Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez dr_aus

Kwintesencja tej dyskusji jest taka, Mimis zaprzecza sam sobie, tj. niezależnie z której osi, czy to kompresora (bo jak rozumiem ten sie potocznie nazywa wentylatorem), czy turbiny czy innej pośredniej jest pobierana energia mechaniczna, ona (energia) powoduje zmniejszenie obrotów silnika, co za tym idzie to, że samolot potrzebuje więcej energii elektrycznej, tym bardziej wymusza wcześniejsze odłączenie generatora prądu od silnika. Żeby odpalić silnik potrzebna jest zalezność odwrotna, tj trzeba go rozkręcić do odpowiednich obrotów. A w powietrzu jest na to mało czasu. Ponadto obciążenie zgaszonego silnika generatorem powoduje większy opór powietrza, zatem zwiększa to asymetrię ciągu.

Wentylator to ten wielki wiatrak z przodu silnika połączony z turbiną niskiego ciśnienia na samym końcu silnika. On odpowiada za większość przepływu powietrza w tych silnikach (~90%) oraz do 80% ciągu. Ten "wiatrak" w silniku turbowentylatorowym nie ma żadnej optymalizacji do odbierania energii kinetycznej z powietrza napływającego, ma stały kąt a łopatki zaprojektowane do "dmuchania" do tyłu a nie do "dmuchania" na nie. Sprawność odzyskiwania energii z przepływu powietrza byłaby kilka razy niższa (8-10%) w stosunku do turbinki wiatrowej podobnych rozmiarów (40%). Zaciążenie takiego układu 500kVA generatorami (jakie by one nie były) nie wchodzi w grę.

Zamieszczone przez dr_aus

Zastanawiam się czemu na niektórych nagraniach widać odpalonego RATa mimo że silniki pracują.

Boeing 787 ma Electrical Power Management System, EPMS, który automatycznie monitoruje i przełącza źródła zasilania bez udziału pilotów. System ten wykrywa utratę zasilania z silnikowych prądnic, sprawdza dostępność APU, w razie potrzeby aktywuje RAT, i natychmiast przełącza zasilanie Essential na baterie, bez udziału pilota


Kiedy zaniknie zasilanie z (czyli oba silniki są wyłączone, a APU jeszcze się nie uruchomiło) Essential AC/DC Bus przechodzą automatycznie na baterie litowo-jonowe, zasilając fly-by-wire, podstawową awionikę, transponder i radio. RAT wysuwa się automatycznie, jeśli system wykryje, że nie ma żadnego źródła zasilania AC a baterie są jedynym czynnym źródłem. Gdy RAT zacznie generować energię (po kilku sekundach), system automatycznie przełącza Essential z baterii na RAT, odciąża baterie, np. do rozruchu APU.


Reasumując - RAT odpala się tylko jeśli jedynym źródłem zasilania jest bateria. Nie ma mowy, żeby przy poprawnym działaniu systemu RAT się włączył przy działających silnikach albo APU. Musiałaby chyba nastąpić jakaś katastrofalna awaria elektryki żeby RAT się aktywował przy pracujących silnikach.

Zamieszczone przez Piottrek

Stawiam dwie paczki, ze tak bylo.

Wchodze

https://www.bbc.co.uk/news/articles/cjwqjv09q7xo

Jak wspominałem wcześniej odnaleziono jedną czarną skrzynkę. Teraz uściślono, że jest to „Flight Data Recorder”, czyli szukają jeszcze rejestratora dźwięku. Dalej jest mowa o ośmiu ofiarach na ziemi.
Do lokalnej komisji badania wypadków lotniczych dołączyli członkowie ekip z UK i US.

Zamieszczone przez martineho

Wentylator to ten wielki wiatrak z przodu silnika połączony z turbiną niskiego ciśnienia na samym końcu silnika.

