VIDEO »   Spitfire RIAT 2024        GALERIA »   Zapraszamy do umieszczania zdjęć w naszej galerii   

Strona 24 z 50 PierwszyPierwszy ... 14 22 23 24 25 26 34 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 461 do 480 z 987
Like Tree2564Likes

Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

  1. #461

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    Jako twórca w zasadzie wątku o braku paliwa przy awarii zasilania prądu AC (czyli pompw zbiorniku) chciałbym przynajmniej przekazać, ze sam osobiście obecnie już jestem przeciwniekiem tej teorii.

    Cytat Zamieszczone przez Capella Zobacz posta
    Czy silnik zassie paliwo aby zaspokoić potrzeby mocy startowej nie wiem. Ktoś na pprune wspomina o pozytywnie wykonywanych testach certyfikacyjnych w takiej konfiguracji, ale to wciaż plotka z Internetu, więc nie zmienia to za bardzo mojego stanu wiedzy [IMG]file:///C:\Users\981\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\cl ip_image002.png[/IMG]Nigdzie w dostępnych mi zrodlach nie ma takiego scenariusza bo i też oznaczaloby to start bez wlączonych pomp, lub z liczbą wiekszą niesprawnych pomp niz podaje MEL, co jest zabronione. W razie uszkodzenia ktorejs z nich juz podczas startu redundancja jest spora, stad tez dywagacje o jakims kaskadowym wylączaniu się pomp praktycznie bezzasadne.[IMG]file:///C:\Users\981\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\cl ip_image003.png[/IMG]
    To nie plotka. Tutaj
    https://www.scribd.com/document/858266748/E00095EN-Rev3
    na przykładzie Ge9x jesli dobrze widze, odrobine większego silnika m. inn używany w b777 (większy ciąg niż w b787 bo około 50kN) dane liczbowe wskazują na to, że jeśli nie ma żadnych dodatkowych przeszkód, to silnik powinien dac rade. PRzy czym przez przeszkody nie rozumiem kawitacji, tj moim daniem na poziomie ziemi to nie ma sensu o tym gadać – i nie dlatego że na AGL tego zjawiska nie ma, tylko, że nie ma to po prostu sensu.

    Przeanalizowałem to dokładniej fizycznie i okazuje się, że sposób w jaki pracują pompy niskiego cisnienia wewnątrz silnika, w teorii przynajmniej, tj jesli wszystko jest sprawne są w stanie podołać bez pomp dodatkowych w zbiornikach.
    Na początku myślałem kategoriami jakie występują w samochodzie, gdzie jest podobne rozwiązanie (tj pompa niskiego + wysokiego ciśnienia). Spotkałem się z takim przypadkiem w praktyce, gdy padająca pompa niskiego ciśnienia (w baku) uniemożliwiła pompie wysokiego wygenerowanie odpowiedniego ciśnienia i widziałem to podczas diagnbostyki. Ale to zależy od konstrukcji pompy i jej nadmiarowości względem ciśnienia i przepływu. Przykładowo pompy wirnikowe nie są w stanie wytworzyć pełnego podciśnienia, bo przecież wysokie ciśnienie przez nie przecieka wstecznie. Inaczej jest w przypadku pomp tłokowych, pracujących z cieczą (a nie gazem), te praktycznie mogą wytworzyć pełne podciśnienie, tj praktycznie próżnię po stronie ssącej. Tak z grubsza musza być skonstruowane pompy w silniku, skoro dokumentacja od Ge9x podaje, że przy ssaniu bez pomp w baku potrzebują one zaledwie 3,5psi, czyli jakieś 0,25 bara. Tyle że jest to minimum wymagane przy silniku, a każda rura to spadek ciśnienia.
    W układach gdzie jest duży zbiornik a ciasna rurka to działa wręcz idealnie jako ogranicznik przepływu – tak jest skonstruowany przecież każdy wtryskiwacz ( w samolotach też).
    Jednakże 10min zabawy z kalkulatorem pokazało mi że Succion feed o średnicy zaledwie 50mm, pomimo sporego przepływu powoduje na 3m <0,1bar spadku ciśnienia, zatem technicznie to rozwiązanie, o ile silnik ma duży „narzut” powinno działać bez pomp w baku.
    Jeszcze jest kwestia jak jest rozwiazane sucion feed, bo jeśli to jest obieg niezależny od pompy, to musi być jakiś zawór, np kulowy, który nadmiar ciśnienienia (wg tych danych powyżej maks to 5bar) nie zwraca powrotnie. Wydaje mi się jednak że w takim układzie awaria takiego prostego zworu, jest mało prawodpodobna.

