Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez XLolekX

Dlaczgo padł pierwszy silnik- komisja ustali. Co do drugiego obstawiam wyłączenie silnika. Awaria jednego spowodowała przekroczenie dopuszczalnych warunków (np automatyczny wzrost mocy) pracy drugiego i automatycznie się wyłączył.

Napisz pls coś więcej o tym automatycznym wyłączaniu drugiego silnika jak pierwszy padnie.

Zamieszczone przez XLolekX

.... Co do drugiego obstawiam wyłączenie silnika. Awaria jednego spowodowała przekroczenie dopuszczalnych warunków (np automatyczny wzrost mocy) pracy drugiego i automatycznie się wyłączył.....

Hmmm... do tej pory myślałem, że jak się ręcznie nie zrzuci manetki i nie odetnie paliwa to silnik ma pracować choćby N1 przekraczało 100%, wskaźnik EGT świecił na czerwono, a dysza topiła. Zwłaszcza w sytuacji awaryjnej gdy potrzebny każdy kG ciągu w każdej sekundzie...

Faktycznie na 787 jest taki ficzer jak "automatyczne wyłączenia silnika po przekroczeniu warunków"?

Jak może dojść do przekroczenia parametrów silnika, skoro N1 jest ograniczony poprzez wyliczenia FMS z uwzględnieniem założonego de rate i assumed temperature i pracującym A/T? Parametry drugiego silnika nie wystrzelą w kosmos, zmniejsza się pitch, maleje prędkość wznoszenia.

Przypomnę, że w dziale "Wypadki i incydenty lotnicze" posty wymagają zatwierdzenia, jeśli nie są spełnione dwa warunki:
- minimum 45 dni od daty rejestracji na forum
- minimum 15 napisanych postów
Jeśli macie mniej postów, albo niedawno założyliście konto, napisaliście post w dziale Wypadków, ale go nie widać, to proszę nie wysyłajcie ponownie tego posta, tylko poczekajcie. Najpewniej post czeka na zatwierdzenie przez moda.

Zamieszczone przez Krótka Prosta

Hmmm... do tej pory myślałem, że jak się ręcznie nie zrzuci manetki i nie odetnie paliwa to silnik ma pracować choćby N1 przekraczało 100%, wskaźnik EGT świecił na czerwono, a dysza topiła. Zwłaszcza w sytuacji awaryjnej gdy potrzebny każdy kG ciągu w każdej sekundzie...

Faktycznie na 787 jest taki ficzer jak "automatyczne wyłączenia silnika po przekroczeniu warunków"?

pozwoliłem pokłócić się na ten dokładnie temat (czy FADEC może wyłączyć silnik z powodu przekroczenia parametrów pracy).
niezły flejm się wywiązał między GPT a Gemini - ciekawy jestem zdania fachowców:
https://chatgpt.com/share/6850115a-7...9-ea43f7eba00b

Sądziłem że w okolicy była bardzo gęsta zabudowa, ale okazuje się że akurat w miejscu wypadku niekoniecznie, szkoda że nie próbował zmienić nieco kierunek w lewo żeby przyziemić na glebie a nie dachach budynku

Zamieszczone przez n3l15

pozwoliłem pokłócić się na ten dokładnie temat (czy FADEC może wyłączyć silnik z powodu przekroczenia parametrów pracy).
niezły flejm się wywiązał między GPT a Gemini - ciekawy jestem zdania fachowców:
https://chatgpt.com/share/6850115a-7...9-ea43f7eba00b

Nie szedł bym ta drogą. AI potrafi takie bajki naopowiadać... że szkoda słów.
Chociaż, sam "pojedynek" intrygujący

Zamieszczone przez Capella

Nikt Cię tu nie nauczy ani czytania ze zrozumieniem (patrz cytat ktory sam przywolales mowiący o malej efektywnośćpomp na duzej wysokosci , jakby mialo to oznaczac ze nizej rowniez nie mają odpowiedniej wydajnosci), ani nie zrobi TR.

Zaś co do kawitacji i jej związku z ciśnieniem polecam sięgnąć po podstawy fizyki. Zarowno jeden jak i drugi czynnik, w połączeniu ze sobą, albo obniżone cisnienie samoczynnie, mogą powodowac zaburzenia w przeplywie paliwa. Na typie z ktorym mam do czynienia jestwręcz wyszczegolnione, ze ze względu na wytwarzanie pęcherzyków powietrza moze dojsc do zaburzen pracy lub nawet do flameoutu podczas wznoszenia jesli pracują jedynie pompy odsilnikowe i dopiero po czasie lotu poziomego mozliwe bedzie zaobserwowanie prawidlowego przeplywu.