Po drodze jeszcze sprężarka i wał całego układu niskiego ciśnienia

W przeszłości mieliśmy już przypadek awarii obu silników ze względu na zanieczyszczenie paliwa: Cathay Pacific Flight 780.
I o ile samo zanieczyszczenie paliwa (słoną wodą w tej konkretnej ilości) być może nie było by katastrofalne i mogło by dotyczyć wielu samolotów, to w tym (tamtym w zasadzie) przypadku zanieczyszczenie uszkodziło filtry i substancja aktywna filtru (cząsteczki SAP) były na tyle małe, że nie zostały wyłapane przez filtry samolotu.
Nie twierdzę, że tak było, ale chcę zaznaczyć, że może być przypadek w którym zanieczyszczenie paliwa może dotyczyć jednego samolotu, więc nie można automatycznie odrzucić problemów z paliwem.

Może piloci popełnili błąd przy ustawianiu parametrów silników (ograniczenie mocy w danych warunkach), podobnie jak w przypadku: US Airways 1702, a potem źle zareagowali na sytuację doprowadzając do katastrofy.

Jeszcze odniosę się do możliwości wyłączenia złego silnika: nie sądzę, żeby na tak małej wysokości próbowali wyłączać jakikolwiek silnik, bo nawet uszkodzony (wg alarmów i parametrów) silnik może produkować jeszcze ciąg, co jest kluczowe w takim momencie i na tak małej wysokości. Wyłączaniem zajęli by się za chwilę, jakby nabrali trochę wysokości - np. widać to przy "słynnym" bird strike: Thomson Flight TOM033 z 2007 roku.

Zamieszczone przez martineho

Zaciążenie takiego układu 500kVA generatorami (jakie by one nie były) nie wchodzi w grę.

Oczywiście łopatki kompresora są zakrzywione w drugą stronę, ale Twoja ocena sprawności jest moim zdaniem mocno przesadzona. Sęk w tym, że nie o tym była mowa. Zaciążenie tego układu generatorami w kW jest faktem i chodziło o to dlaczego należy to odłączyć jak silnik przestaje generować moc. Od tego zaczęła się dyskusja i cytowałem Ci gdzie pominęło Cię meritum sprawy. Istotą sprawy nie jest niska sprawność tego układu, tylko krytyczna potrzeba braku spadku obrotów oraz mniejszy opór powodujący większą asymetrie ciągu.

Zamieszczone przez martineho

Kiedy zaniknie zasilanie z (czyli oba silniki są wyłączone, a APU jeszcze się nie uruchomiło) Essential AC/DC Bus przechodzą automatycznie na baterie litowo-jonowe, zasilając fly-by-wire, podstawową awionikę, transponder i radio. RAT wysuwa się automatycznie, jeśli system wykryje, że nie ma żadnego źródła zasilania AC a baterie są jedynym czynnym źródłem. Gdy RAT zacznie generować energię (po kilku sekundach), system automatycznie przełącza Essential z baterii na RAT, odciąża baterie, np. do rozruchu APU.

Przed chwilą cytowałem, że wszystkie pompy paliwa poza pompą apu, zasilane są z 235V, jesli zatem z jakiegoś powodu padło 235V, to zanim RAT odpali APU, nie ma ciśnienia paliwa, a to trwa dłużej niż 30s tego lotu.

Zamieszczone przez martineho

Reasumując - RAT odpala się tylko jeśli jedynym źródłem zasilania jest bateria. Nie ma mowy, żeby przy poprawnym działaniu systemu RAT się włączył przy działających silnikach albo APU. Musiałaby chyba nastąpić jakaś katastrofalna awaria elektryki żeby RAT się aktywował przy pracujących silnikach.

Nie wiem po co manualnie odpalali to piloci, ale widziałem takie nagrania w dyskusji o dźwięku RAT - de fakto jest to dziwek niemalże turbośmigłowego silnika. Zakładam że na tych nagraniach samoloty lądowały ze sprawnym co najmniej jednym silnikiem.

Tym niemniej można domniemywać, że podczas startu kapitan nie miał czasu na odpalanie po coś niekoniecznego RAT, załóżmy więc, że RAT odpalił się automatycznie: ostatni punkt dodałem manulanie na podstawie dalszego tekstu, bo chyba zapomnieli o tym w instrukcji.

Automatic deployment of the RAT
1 Both engines failed
2.All three hydraulic system pressure are low
3.Complete electrical loss of the Captain’s and First officer’s flight instruments.
4Loss of all four electrical motor pumps (EMPs), including faults in the flight control system during approach.
5Loss of all four EMPs, with an engine failure during take-off or landing.


6.In case of all generators fail and the APU is not available The RAT will deploy automatically


Flight on battery Only It would power the same components as the RAT, except for the centre pitot heat, and is time limited.

Zamieszczone przez martineho

Reasumując - RAT odpala się tylko jeśli jedynym źródłem zasilania jest bateria. Nie ma mowy, żeby przy poprawnym działaniu systemu RAT się włączył przy działających silnikach albo APU. Musiałaby chyba nastąpić jakaś katastrofalna awaria elektryki żeby RAT się aktywował przy pracujących silnikach.

Zamieszczone przez Maro66

a co za tym idzie, coś takiego może się zdarzyć za chwilę z innym...

Reasumując słabo to wygląda dla konstrukcji 787 i pewnie stąd tak szeroka ekipa Boeinga zawitała do Indii. W TVN podawali wywiad z ocalałym, który powiedział trochę więcej słów - z jego relacji wynika, że silniki na moment przed katastrofą zaczęły wchodzić na obroty, więc składa się to mniej więcej na taki scenariusz, że gruba awaria zasilania zrobiła pompom paliwa stop, silniki straciły moc i po zadziałaniu automatyki prawie ją odzyskały, jednak było zbyt nisko. Z ujęć kamer widać wypłaszczenie tuż przed katastrofą i być może był to moment, kiedy silniki nabierały mocy.

Zamieszczone przez angin

Z ujęć kamer widać wypłaszczenie tuż przed katastrofą i być może był to moment, kiedy silniki nabierały mocy.

To by wyjaśniało dlaczego pilot nie szukał lepszego przyziemienia, bo w zasadzie nie zmienił kierunku. Jakby do końca nie pogodził się, że na pewno będzie przyziemienie.

Zamieszczone przez twinsen

Znalazłem coś mocno starego, ale teoretycznie pasującego do zaistniałej sytuacji:
https://arstechnica.com/information-...-software-bug/
Zakładam że Air India zastosowało się i wdrożyli update oprogramowania... Ale generalnie "ciekawy" błąd...

Obawiam się, że masz największe szanse na wygranie wątku.

Zamieszczone przez dr_aus

Przed chwilą cytowałem, że wszystkie pompy paliwa poza pompą apu, zasilane są z 235V, jesli zatem z jakiegoś powodu padło 235V, to zanim RAT odpali APU, nie ma ciśnienia paliwa, a to trwa dłużej niż 30s tego lotu.

Wiesz oczywiście, że silniki są pod skrzydłami to możliwe jest zasilanie grawitacyjne oraz na silnikach są pompy mechaniczne? Oraz że APU ma dodatkową pompę prądu stałego?

Zamieszczone przez bedrzich

silniki są pod skrzydłami to możliwe jest zasilanie grawitacyjne

Z wydajnością potrzebną do uzyskania 80% ciągu i przy zatankowaniu na 60% objętości zbiorników też?

Zamieszczone przez bedrzich

Wiesz oczywiście, że ponieważ silniki są pod skrzydłami możliwe jest zasilanie grawitacyjne oraz na silnikach są pompy mechaniczne? Oraz że APU ma pompę prądu stałego?

Nie mam pojęcia, ale fajnie będzie jak wyjasnisz. Grawitacyjne to nie bardzo, To nie jest era gaźników, praktycznie najprostszy układ paliwa na wtrysku potrzebuje z 3 -4 barów ( a nowoczesne to bardziej 250). Ale z obracającego się silnika - czemu nie. Czy to jest to mechaniczne?

APU ma pompę prądu stałego?
No ma= bierze paliwo ze zbiorników pod wpływem napięcia stałego 28V. które to bierze z RATa i zapewne z małej baterii. No tylko że z to jest pompa potrzebna do włączenia APU a nie włączenia głównego silnika. To nie zdązy zadziałać po awarii 235V.

Zamieszczone przez bedrzich

A kto to jest? Szczerze mówiąc - jak go oglądam to mam wątpliwości czy on był kiedykolwiek w szoferce 787… Dźwignie klap i podwozia są jednak i różne, i oddalone od siebie… Argument o “braku ugięcia skrzydeł”??
poważnie??

Co do ostatniego to bym oponował. Moim zdaniem to dość dobry wskaźnik, tj na podstawie ugięcia skrzydeł można oszacować silę nośną (znając ciężar samolotu). U nas na co dzień biegli sądowi robią lepsze cuda- mierzą prędkość na podstawie nagrań wideorejestratorów policyjnych, myślę, że kąt skrzydeł to o wiele prostsza i dokładniejsza robota - z tym, że nie na oko oczywiście.

Zamieszczone przez bedrzich

Wiesz oczywiście, że silniki są pod skrzydłami to możliwe jest zasilanie grawitacyjne oraz na silnikach są pompy mechaniczne? Oraz że APU ma dodatkową pompę prądu stałego?

No do sprawdzenia, ale tutaj taki cytat:

"No traditional engine-driven pumps: Unlike older aircraft designs, the 787 doesn't rely on purely mechanical pumps driven directly by the engine for fuel delivery. Electric pumps for fuel delivery: The 787 uses electric pumps, including engine-driven electric pumps and auxiliary electric pumps, to move fuel from the tanks to the engines." BRILLIANT ! Loss of the 235 Volt AC electrical power shortly after takeoff may well have caused the crash."

Zamieszczone przez dr_aus

Co do ostatniego to bym oponował. Moim zdaniem to dość dobry wskaźnik, tj na podstawie ugięcia skrzydeł można oszacować silę nośną (znając ciężar samolotu).

Nie tylko, bo to także a może i bardziej zależy od g czyli przyrostu siły nośnej…
I tak - jest pompa mechaniczna na gearboxie silnika, ta pompa zapewnia ciśnienie w układzie paliwowym silnika - EEC, wtryski itd, jest w stanie ciągnąć paliwo ze zbiorników, a te troche grawitacji w tym pomaga. Obrazek wrzucę później

Zamieszczone przez bedrzich

Wiesz oczywiście, że silniki są pod skrzydłami to możliwe jest zasilanie grawitacyjne oraz na silnikach są pompy mechaniczne? Oraz że APU ma dodatkową pompę prądu stałego?

Cały czas mam w pamięci A380, gdzie zalewali silnik wodą bo go nie mogli wyłączyć z powodu przecięcia przewodów elektrycznych.
wiem, że inny samolot, inny silnik ale czy nie jest coś na rzeczy?

Zamieszczone przez sanfran

Cały czas mam w pamięci A380, gdzie zalewali silnik wodą bo go nie mogli wyłączyć z powodu przecięcia przewodów elektrycznych.
wiem, że inny samolot, inny silnik ale czy nie jest coś na rzeczy?

Airbus to Airbus, Boeing to Boeing…

Czołem, przepraszam za spekulację - a przypadkiem nie jest tak, że problem ze wznoszeniem, widoczny na nagraniu, powstaje dokładnie w slocie czasowym (lub tuż po, ze względu na inercję układu) procedury startu, kiedy kapitan lub I oficer po rozbiegu pierwszy raz zaczyna dotykać "gałkologii" np. od podwozia, itd. Może nawet dotknięcie prawidłowego przełącznika, wywołało katastrofalną awarię. Byłby straszny przypadek gdyby iteracja jakiegoś licznika softu wydarzyła się akurat w tym momencie.

Zamieszczone przez frik

Chyba ty xD Ale nie dziwię się, że uciekasz od odpowiedzi na konkretne pytania o głupoty, które piszesz. Napisz chociaż o dwie paczki czego się zakładasz, że tę katastrofę spowodowało schowanie klap zamiast podwozia, bo mogę przyjąć ten zakład.

Dwie paczki gum orbit

Zobaczymy co wyjdzie jak Panowie z Boeinga sprawdzą co tam zaszło, aczkolwiek mocno bym się zastanawiał nad tym, czy ten raport będzie rzetelny, dlatego, że sprawa dotyczy samolotu, który jest trzonem tej firmy zaraz po 737

Panowie z boeinga będą mieli patrzone na ręcę. To nie jest liczenie głosów na prezydenta a jakiejś republice bananowej czy ziemniaczanej.