    Co do kawitacji, to zwrócę uwagę, że przecież po wniesieniu się na 10-11km, paliwo jest gorące i to jest moment w którym ryzyko kawitacji jest wielokrotnie większe niż na ziemi czy podczas długiego lotu.

    Reasumując. Jeśli nie zanieczyszczenie paliwa, to obecnie bardziej byłbym skłonny szukać gdzieś bliżej zasilania niskiego 28V, zasilania manetki przepustnicy itp. Szukać, bo nie wiem, czy możliwe jest, że zwarcie na przyrządach blisko pilota, w tym np. komputera może powodować wysłanie do silnika pozycji przepustnicy na 0.
    Co do Automatic deployment of the RAT, przypominam, ze pilot mógł to zrobić ręcznie, np. pod wpływem właśnie jakies awarii w kokpicie.
    kondziu likes this.
     

  2. #462

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    do usunięcia//
    ewentualnie tutaj wkleję kluczowe wymagania z tego dokumentu
    E00095EN 5 of 9
    NOTE 3. FUEL AND OIL PRESSURE LIMITS
    Fuel Pressure Limits at The Engine Pump Inlet
    The engine fuel system provides the fuel flows and pressures required for starting and operating the engine
    throughout the operating envelope with the following fuel pressure provided at the engine pump inlet:
    • With aircraft boost pumps operative, the fuel pressure at the engine pump inlet ranges from a maximum of
    70 psig down to the greater of the true vapor pressure plus 7.0 psi (48.3 kPa) or ambient pressure plus 7.0
    psi (48.3 kPa) for engine fuel flow rates less than 5000 lbm/hr, and the greater of the true vapor pressure
    plus 7.0 psi or ambient pressure plus 5.0 psi for engine fuel flow rates greater than or equal to 5000 lbm/hr.
    • With aircraft boost pumps inoperative (suction feed), the minimum fuel pressure at the engine pump inlet
    is extended to 3.5 psia during takeoff and climb (maximum vapor-to-liquid ratio (v/l) of 0.45) for up to 60
    minutes followed by up to 600 minutes for all other flight phases with minimum fuel pressure of 3.5 psia
    (maximum vapor-to-liquid ratio (v/l) of 0.28).
     

  3. #463
    Awatar sprajt2

    Dołączył
    Sep 2009
    Mieszka w
    LHR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piniasty Zobacz posta
    Tak dokładnie, muszę przyznać się do błędu. Dałem się zakręcić jak sprężyna. W ferworze przeglądania różnych artykułów nie zwróciłem uwagi, ze to zupełnie inny lot był i inna katastrofa za co przepraszam bardzo, nie chciałem siać zamętu. Po prostu pomyłka moja (aż wstyd )
    Poproszę moda o usunięcie tego posta ze zdjęciem bo nic nie wnosi. Zdjęcie już usunąłem.

    Zmieniam także zdanie co do uratowanego cudownie gościa - wczoraj był u mnie kolega pilot i trochę o tym rozmawialiśmy, oglądaliśmy zdjęcia i rzekomy film na którym koleś wychodzi z niczego praktycznie i biorąc pod uwagę zniszczenia oraz domniemana ilość paliwa która mogła być w samolocie nie jest możliwe, żeby ktoś taki wybuch przeżył. On musiał albo tam być blisko ale nie leciał, albo ktoś inny leciał na jego papiery np. brat, którego potem tak usilnie szukał. Poczekamy zobaczymy.

    Nie jestem trollem ani nie mam nic wspólnego z zabawami AI. Czytam forum od lat kiedy było jeszcze pod innym adresem, ale nigdy się nie rejestrowałem aż do teraz. I to tyle gwoli wyjaśnienia, bo się głupio poczułem.

    Pytanie w temacie: czy gdzieś można w ogóle śledzić postęp prac komisji śledczej czy musimy tylko czekać na raport końcowy?
    Ten kolega to był pilot od telewizora? Czy od lampek ledowych na balkonie?
    Capella, schwefel, RWD and 5 others like this.
     

  4. #464

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    https://www.youtube.com/watch?v=A_RxQf_LM54


    Wszyscy o przyczynach technicznych a pan Wilk sądzi, że najbardziej prawdopodobną wersją jest błąd pilota czyt. pomylenie klap z chowaniem podwozia.
     