Cenię sobie ludzi którzy mają coś sensownego do powiedzenia. Natomiast tych którzy przychodzą, żeby wtrącić swoje dwie pierdoły o żabach bo akurat ich coś swędzi... zdecydowanie mniej.
Wpierw twierdzisz, że instrukcja jest jasna w zakresie szyn elektrycznych - zamiast rozwiązać wątpliwość odsyłasz do instrukcji a po przeczytaniu okazuje się, że tam nic nie ma na ten temat.
Zaprzeczasz sam sobie - wpierw powołujesz się na instrukcję, a gdy wskazuję, że nie ma ani słowa o kawitacji w instrukcji, to mi mówisz że latasz na typie... który ma.
Drugi błąd logiczny- zakładasz, że ja wysnuwam wniosek, a ja od samego początku mówiłem o hipotezie i szukałem kogoś kto wie więcej. Nie znalazłem. Wtedy wszedłeś Ty i uświadomiłeś nam, że co prawda też nie wiesz, za to będziesz odsyłać na naukę fizyki, (która akurat nie jest potrzebna) oraz instrukcji (której jak się okazuje sam nie znasz).
Trzeci błąd jest taki, że jesli coś jest w danych okolicznościach nie oznacza, że w innych tego nie ma. Z faktu, że na wysokościach może wystąpić problem z zasilaniem paliwem, może wynikać z faktu, że na niskich wysokościach nie jest w ogóle zakładany tenże scenariusz, chociażby dlatego, że w razie utraty zasilania do FL14 zasilanie ma obsługiwać APU, a w razie awarii nawet dwóch pomp silnika, może być zasilany z pomp drugiego.
Ilość paliwa jest zasadniczo proporcjonalna z grubsza do ciśnienia, więc rzeczywiście na niższych wysokościach ciśnienie ssania jest większe - do 1bar, ale skoro proporcjonalnie, większe jest zapotrzebowanie, to wydaje się że proporcjonalnie będzie brakować, ale potrzeba używania blisko 100% ciągu, szczególnie przy utracie jednego silnika może okazać się istotna.

Dzień dobry. Nie jestem fachowcem, ale pasjonatem i obserwatorem. Interesują mnie wszelkie dochodzenia związane z wypadkami lotniczymi. Oglądając zdjęcia z tego wypadku a zwłaszcza poniższe nie daje mi spokoju pewna kwestia, dlatego postanowiłem zapytać co wy o tym sądzicie.
Patrząc na kadłub zachowany praktycznie w całości zastanawiam się dlaczego uratowała się tylko jedna osoba? Wiem wiem... pożar, dym itd.. ale... kadłub ma też strefy zgniotu jak wiemy, poza tym gdzieś wyczytałem, że w tym wypadku szanse na przeżycie upadku z takiej wysokości wynosiły by 59% dla przednich miejsc oraz 67% dla tylnich. Osobiście nie wierzę w takie spekulacje, ale jeżeli nawet to dlaczego tylko jeden pasażer?
I tu nasuwa się pytanie zahaczające już o teorię spiskową: czy możliwe jest, aby w trakcie niespełna minutowego lotu do kabiny pasażerów dostała się jakaś substancja powodująca, że wszyscy nagle odpłynęli tracąc tym samym szansę na ucieczkę z wraku?? I czy mogłoby to mieć związek z przyczyną tejże katastrofy? A tej jeden człowiek się uratował, bo po prostu był odporniejszy i się w porę ocknął się i uciekł??
Wiem, że w przeszłości znane są przypadki utraty przytomności przez ludzi podróżujących samolotem więc może??

Zamieszczone przez n3l15

pozwoliłem pokłócić się na ten dokładnie temat (czy FADEC może wyłączyć silnik z powodu przekroczenia parametrów pracy).
niezły flejm się wywiązał między GPT a Gemini - ciekawy jestem zdania fachowców:
https://chatgpt.com/share/6850115a-7...9-ea43f7eba00b

https://lotnictwo.net.pl/3-tematy_og...ml#post1486476
https://avherald.com/h?article=4c2fe53a&opt=0

TCMA is the new MCAS?

Zamieszczone przez Krótka Prosta

Faktycznie na 787 jest taki ficzer jak "automatyczne wyłączenia silnika po przekroczeniu warunków"?

Jest. Ale rzekomo działa tylko na ziemi.

Dużo liczby mnogiej używasz, nam, wam, kiedy ja tylko pisalem do ciebie, no chyba ze wolisz tytulowac się liczbą mnogą... Widzisz, interpretujesz tekst ktorego nie rozumiesz (tak, boeing nie jasno napisal instrukcje ) a jak ktos reaguje na jakis fragment (nawet slowem nie odnosilem sie wiekszosci twoich tresci) to się pieklisz ze pozniej nie chce siedziec nad tobą i wskazywac ci paluszkiem gdzie co jest napisane. Kilka osob poprawialo cie w temacie rozumienia tekstu pisanego. Bierzesz sie za analize danych dotyczych scisle technicznych systemow, a pozniej masz pretensje.
Z mojej strony eot.

Ps. Wciaz polecam otworzyć lchocby wikipedie na hasle kawitacja.

