detekcja fal EM przez transponder + w odp emisja fal EM przez transponder?

Zamieszczone przez someone

skorzystam z okazji, zeby zrozumiec i wyjasnic do konca ten temat, pomoga mi odpowiedzi na 2 pytania:

- czy radar wtorny SSR "widzi" obiekty bez transponderów? zakładam, że nie, pytam dla pewnosci

- czy "odbicie sygnału radaru wtórnego SSR" polega na: detekcji przez transponder obiektu fal EM z SSR, nadanie w reakcji na to przez transponder fal EM potencjalnie dodatkowo fal EM z zakodowanymi informacjami jak id obiektu i jego wysokosc baro (rozne Mode'y)? czy to "odbicie" właśnie różni głownie mechanizm dzialania PSR od SSR? PSR - zajwisko fizyczne odbicia fal EM, SSR - detekcja fal EM przez transponder + w odp emisja fal EM przez transponder?

Samolot bez transpondera jest dla radaru wtórnego niewidoczny. Dlatego często w pobliżu lotnisk montowane są radary kolokowane, tzn na jednym maszcie zamontowane są razem dwie anteny - radaru pierwotnego i wtórnego.

Tak - to "odbicie" polega na detekcji przez transponder impulsu z SSR z zapytaniem w określonym modzie i w odpowiedzi wyemitowanie sygnału odpowiedzi (z zakodowaną odpowiednią informacją) na innej częstotliwości, która to jest odbierana przez antenę radaru.

To jeszcze odnośnie radaru pierwotnego i wtórnego a i nie tylko, to kiedyś, dawno temu, za górami i lasami była dobra strona heading.pata.pl...
https://web.archive.org/web/20120626...ading.pata.pl/