  5. #465
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Wrocławianin Zobacz posta
    https://www.youtube.com/watch?v=A_RxQf_LM54


    Wszyscy o przyczynach technicznych a pan Wilk sądzi, że najbardziej prawdopodobną wersją jest błąd pilota czyt. pomylenie klap z chowaniem podwozia.
    Bosz, następny jutjubowy „ekspert”…
    Samolot po schowaniu klap nie dość że nie przepada to jeszcze się… wznosi!! Wypróbowane DZISIAJ na symulatorze!
    No i na zdjęciach wraku jednak widać te klapy…
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 18-06-2025 o 16:49
    Kazor, Gabec, twinsen and 26 others like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr
     

  6. #466

    Dołączył
    Dec 2024

    Domyślnie

    @bedrzich, proszę, dawkuj te informację bo ja, aż tu czuję swąd przepalanych styków u niektórych
     

  7. #467
    Awatar martineho

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    EPKK_OSKAR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Samolot po schowaniu klap nie dość że nie przepada to jeszcze się… wznosi!! Wypróbowane DZISIAJ na symulatorze!
    Super. Pamiętasz masę do startu i prędkość w chwili złożenia klap?
    Amatorsko sobie to liczyłem i przy założonych 170 tonach i normalnej gęstości powietrza wychodziło jakoś 225 węzłów minimalnej na klapach 0.
     

  8. #468

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez martineho Zobacz posta
    Super. Pamiętasz masę do startu i prędkość w chwili złożenia klap?
    Amatorsko sobie to liczyłem i przy założonych 170 tonach i normalnej gęstości powietrza wychodziło jakoś 225 węzłów minimalnej na klapach 0.
    ILE?
    Weż pan daj spokój... To nie jest wahadłowiec. Jaka jest różnica miedzy flaps max a zero? 140 - 180? Tego typu jak nie mniej....
    Przy czym konfiguracja startowa to jest 1/3 tego co przy lądowaniu....
    Takiego zonka to nie ma nawet w mysliwcach, może Ci sie kts z km/h pomyliły.
     

  9. #469
    ModTeam
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piniasty Zobacz posta
    biorąc pod uwagę zniszczenia oraz domniemana ilość paliwa która mogła być w samolocie nie jest możliwe, żeby ktoś taki wybuch przeżył.
    Czy wg kolegi pilota JAL123 się nie wydarzyła?
    twinsen, Witold212 and 12wit like this.
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.

     

  10. #470

    Dołączył
    Dec 2024

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez dr_aus Zobacz posta
    Przy czym konfiguracja startowa to jest 1/3 tego co przy lądowaniu....
    Whaaaat? XD chcesz powiedziec ze predkosci do startu to okolo 1/3 predkosci do lądowania? Prosze o takie wytlumaczenie dla slabszych.
    mickey93 likes this.
     

  11. #471
    PeK
    PeK jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Przypadek AI171 pokazuje do jakiej paranoi doszła sieć. Miśki z parciem na szkło objawiające swoje teorie, by w kolejnych klipach je odwoływać i prezentować nowe. Kolejne miśki walczące o zasięgi na YT produkują setki jeśli nie tysiące filmików powtarzających znane fakty i nagrania oczywiście z tytułami zapowiadającymi nowe "rewelacje". Do tego fejki prezentowane jako nagrania katastrofy z wnętrza samolotu, a nawet z kokpitu wraz z efektami wybuchu. I na końcu teorie spiskowe głównie dotyczące paxa z 11A. 99,9% bezwartościowych.

    Piotr
    alien, frik, RzEmYk and 14 others like this.
     

  12. #472

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    1/3 Prędkości? Czy z mojego posta o różnicy prędkości zaleznej od flaps ( w domysle prędkości przeciągnięcia) w któym skrytykowałem 225kts jako niewiarygodną, wynikała możliwośc takiej intepretacji?
    Chciałem powiedzieć, że przy starcie nie wykorzystuje się się działania klap i slotów w 2/3 swojego zakresu, a najbardziej obrazowe są to krzywe, które wrzucałem kilka stron temu. Wystaczy pobieżnie na nie spojrzeć, żeby rozumieć dlaczego. Przeciez flapy na podejściu służą jednocześnie jako hamulec aerodynamiczny, a ich początkowe działanie jako przedłużenie skrzydła (a jeszcze bez oporu i nośnej za wszelką cenę) wynika własnie z konfiguracji startowej.
    Tutaj przykłądowe dane -> jakie są różnice ( w tabeli wersja samolotu o jakieś 10% cieższego)
    BTW, To są dane zalecane przy lądowaniu -> ktoś widziałem wskazywał, że te tabele są oparte o około 30% zapasu względem przeciągniecia, więc rzeczytwiste wartości V przeciągniecia są o 30% niższe.




