Wątek: 2024.10.09 Zborowo k. Poznania (EPZB) - wypadek TB-9 po starcie

Ponoć (jeszcze niepotwierdzone oficjalnie) SP-FNL.

https://thiswayup.pl/products/budowanie-nalotu

Zamieszczone przez avltree

Ponoć (jeszcze niepotwierdzone oficjalnie) SP-FNL

Chyba potwierdzone, bo w artykule na dlapilota w pierwszym poście jest to wprost napisane.

Tak, artykuł został zaktualizowany. Kiedy pisałem poprzedniego posta, nie było jeszcze ani zdjęć ani znaków.

Jest raport końcowy:

https://pkbwl.gov.pl/wp-content/uplo...24_0113_RK.pdf

Wygląda na kolejny przypadek z gatunku „jak rozwalić sprawny samolot”.

3.2. Przyczyny i czynniki sprzyjające zaistnieniu zdarzenia
3.2.1. Przekroczenie dopuszczalnej masy MTOM do startu samolotu oraz start samolotem przy skrajnie tylnym położeniu środka ciężkości.
3.2.2. Prawdopodobnie wystąpienie oblodzenia gaźnika w warunkach dużej wilgotności powietrza oraz długotrwałej pracy silnika na biegu jałowym, które skutkowało spadkiem mocy silnika powodującym wydłużenie rozbiegu samolotu.
3.2.3. Niepodjęcie decyzji o przerwaniu startu samolotu po przekroczeniu długości rozbiegu określonej w IUwL dla startu z mokrej nawierzchni trawiastej.

Brakuje w tym raporcie obliczeń osiągowych do startu samolotem z założeniem, że gaźnik nie był oblodzony tj. wzięcia POH i sprawdzenia dla maksymalnej masy startowej jaki jest wymagany dystans do startu z mokrej trawy. Tam jest jakaś wzmianka o osiągach z IUwL, ale to nie jest jakoś szczegółowo rozpisane.

Trochę mi zajęło pogooglanie i znalezienie jakiegoś POH do TB-9, który oczywiście nie ma certyfikatu i jes orientacyjny, a może i być dezorientacyjny, gdyż może odnosić się do samolotu np. z innym śmigłem.

Założenia:
Temperatura 15 st.
Poziom morza (QNH1018, elewacja 268 czyli realnie nawet trochę poniżej bo wychodzi 1008 hPa).
Masa: 1092 kg (maksymalna masa startowa 1060 kg 2337 lb), liczymy dla MTOW.

Odczytując z tabeli wychodzi mi:
ground roll 1116 ft tj. 340 m
takeoff distance na bramkę 50 ft: 1706 ft tj. 519 m
Powyższe dystanse zakładają zero wind condition i twardą, suchą nawierzchnię.

Lądowisko w Zborowie ma elewację 265 ft, ciśnienie zredukowane do poziomu morza tego dnia wynosiło 1018 hpa, zakładając 1hpa na 27 ft w miejscu startu było 1008 hPa. 5 hPa poniżej 1013 to daje 135 ft różnici, po porównaniu z tabelą ze znalezionego POH to daje ok. 6 m różnicy w takeoff distance co postanowiłem pominąć.

Zgodnie z uwagami dokonuje się korekty całego dystansu do startu (nie tylko ground rolla) zarówno na wiatr jak i rodzaj nawierzchni.
Na 10 kt wiatru czołowego można skrócić dystans o 10%, a na 10 wiatru w ogon wydłużyć o 30%. Wg raportu tam było chyba 7kt wiatru czołowego, więc przemnóżmy przez 0,93.

Wychodzi odpowiednio 316 m i 482 m.

No i teraz stan pasa. Na krótkiej trawie 10%, a na długiej 25%. Była mokra, na ten temat POH nic nie mówi, ale przyjmijmy, że będzie tyle ile na długiej suchej. Jak już wspomniałem wcześniej wg POH należy przemnożyć cały dystans, a nie tylko ground roll (The total takeoff and landing distances - taxiing and clear 50 ft will be corrected as follows.

To powyższe przemnóżmy przez 1,25 i wyjdzie nam odpowiednio: 395 m (aczkolwiek jest to wynik z D, gdyż POH nie przewiduje mnożenia ground roll) i 602 m.

Teraz by trzeba było dokonać ekstrapolacji ze względu na masę +32kg względem obliczeń. To wyjdzie ciut więcej (tego powinno dokonać się przed faktorowaniem na wiatr i stan nawierzchni, ale tego nie ma jak zrobic, sugeruję tylko, że to optymistyczne wartości).

Skoro dystans do startu dla masy 850kg 1198 ft, a dla masy 1060 kg wynosi 1706 kg to na każdy kilogram masy daje to ok. 0,74m dystansu bez faktora, ale trzeba pamiętać, że osiągi rosną wykładniczo wraz z masą, a nie ma trzeciej tabelki aby ten przyrost porównać. Przyjmijmy znów na korzyść autora tego zdarzenia, że to są 24 m więcej to mamy 363 i 543 m odpowiednio. Pomnożone przez 0,93 (wiatr) daje 337 i 505 m i teraz pomnożymy przez 1,25 421 i 631 m.

No to teraz ile pasa jest w Zborowie. Nigdy tam nie byłem, to jest lądowisko ewidencjonowane, posiłkuję się danymi ze strony: https://www.zborowo.pl/pl/pages/land...cja_operacyjna.

Jeśłi dobrze rozumiem to, co jest tam napisane oraz obrazki w serwisie lotniska.dlapilota.pl to długość pasa jest ograniczone przeszkodami i wynosi 400 m, do tego na każdym kierunku jest stopway po 250 m, z którego można rozpocząć rozbieg. Czyli po 650 m od początku nawierzchni trawiastej powinniśmy być na 15 m/50 ft, a pozostałe 250 m może służyć tylko do przerwania startu. Rozumiem, że pas ma 400 + 250 + 250 m (razem 900), ale gdy rozpocznie się rozbieg na początku nawierzchni to dystans do startu na bramkę 50 ft wynosi tylko 650m gdyż ostatnie 250 m nie gwarantuję obstacle clearance przy standardowym gradiencie wznoszenia.

To jeszcze trzeba by wziąć jakiś lineup allowance, gdyż wątpię aby rozbieg rozpoczynał się równiutko z początkiem drogi startowej. Weźmy 10m.

Wychodzi to bardzo na styk. Ja nie kojarzę obecnego brzmienia PART-NCO, może ktoś wie czy należy faktorować wiatr tak jak w operacjach komercyjnych tj. 50% komponentu czołowego i 150% tylnego oraz czy trzeba stosować jakiś margines dla uzyskanych wyników dla takeoff dispatch. Przyznam się też, że nie wiem co PART-NCO mówi na temat mnożnika na mokrą trawę, pod rządami JAR to trochę inaczej wyglądało.

Mam wątpliwości czy pilot:
1. Wykonał jakiekolwiek obliczenia osiągowe i zdawał sobie sprawę jaki ma zapas osiągów do startu (jest jeszcze kwestia engine degradation).
2. Czy nawet pomijając oblodzenie gaźnika ten lot mógł się odbyć zakładając osiągi sprawnego samolotu.

Fajne obliczenia Jordan. Wypadek do starej jak lotnictwo szuflady z opisem - cztery fotele w samolocie to tylko teoria. Gdyby cokolwiek liczył byłby ponad MTOM.

Ta teoria czterofotelowa, to zależy o jakim samolocie mówimy. W poczciwym PZL-101 i jemu podobnych nie było to problemem.

Zamieszczone przez jordanj

(...) Ja nie kojarzę obecnego brzmienia PART-NCO, może ktoś wie czy należy faktorować wiatr tak jak w operacjach komercyjnych tj. 50% komponentu czołowego i 150% tylnego oraz czy trzeba stosować jakiś margines dla uzyskanych wyników dla takeoff dispatch. Przyznam się też, że nie wiem co PART-NCO mówi na temat mnożnika na mokrą trawę, pod rządami JAR to trochę inaczej wyglądało (...).

W Part-NCO nie ma tych mnożników. Jest trochę na ten temat w NCO.OP.110, wkleję tylko istotne wg. mnie punkty, w kontekście tego wypadku:

(b) The aerodrome operating minima shall take the following elements into account, if relevant:
(1) the type, performance, and handling characteristics of the aircraft;
(3) any conditions or limitations stated in the aircraft flight manual (AFM);
(4) the dimensions and characteristics of the runways/final approach and take-off areas (FATOs) that may be selected for use
(7) the obstacles in the climb-out areas and clearance margins;
(8) the competence and relevant operational experience of the pilot-in-command;

Oraz NCO.POL.110 Performance – general:

The pilot-in-command shall only operate the aircraft if the performance is adequate to comply with the applicable rules of the air and any other restrictions applicable to the flight, the airspace or the aerodromes or operating sites used, taking into account the charting accuracy of any charts and maps used.