Zamieszczone przez dr_aus

Jeśli z jakiegoś powodu padł jeden silnik, a wraz z nim zasilanie AC jednej szyny co naturalne, ale także drugiej - w wyniku np błędnego przełączenia albo z tego powodu że wcześniej była ona podpięta na drugim generatorze z tego samego silnika, to można sobie wyobrazić, że drugi silnik z powodu braku zasilania miał np 1/3 mocy nawet jesli nie zgasł- a to juz może być za mało żeby się wznieść.

Czy w takie sytuacji wywali RAT, gdy jeden silnik wciąż działa?

Zamieszczone przez RedLite

https://lotnictwo.net.pl/3-tematy_og...ml#post1486476
https://avherald.com/h?article=4c2fe53a&opt=0

TCMA is the new MCAS?


Jest. Ale rzekomo działa tylko na ziemi.

Chyba jednak nie… TCMA jest na innych silnikach też. Pierwsze z brzegu: 737Max, A220…

Zamieszczone przez dr_aus

Zaprzeczasz sam sobie - wpierw powołujesz się na instrukcję, a gdy wskazuję, że nie ma ani słowa o kawitacji w instrukcji, to mi mówisz że latasz na typie... który ma.

A i co by zachować resztkę merytoryki proszę bardzo, dowod jak zaprzeczam sam sobie, piszę glupoty, albo powielam informacje dla jakiegos typu samolotu do ktorego nie ma odniesienia w tym temacie czy co tam jeszcze sobie wymysliles. Nawet się nie pofatygowales przejrzec fcoma, na ktorego się tak zarliwie powolujesz. Mam wrazenie, ze chcesz zablysnac wiedzą lecąc po lebkach, dlatego bardzo proszę, pofatygowalem się i o to co mozna znalezc na stronie 12.20.2 oraz w dalszej czesci 12.20.3 (w programie do pdf bedą to prawdopodobnie kolejno strony 1442 i 1443). Cytuję:

Suction Feed
When main tank fuel pump pressure is low, each engine can draw fuel from its corresponding main tank through a suction feed line that bypasses the pumps. As the airplane climbs, dissolved air is released from the fuel in the tank due to the
decrease in air pressure. This air may collect in the suction feed line and restrict fuel flow. At high altitude, thrust deterioration or engine flameout may occur as a result of the fuel flow reduction.

The dissolved air in the fuel tank eventually depletes after reaching cruise altitude. The depletion time is dependent upon airplane altitude, fuel temperature, and type of fuel. Once the dissolved air is depleted, the engine should effectively operate on suction feed.

Brzmi znajomo czy dalej twierdzisz, ze w instrukcji nie ma slowa?
Specjalnie dla Ciebie, mając na uwadzę trudnosci jakie napotykasz, podkreslilem jeden z istotnych fragmentów. Teraz ponownie odsylam cię do zapoznania z pojęciem kawitacji
Warto zrozumiec, ze prawa fizyki bywają uniwersalne to raz, dwa warto czytac i zdobyc wiedzę w temacie w ktorym tak zdecydowanie i gleboko decydujesz sie uczestniczyc.

Odnaleziono CVR.

https://www.bbc.co.uk/news/articles/ce818jlz5mlo

Zamieszczone przez Rob_Sad

Gdyby przyczyną byłą tylko wysoka temperatura tego dnia to takie wypadki mielibyśmy częściej.

Tak, ale pod warunkiem, że każdy z samolotów bylby 787, miałby dokładnie taki sam przebieg i historie serwisowania (lub jej braku). Za dużo zmiennych.
To oczywiste, że temperatura nie musi być (i najprawdopodobniej nie jest) jedyną przyczyną. To moim zdaniem tylko jedna z hipotez, które warto rozważyć. Wiele sprzętów elektronicznych ma w instrukcji napisane, że można je użytkować w zakresie od- do st.C. Niedziałający infotainment może być oznaką tego, że samolot był słabo serwisowany, ale równie dobrze może świadczyć o pewnym "zwariowaniu" elektroniki.

Z 787 był już bardzo poważny incydent z dual engine fail , a dokładniej mówiąc, thrust roll-back w Japoni w 2019 roku, i też były to silniki GE. Przyczyną była nadmierna ilość biocydów w paliwie.
https://www.flightglobal.com/safety/...139040.article

Zamieszczone przez Vagabond

Czy w takie sytuacji wywali RAT, gdy jeden silnik wciąż działa?

Wg instrukcji "wywali"
przypadek nr 5.Loss of all four EMPs, with an engine failure during take-off or landing.

Zakłądając, że są dwie główne szyny 235VAC do zasilania pomp hydrauliki oraz paliwa, a takie założenie poczyniłem intuicyjnie czytając schemat, to nie będzie elektrycznych 4rech pomp hydraulicznych (EMP). Ciśnienie w układzie jednak będzie z powodu mechanicznej pompy.