Wątek: 2024.03.01 Awaryjne lądowanie Cessny w Warszawie

Jaki wpływ na wypadek miało zatankowanie samochodowej 98 do tej Cessny? Czy to w ogóle dopuszczalne dla Continentala?

W raporcie czytamy.
Przyczyny i czynniki sprzyjające,
pkt 1-4) wskazują na związek z oblodzeniem gaźnika
ale jest też pkt 5) zbyt wczesne podjęcie decyzji o lądowaniu zapobiegawczym przy pracy silnika umożliwiającej kontynuowanie lotu.
Ciekawe, ale kiedy ma być właściwy moment na lądowanie zapobiegawcze? Gdy już nie można kontynuować lotu? Czy wtedy to już nie jest
za późno na zapobiegawcze? Niemniej, widocznie według PKBWL powinien lecieć mimo występowania oblodzenia gaźnika, bo silnik pracuje na tyle, że bez ryzyka można przecież wlecieć nad osiedla mieszkaniowe Warszawy (notabene rejon Gocławia i dawnego lotniska) ale gdyby silnik nie pozwolił na kontynuowanie lotu to nie byłoby już zapobiegawcze a awaryjne? PKBWL z pewnością wie, że są po sąsiedzku dwie szerokie arterie, trasa Siekierkowska i ul. Ostrobramska, tak więc można śmiało.
Intrygujące jest też określenie na str. 7 "dowrót do lotniska" w kontekście "Pilot podjął decyzję o dowrocie do lotniska w momencie, gdy obroty silnika były wystarczające do kontynuowania lotu". Co autor miał na myśli, abstrahując od określenia "dowrót", to o jakie lotnisko chodzi i który moment, czy chodzi o zawrócenie z trasy?
Ot - raport jak raport, jest wstęp, analiza i konkluzje. A swoja drogą, kiedyś w raporcie pisano, kto prowadził badanie. Ale może faktycznie lepiej nie przyznawać się do tego.

Z tego co wiem, to po zastosowanej przeróbce w silniku można latać na paliwie samochodowym.

Tu w raporcie wskazano, że jest bardziej lotnie i cechuje się większą zawartością wody - jako czynnik sprzyjający oblodzeniu.

Zamieszczone przez sampler

Jaki wpływ na wypadek miało zatankowanie samochodowej 98 do tej Cessny? Czy to w ogóle dopuszczalne dla Continentala?

Zamieszczone przez Przemm

W raporcie czytamy.
5) zbyt wczesne podjęcie decyzji o lądowaniu zapobiegawczym przy pracy silnika umożliwiającej kontynuowanie lotu.
Ciekawe, ale kiedy ma być właściwy moment na lądowanie zapobiegawcze? Gdy już nie można kontynuować lotu? Czy wtedy to już nie jest
za późno na zapobiegawcze?

Jeśli masz w pełni sprawny silnik, tylko nie włączasz podgrzewu i przez to lądujesz, to takie lądowanie zapobiegawcze jest przedwczesne, bo właściwie nie powinieneś lądować.

Nie wiem co niektórzy mają z podgrzewem, że nawet przy utracie mocy w warunkach zimowych boją się użyć podgrzewu. Jakby podgrzew był aż tak szkodliwy, to by go nie montowali. Nie wiem, może mnie źle wyszkolono, ale słyszałem nie raz, że lepiej nawet niepotrzebnie włączyć na trochę podgrzew, niż lądować w polu. Skąd to się bierze, że niektórzy panicznie boją się tego drążka?

Zamieszczone przez michastrain

Nie wiem co niektórzy mają z podgrzewem, że nawet przy utracie mocy w warunkach zimowych boją się użyć podgrzewu. Jakby podgrzew był aż tak szkodliwy, to by go nie montowali. Nie wiem, może mnie źle wyszkolono, ale słyszałem nie raz, że lepiej nawet niepotrzebnie włączyć na trochę podgrzew, niż lądować w polu. Skąd to się bierze, że niektórzy panicznie boją się tego drążka?

Nie boją się tylko zapominają, a kiedy sobie przypomną bywa za późno. Dochodzą jeszcze kwestie techniczne, conti lodzi szybciej niż lyco i jak ktoś jest przyzwyczajony np. do C152 to zwyczajowe "uchylenie szyberka" na przelotowej może nie wystarczyć w C150. Paliwo samochodowe też pewnie coś dokłada w tej materii. Najważniejsze, moim zdaniem, czego brakuje wielu pilotom wychowanym z dala od oleju i spalin, to zrozumienie jak działa technika z II wś z którą mamy do czynienia, w szczególności to że jak już zakleisz gardziel gaźnika lodem, to włączenie podgrzewu tylko pogorszy sprawę z uwagi na wzbogacenie mieszanki. Kiedy silnik zdycha trzeba najpierw ustabilizować pracę zubażając mieszankę a dopiero wówczas włączać podgrzew. W przeciwnym wypadku siadasz w polu i tłumaczysz że podgrzew nie działał.

Żeby nie było, jak w tym roku wsiadłem pierwszy raz, od ponad 10 lat do C152, przez którą to dekadę latałem za Rotaxem ew IO-360, to też na kręgu szukałem pstryczka pompy paliwa zamiast podgrzewu

Zamieszczone przez michastrain

Jeśli masz w pełni sprawny silnik, tylko nie włączasz podgrzewu i przez to lądujesz, to takie lądowanie zapobiegawcze jest przedwczesne, bo właściwie nie powinieneś lądować.

Lądowanie zapobiegawcze oraz to, czy było przedwczesne, czy nie należy wg mnie rozpatrywać w aspekcie objawów tj. spadku obrotów czy mocy silnika i oceny sytuacji, w tym terenu nad którym leciał i nad który miał wlecieć. Natomiast niewątpliwie błędem było, że pilot nie włączył podgrzewu i błędnie ocenił sytuację i objawy wykluczając oblodzenie. Zatem lądowanie zapobiegawcze nie tyle było przedwczesne ile było konsekwencją wcześniejszego błędu czy błędów.
Ciekawe, czy gdyby nie lądował na tej łące w Wawrze ale kontynuował lot (bo po co przedwcześnie lądować) a nad osiedlem bloków kilka kilometrów dalej silnik nie dawałby mocy wystarczającej do lotu poziomego, to czy decyzja lądowanie na tamtej łące byłaby przedwczesna? To oczywiście hipoteza, gdybanie ale i tak należy też na to spojrzeć.
Moim zdaniem anonimowy autor raportu a zarazem członek PKBWL nie potrafił właściwie sformułować tego, nie wspominając o tym że kolejny raz stosowane są dziwaczne określenia. Teraz był to "dowrót do lotniska", podczas gdy wg opisu nastąpiło zawrócenie z trasy i decyzja powrotu na lotnisko a potem lądowanie w terenie przygodnym. A zatem kiedy wystąpił ten dowrót? W innym wcześniejszym raporcie autor stosował profesjonalną techniczną nazwę jaką było stalowe koluszko na linie holowniczej, a w jeszcze innym (kiedyś o tym pisałem) nie potrafił rozróżniać wytrzymałości od trwałości zmęczeniowej.
Warto pracować nad właściwym wysławianiem się i stosowaniem właściwego słownictwa, zwłaszcza w oficjalnym raporcie. To nie mowa potoczna i luźna rozmowa z kolegami lotnikami ale raport PKBWL.

Offtipic, ale w temacie „profesjonalizmu” przejawianego niekiedy przez PKBWL polecam uwagi szacownej Komisji przedstawione do raportów wypadków SP-AVD i SP-CFM w Hiszpanii w 2011.

Zamieszczone przez avltree

w temacie „profesjonalizmu” przejawianego niekiedy przez PKBWL polecam uwagi szacownej Komisji przedstawione do raportów wypadków SP-AVD i SP-CFM w Hiszpanii w 2011.

Albo ja coś mieszam, albo już lepiej jakby to chatgpt przetłumaczył niż oni.
Szczególnie ten "stuff"...

Zamieszczone przez Przemm

Moim zdaniem anonimowy autor raportu a zarazem członek PKBWL nie potrafił właściwie sformułować tego, nie wspominając o tym że kolejny raz stosowane są dziwaczne określenia.

A to nie jest tak że za wszystko na koniec i tak odpowiada "dowódca statku powietrznego".
Zrobił swoje błędy ale:
1) nie wmeldował sie w nic i w nikogo
2) nie lądował w miejscu gdzie naciąłby się na postronnych ludzi i/lub uszkodzil coś istotnego

DSP tak zdecydował i tak miał. Jakiś czas temu na dlapilota.pl był artykuł o używaniu spadochronów samolotowych z przesłaniem by piloci odważniej decydowali o jego uzyciu. Po odpaleniu jedwabiu stopień kontroli nad samolotem jest żaden a mimo to była wyraźna zachęta by nie czekać do samego końca.

No to w końcu jak ? Dajemy po łapach za wczesne działanie eliminujące niepotrzebne niebezpieczeństwo czy mówily lepiej wcześniej niż później ?

Uważam, że postąpił właściwie. Nie radził sobie z obsługą silnika i raczej nie doleciałby do lotniska. Akurat to zdiagnozował prawidłowo. Nie znał okolic Warszawy, więc teren wydawał mu się odpowiedni. Z lądowaniem w terenie przygodnym zawsze wiąże się pewne ryzyko, ale z pchaniem się nad miasto ze zdychającym silnikiem, zdecydowanie większe.

[QUOTE=avltree;1475246]Offtipic, ale w temacie „profesjonalizmu” przejawianego niekiedy przez PKBWL polecam uwagi szacownej Komisji przedstawione do raportów wypadków SP-AVD i SP-CFM w Hiszpanii w 2011.

QUOTE]


Ja pierdu...
nie mogę uwierzyć, że państwowa instytucja lotnicza może się w oficjalnym piśmie posługiwać takim kiepskim angielskim.
Hiszpany musieli boki zrywać

Kompromitacja.
Dykta i tektura.

Zamieszczone przez mnbvcx

Uważam, że postąpił właściwie. Nie radził sobie z obsługą silnika i raczej nie doleciałby do lotniska. Akurat to zdiagnozował prawidłowo. Nie znał okolic Warszawy, więc teren wydawał mu się odpowiedni. Z lądowaniem w terenie przygodnym zawsze wiąże się pewne ryzyko, ale z pchaniem się nad miasto ze zdychającym silnikiem, zdecydowanie większe.

A mnie zastanawia, dlaczego PKBWL nie pochylił się nad jeszcze jednym tematem: Jeśli pilot na wysokości Józefowa zaczął mieć wątpliwości do pracy silnika do tego stopnia, żeby przerwać planowany lot, to najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest udanie się w okolice Konstancina i "debugowanie" problemu w odległości szybowania.

Nasuwają się oczywiście pytania o to, czy wiedział o tym trawniku. Nie ma go na mapach PAŻP, a być może umieszczenie takich informacji na papierze mogłoby na przyszłość stanowić pomoc w sytuacjach problematycznych i być propozycją rozwiązania systemowego...

Oczywiście to się łatwo mówi z punktu widzenia ciepłego fotela przed monitorem, ale jest to wniosek na przyszłość, a temu przecież mają służyć raporty PKBWL, nieprawdaż?

Zamieszczone przez konradeck

to najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest udanie się w okolice Konstancina i "debugowanie" problemu w odległości szybowania.

Konstancin nie jest już w ewidencji lądowisk także mógł nie wiedzieć, że w okolicy ma do dyspozycji pas.

1. Pilot był z zagranicy, mógł nie znać okolicy.
2. Konstancin jest lądowiskiem, chyba nawet nieewidencjonowanym (ten status się zmieniał). Za bezpieczną jego eksploatację odpowiada deklarujący to miejsce jako lądowisko, to nie jest lotnisko użytku publicznego, a zatem służby ruchu lotniczego nie powinny sugerować lądowania na czyjejś prywatnej posesji o nieznanym w danej chwili stanie zarówno prawnym jak i technicznym.

Zamieszczone przez jordanj

Za bezpieczną jego eksploatację odpowiada deklarujący to miejsce jako lądowisko, to nie jest lotnisko użytku publicznego, a zatem służby ruchu lotniczego nie powinny sugerować lądowania na czyjejś prywatnej posesji o nieznanym w danej chwili stanie zarówno prawnym jak i technicznym.

To jest raz.

Dwa - tak, powinien lepiej znać silnik i samolot oraz próbować ratować się z oblodzenia ale nadal nie rozumiem jak można sugerować dalszy lot i pakowanie się nad gęsta zabudowę w przypadku problemów z silnikiem, bez względu na wszystko czysta statystyka mówi że lepiej wybrać odludne pole na którym nic nie ma niż lądować na ulicy w centrum miasta.
Prawie się udało, gdyby nie grząski grunt lądowanie byłoby całkiem ok czego nie można założyć przy próbie siadania na ruchliwej drodze. Chciałbym porozmawiać twarzą w twarz z autorem tej sugestji by mi wyjaśnił głęboką myśl przewodnią swojej tezy.

Trzy - jak w krav madze: "lepiej żeby cię trzech sądziło niż czterech niosło". Pilot ma komfort mieszania po wszystkim kawy we własnym domu a nie jakimś areszcie z prokuratorem na głowie i zarzutami spowodowania wszystkiego najgorszego.

Cztery - jaki jest przekaz dla pilotów ? Trzeba lecieć do końca wbrew wszystkiemu a jak sie uda to "maładiec" i wiadro medali a jak nie to hańba i bycie "awionetkowym piratem" ? Serio ?