    Ps jeśli nie widać:
    https://forums.x-plane.org/files/fil...agknight-b789/
     

  13. #473
    Awatar bartoszcze

    Dołączył
    Dec 2016
    Mieszka w
    EPKM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Wrocławianin Zobacz posta
    pan Wilk sądzi, że najbardziej prawdopodobną wersją jest błąd pilota czyt. pomylenie klap z chowaniem podwozi
    Wie to każdy specjalista od budowy Centralnych Portów Komunikacyjnych.
    kkw, Kazor, Witold212 and 4 others like this.
    To, że uwielbiam "Pilota" Davisa i "Norton N22" Crichtona, nie robi ze mnie specjalisty od lotnictwa ani wypadków lotniczych.
     

  14. #474
    Awatar martineho

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    EPKK_OSKAR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez dr_aus Zobacz posta
    ILE?
    Weż pan daj spokój... To nie jest wahadłowiec. Jaka jest różnica miedzy flaps max a zero? 140 - 180? Tego typu jak nie mniej....
    Przy czym konfiguracja startowa to jest 1/3 tego co przy lądowaniu....
    Takiego zonka to nie ma nawet w mysliwcach, może Ci sie kts z km/h pomyliły.
    Tak?
    W której tabeli są prędkości V2 dla gładkiej konfiguracji?
    Policz sam albo pokaż dokumentację.
    Różnica w CL między klapami 0 a klapami 5 dla dreamlinera powinna być prawie dwukrotna przy kącie natarcia rzędu 4-6 stopni.
     

  15. #475

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Moim zdaniem takiej różnicy to nie ma nawet w F-14 po złożeniu skrzydeł.
    Podałem Ci dane jw. dla B787-9 (10% większy od -8) Dla 500 000lbs (czyli z grubsza jakies 250ton_)
    Flaps 30-> 20 Vmin 161->165 kts na lądowaniu
    Flaps 5->20 V"one" 159->155kts (na starcie)
    Między flaps 5 a 30 masz tylko 8kts różnicy!!!

    AoA na 4-5stopni to sobie możesz lecieć mysliwicem na 1,2 macha. Myslę, że tam trzeba szukać 10stopni i CLmaks a nie wartości przy kącie 4 stopni.
    Gdyby tylko siła nośna spadła dwukrotnie, pomijając, że byśmy to widzieli na nagraniu, to z powodu złego kąta pilot by podniósł natychmniast dziób.
    On jednak miał z 12 a do 15 ( tak strzelam że gdzies tam jest CLmaks) to on doszedł w momencie jak przeszedł ze wznoszenia do opadania, a więcej nie dał bo wiedział że to nic nie da -> albo, co bardziej prawdopodobne, miał już wtedy wajche w opór do siebie, bo widział że komputer świetnie robi te robote za niego.
     

  16. #476

    Dołączył
    Dec 2024

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez dr_aus Zobacz posta
    Przeciez flapy na podejściu służą jednocześnie jako hamulec aerodynamiczny, a ich początkowe działanie jako przedłużenie skrzydła (a jeszcze bez oporu i nośnej za wszelką cenę) wynika własnie z konfiguracji startowej.
    To ja mam pomysł - eksperyment. Weźta zrób high speed approach, zacznij się redukować chwile przed wejściem na prostą i jak będziesz mógł, wyrzuć najmniejsze klapy, zobaczysz jak nie dają oporu co by trochę odejść od naukowych dywagacji
     

  17. #477

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    To brzmi jak żart taki jak wielkość i skutecznosć hamulca aeorodynamicznego w F-16
     

  18. #478

    Dołączył
    Dec 2024

    Domyślnie

    Nie ma to jak się posmiać na dobry początek dlugiego weekendu
    dr_aus likes this.
     

  19. #479

    Dołączył
    Aug 2017

    Domyślnie

    Weźta się uspokójta i wróćta do tematu, a nie za mordy mi się zaraz tu będziecie brać!
     

  20. #480
    Awatar Kazor

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez dr_aus Zobacz posta
    To brzmi jak żart taki jak wielkość i skutecznosć hamulca aeorodynamicznego w F-16
    Z ciekawości, latałeś eFem? 😸
    martineho, Capella and 12wit like this.
     

Strona 24 z 50 PierwszyPierwszy ... 14 22 23 24 25 26 34 ... OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •