Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

No ale JEJU miało stary układ zasilania CVR/FDR sprzed 2009, tutaj nie powinno być takiego problemu, przynajmniej nie taki sam

Ale jak systemy padły to nie wysyłały danych do skrzynek, więc ilość zalogowanych parametrów może być mocno ograniczona.

Zamieszczone przez Krzychun

Ale jak systemy padły to nie wysyłały danych do skrzynek, więc ilość zalogowanych parametrów może być mocno ograniczona.

Czy skrzynki mają własne akumulatory? I jeśli nie, to czy aby nie powinny mieć? Pozostaje kwestia braku dopływu danych, ale pytam o zasilanie samych skrzynek.

Teorie klap można wyrzucić do kosza. Wyraźnie wynika to z wielu dostępnych danych (nie jednych danych!). Siadły silniki, pytanie dlaczego pozostaje otwartym. Nie można wykluczyć chyba na tym etapie prawie niczego - awarii zasilania, paliwa, awarii awioniki/oprogramowania, błędnego wyłączenia sprawnego silnika przez pilotów, ale nawet tego - że po prostu podczas rozbiegu padł jeden silnik - a chwilę później zupełnie podobnie drugi bez związku z pierwszym! To się wydaje niemożliwe ale może zdarzyć raz na miliardy sytuacji bo nie jest nieprawdopodobne zupełnie. Możliwości jest naprawdę bardzo wiele, a danych na razie mało. W każdym razie to kolejna już sytuacja w lotnictwie cywilnym, która pokazuje, że latanie na jednym silniku powinno być ograniczone do minimum.

Skrzynka może nagrywać, ale jak nie ma zasilania to co ma nagrywać jak cześć systemów może nie działać? Ale w sumie sama sekwencja zaniku danych parametrów może coś podpowiadać co do przyczyny.

Ciekawy materiał pilota na temat katastrofy.

- odrzucenie kwestii braku klap do startu
- odrzucenie teorii pomylenia podwozia z klapami
- potwierdzenie iz podwozie było w trakcie chowania (koła podwozia pochylone jak podczas chowania)
- potwierdzenie RAT i odciecia silników (nie podaje przyczyny)

https://www.youtube.com/watch?v=ak9o50YLb14

Na YT jest tez filmik z symulatora co sie dzieje jak 787 startuje bez klap ale nie moge odnalesc tego filmu (wyje jak powalony z czerwonym napisem na ekranie)

Zamieszczone przez michumal

Ktoś przytoczył grafikę z FR, która pokazuje spadek prędkości na końcu pasa jeszcze przed oderwaniem, co może świadczyć o padniętym jednym silniku,

Przecież to jest już po oderwaniu, pierwsza pozycja - wysokość 575ft STD/21ft AGL. Spora różnica pomiędzy STD, a AGL, tak na marginiesie.

Zamieszczone przez robbo2k

Ciekawy materiał pilota na temat katastrofy.

Na YT jest tez filmik z symulatora co sie dzieje jak 787 startuje bez klap ale nie moge odnalesc tego filmu (wyje jak powalony z czerwonym napisem na ekranie)

swiss001 nazywa się ten gość. To jest ten, który zauważył położenie kół. Zapewne o tego Ci chodzi.
On pokazuje nie tylko start przy pozycji bez klap i slotów, ale również opcję wyłączenia ich zamiast podniesienia podwozia.

Wczoraj odnaleziono drugą "czarną skrzynke".

Zamieszczone przez Marek.

Przecież to jest już po oderwaniu, pierwsza pozycja - wysokość 575ft STD/21ft AGL. Spora różnica pomiędzy STD, a AGL, tak na marginiesie.

STD to zapewne cisnienie standardowe 1013 a nie cisnienie rzeczywiste zrównane z poziomem morza . Bo lotnisko jest chyba 200 stop nad ASL.

Zamieszczone przez Marek.

Przecież to jest już po oderwaniu, pierwsza pozycja - wysokość 575ft STD/21ft AGL. Spora różnica pomiędzy STD, a AGL, tak na marginiesie.

Racja!
pierwsza pozycja to 6,5m AGL i 340 km/h, ostatnia pozycja to 21,5m AGL i 315,5 km/h, czyli moment poderwania/rotacji. Nie wiem, czy w tym momencie taki spadek prędkości to normalne, czy raczej nadal powinien zwiększać prędkość.
Jednak nadal uważam, że prawy silnik padł jeszcze w trakcie rozbiegu, ale ponieważ lewy działał nie przerwali startu lub byli już po V1.
Pytanie, co jeśli jesteś po V2 i wszystko pada/gaśnie, rotacja, czy hamowanie z wypadnięciem z pasa?
Lewy silnik padł kilka sekund po oderwaniu, od oderwania do końca wznoszenia mija 11s. A tumany kurzu tylko za lewym silnikiem wskazują, że pracował, a prawy już nie.

Co to spowodowało, to na tym etapie będzie ciężko, ale nie zdziwię się jak się okaże, że dokumentacja serwisowania i samo serwisowanie było w opłakanym stanie, mając na uwadze liczne problemy z niedziałającą klimatyzacją w Air India (w różnych samolotach), czy infotainment na pokładzie.

Zamieszczone przez Headworx

Myślę że ta teoria już nie jest aktualna. Brak zasilania był wynikiem a nie przyczyną utraty silników.
Silniki potrafią zasysać paliwo bez pomp:
Źródło: https://kb.skyhightex.com/knowledge-...7-fuel-system/

Cytowałem to wczesniej. Moim zdaniem wciąż się nie da wykluczyć, że brak zasilania był przyczyną a nie skutkiem. Czy to rozwiązanie pozwala zassać pełny przepływ (na podciśnieniu) jest co najmniej dyskusyjne. "jednak zasysanie może nie zapewnić odpowiedniego przepływu paliwa na dużych wysokościach" tymczasem dla wyobrażenia: pobieżne dane z neta wskazują, że 787 ma przepływ na poziomie 5000 kg/h na wysokości przelotowej, natomiast przy starcie pełny thrust przy efektywności 50kg/h na KN (dane silnika) daje przy 2x 300kN około 30 000kg/h czyli 6x więcej.

Jeśli z jakiegoś powodu padł jeden silnik, a wraz z nim zasilanie AC jednej szyny co naturalne, ale także drugiej - w wyniku np błędnego przełączenia albo z tego powodu że wcześniej była ona podpięta na drugim generatorze z tego samego silnika, to można sobie wyobrazić, że drugi silnik z powodu braku zasilania miał np 1/3 mocy nawet jesli nie zgasł- a to juz może być za mało żeby się wznieść.
Paliwo to jest właściwie jedyna możliwość na awarię obu silników nie wynikającą z silników samych w sobie. Utrata zasilania w samolocie nie zatrzyma silnika- bo silnik swoją elektronikę sam zasila. Nadmienię, że ktoś wskazywał, że klimatyzacja była wyłączona i ileś tam odbiorników, co mogło wskazywać na awarię jednego z generatorów jeszcze przed startem.

Również hipoteza#1 czyli wskazująca na możliwość wyłączenia na raz 4rech generatorów z powodu oprogramowania, musiałaby doprowadzić do braku paliwa, a nie braku prądu, gdyż silniki mają własne generatory prądu (115V).

wg mojego rozumienia przepada nam teoria "pomyłka pilota i schowanie klap zamiast podwozia".

z tego co piszecie, na stole mamy obecnie:

1. dual engine failure - błąd software'u lub równoczesna awaria komputerów/szyn
2. dual engine failure - zanieczyszczenie paliwa
3. single engine failure, następnie sekwencja zdarzeń zw. z elektryką i np. pompami paliwa skutkująca wyłączeniem drugiego silnika (i w efekcie dual e.f.)
4. single engine failure, błąd pilotów i wyłączenie sprawnego silnika

coś pominąłem? zbyt to uprościłem?

Zamieszczone przez n3l15

z tego co piszecie, na stole mamy obecnie:

1. dual engine failure - błąd software'u lub równoczesna awaria komputerów/szyn
2. dual engine failure - zanieczyszczenie paliwa
3. single engine failure, następnie sekwencja zdarzeń zw. z elektryką i np. pompami paliwa skutkująca wyłączeniem drugiego silnika (i w efekcie dual e.f.)
4. single engine failure, błąd pilotów i wyłączenie sprawnego silnika

Wg mnie 4 też odpada, bo na tej wysokości i w tym momencie nie próbowali by wyłączać żadnego silnika. W takim wypadku "ciągnie" się na obu, bo ten zepsuty dalej może dostarczać ciąg przez jakiś czas i dopiero jak się wzniosą albo widzą że nabierają prędkości i wysokości to mogą zając się wyłączaniem czegokolwiek.

Zamieszczone przez Capella

Ogólnie, to się staram nie udzielać więcej w tym temacie, bo widzę, że tworzony jest doktorat nad rzeczami, które są jasnym językiem opisane w fcom. Jeśli ktoś woli spierać się o kwadraturę koła to można, natomiast chce sie odniesc do rzeczonego cytatu. To nie jest wcale tak. Silniki mają mozliwosc zasysania paliwa z pominięciem pomp paliwowych, kiedy te z jakiegos powodu staną sie niewydolne. Problemy pojawiają sie na wznoszeniu i większych wysokościach ze względu na zjawisko kawitacji (z tego samego powodu samoloty z instalacja hydrualiczną mają presuaryzowane rezerwuary) oraz potencjalnie zbyt słabego ciśnienia więc to nie jest tak, że system jest niewydolny "nawet" na wysokosci przelotowej. I to nie jest jakaś rocket science dotycząca tylko tego konkretnego typu.

Wskaż mi ten jasny język, bo zdecydowanie go nie widzę. Na tych schematach nie nawet pokazane gdzie są podpięte pompy paliwa oraz hydrauliczne elektryczne.
Instrukcja dla załogi o której wspominasz, a przeczytałem przed chwilą, jasno wskazuje (nie wiem jak się wkleja tutaj), że powodem ograniczenia ciągu nie jest zjawisko kawitacji, tylko ciśnienie, wywołujące ograniczenie przepływu paliwa.

Zamieszczone przez Krzychun

Albo się zwały te 2 linie gdzieś gdzie tego nie przewidzieli i wywaliło zasilanie.

To tez nie jest wykluczone, ciekawe jak są prowadzone te linie. Czy np strzał z jakiegoś metalowego elementu nie może ich zewrzeć.
Wystarczy pobieżnie spojrzeć na schemat, żeby zauwazyć, że automatyka odłacza jedną linię, żeby podłączyć drugą.
(wg FCOM robi tak np. po awarii jednego silnika)
Wystarczy że jeden stycznik nie odłaczy i się zwierają obie szyny.
Migotanie świateł o którym mówi ocalały może swiadczyć o tym.

Nikt Cię tu nie nauczy ani czytania ze zrozumieniem (patrz cytat ktory sam przywolales mowiący o malej efektywnośćpomp na duzej wysokosci , jakby mialo to oznaczac ze nizej rowniez nie mają odpowiedniej wydajnosci), ani nie zrobi TR.

Zaś co do kawitacji i jej związku z ciśnieniem polecam sięgnąć po podstawy fizyki. Zarowno jeden jak i drugi czynnik, w połączeniu ze sobą, albo obniżone cisnienie samoczynnie, mogą powodowac zaburzenia w przeplywie paliwa. Na typie z ktorym mam do czynienia jestwręcz wyszczegolnione, ze ze względu na wytwarzanie pęcherzyków powietrza moze dojsc do zaburzen pracy lub nawet do flameoutu podczas wznoszenia jesli pracują jedynie pompy odsilnikowe i dopiero po czasie lotu poziomego mozliwe bedzie zaobserwowanie prawidlowego przeplywu.

Na moje oko to rutynowy start. Jedyne utrudnienie to temperatura 40* która nie powinna mieć wpływu.
Patrząc po filmikach prawy silnik stracił moc lub padł jeszcze na pasie…. Stąd ten kurz po lewej. Za duża prędkość więc musieli to zabrać w powietrze. Max po 3 s pada drugi. Do cyrku informacyjnego w kabinie dochodzi jeszcze GPWS i w tym momencie obstawiam komunikację z TWR… z prostej przyczyny… wcześniej nie mieli czasu, a teraz na 100% wiadomo że skończą na ziemi. Cała akcja wg mnie to 6-10 s. Z czego pilot może miał 2 żeby pomyśleć. Dalej to już tylko oczekiwanie na cud.

Dlaczgo padł pierwszy silnik- komisja ustali. Co do drugiego obstawiam wyłączenie silnika. Awaria jednego spowodowała przekroczenie dopuszczalnych warunków (np automatyczny wzrost mocy) pracy drugiego i automatycznie się wyłączył.
Na paliwo inni nie narzekali 😅 A błędy konfiguracji samolotu lub błędy załogi wg mnie są w tym przypadku mało prawdopodobne.

Gdyby przyczyną byłą tylko wysoka temperatura tego dnia to takie wypadki mielibyśmy częściej.