Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez RedLite

Jedyne co tu widzę ciekawego, to chłop twierdzi, że po utracie elektryki, silniki dalej pracują normalnie. I za bardzo się nad tym nie rozwodzi; po prostu podaje jako oczywistość.
Brzmi osobliwie, wobec dyskusji, która się tutaj, i nie tylko tutaj, przetoczyła.

To nie była żadna osobliwość, Pisałem o tym kilka stron temu. Silnik ma własne zasilanie 115VAC, które mało tego w razie awarii pobiera 115VAC z kabiny. Jeśli tylko jest to wykonane zgodnie ze sztuką, tj z separacją galwaniczną, podobnie mam nadzieję separacja dotyczy sygnałów wejściowych, w tym tego panelu EEC który jest w kokpicie, to zwaracie pomiędzy dwoma silnikami jest niemożliwe (lub skrajnie nieprawdopodobne). To właśnie dlatego szukaliśmy zasilania silnikw paliwem a nie prądem.

Zamieszczone przez Krzychun

A co z sygnałem sterujący silnikami? To nie jest tak, że po zaniku sygnału sterującego wchodzą w idle?

Po zaniku to nie, mówił nawet chyba o tym ten pilot. Żeby silnik wszedl w idle, musiałby dostać sygnał z manetki (o wartości idle) albo jesycye goryej o wartođci 0 czyzli zgaszenie silnika. Taka sytuacja napewno jest mniej nieprawdopodobna niż zwarcie zasilania. Nie wiem jak to jest rozwiazane, ale domyślam się, że są po 3 pary czujników na każda manetkę, zasilane z 3 zasilań.
Pobieżnie przeczytałem, ten system TCMA to dobry trop.

Zamieszczone przez dromader

Kiedyś obowiązywała zasada, że w przypadku takich zdarzeń, zakładany jest wątek, podawane podstawowe informacje nie budzące wątpliwości (co, gdzie, typ samolotu itp), potem wątek jest zamykany na czas chaosu informacyjnego, i dopiero po pojawieniu się potwierdzonych informacji otwierany. Czy z tego zrezygnowano?

Nigdy nie było takiej zasady, to jest forum dyskusyjne. Nieliczne wątki były zamykane, gdy dyskusja zupełnie odlatywała (np. Tu-154, MH17).

Ja tam sobie wyobrażam jakaś szynę danych między silnikiem, a komputerem samolotu. Jeśli ta komunikacja zostanie przerwana to wyobrazam sobie jako architekt systemów że na taką ewentualność najlepiej by było zejść na idle. Ale tak sobie tylko dewaguje. Po prostu czujniki czujnikami, manetka manetkami ale jeszcze pomiędzy tym jest jakiś sterownik...

Ten sterownik pewnie ma redundacje, pewnie zasilanie też ma redundantne, ale jak się porządnie zwarlo to padło. Padł sterownik, silnik stwierdził że jest offline to idle... Ale to jak napisałem tak sobie gdybam.

Zamieszczone przez Krzychun

to wyobrazam sobie jako architekt systemów

Jesteś architektem systemów?

No to chyba nie pytanie na ten wątek, jestem programistą i architektem systemow komputerowych. A katastrofami się interesuje pod kątem czy coś poszło nie tak z projektem oprogramowania na etapie wymagań czy projektu/implementacji itp. Np. moim zdaniem Maxy się rozbiły przez błędne wymagania i presję casu, a nie samo wykonanie MCAS.

Często też się zastanawiam nad tematem bardziej skomplikowany system, który jest lepszy ale trudniej go zrozumieć pilotowi czy może prostrzy ale w razie problemów od razu przechodzi w direct?

Zamieszczone przez Krzychun

Ja tam sobie wyobrażam jakaś szynę danych między silnikiem, a komputerem samolotu. Jeśli ta komunikacja zostanie przerwana to wyobrazam sobie jako architekt systemów że na taką ewentualność najlepiej by było zejść na idle. Ale tak sobie tylko dewaguje. Po prostu czujniki czujnikami, manetka manetkami ale jeszcze pomiędzy tym jest jakiś sterownik...

Ten sterownik pewnie ma redundacje, pewnie zasilanie też ma redundantne, ale jak się porządnie zwarlo to padło. Padł sterownik, silnik stwierdził że jest offline to idle... Ale to jak napisałem tak sobie gdybam.

Widocznie za płytko w tym siedziesz. Np. w systemach obsługujących dzwięk bezprzewodowo również brak sygnału nie zeruje, a po prostu pozostawia poprzednie wartości. Ale to jest za mało jak na samolot, bo trudno sobie wyobrażać, że moc silnika wisi na jednym kablu.
Jesli to idzie cyfrowo to prawidłowo powinny iśc trzy powtórzone kable z tym sami samymi danymi, a silnik musi wybrać 2z 3 zgodne. Wówczas w tych liniach transmisyjmych (kablach) można przesłac całą reszte mnie interesujących sygnałó, czy parametrów utkanych choćby w jednej ramce.

Zamieszczone przez dr_aus

Widocznie za płytko w tym siedziesz.

Po tym co tu pisze to ja myślałem że nietechniczny jest kolega z forum

BTW, myślę że tu też chodzi o dylemat, jakie mają być założenia, co ten silnik ma sam robić po wysraniu się komunikacji

No ale to jest właśnie problem ludzi którzy od 20 lat nie analizują różnych awarii. Nie wystarczy dać 3 kabli i 5 sterowników. Są jeszcze sytuację pośrednie i skrajne. A te 3 sterowniki jeszcze muszą być zasilane...

Zamieszczone przez Krzychun

Jeśli ta komunikacja zostanie przerwana to wyobrazam sobie jako architekt systemów że na taką ewentualność najlepiej by było zejść na idle.

Najlepiej dla kogo/czego?
Bo po mojemu, to pozostanie na poprzedniej wartości jest w wiekszości sytuacji bezpieczniejsze.

Zamieszczone przez Krzychun

Ja tam sobie wyobrażam jakaś szynę danych między silnikiem, a komputerem samolotu. Jeśli ta komunikacja zostanie przerwana to wyobrazam sobie jako architekt systemów że na taką ewentualność najlepiej by było zejść na idle.

I się rozbić. Jestem przekonany że zostaje na ostatniej wartości. Wyłączyć to sobie zawsze możesz choćby fajerłapką.

Czy B787/B777 mają ostrzeżenie w przypadku nieosiągnięcia mocy/zadanego N2?

Zamieszczone przez Krzychun

No to chyba nie pytanie na ten wątek, jestem programistą i architektem systemow komputerowych.

Systemy czasu rzeczywistego czy automatykę przemysłową się "trochę" inaczej projektuje niż klasyczne systemu komputerowe.

Zamieszczone przez n3l15

Incydenty z a220:
https://www.flightglobal.com/safety/...151516.article


Oraz z b787:
https://www.kjmtoday.com/single-post...ce=chatgpt.com


Oba miały miejsce na ziemi (weight on wheels), ale oba pokazują że na skutek różnych bugów w software, błędnej interpretacji danych i w nieprzewidzianych sytuacjach - komputery pokładowe (FADEC, TCMA) mogą wyłączyć lub zdławić do idle równocześnie oba silniki.

Jeżeli samolot stoi na ziemi, to chyba nie jest to zły pomysł?

Jeżeli leci, to zdecydowanie słaby pomysł. I pewnie jest gdzieś taka logika zaszyta w sterowaniu. A jeżeli jest inaczej to oprócz tych fusów w paliwie pewnie jedyna opcja, która się spina w tę katastrofę.

Zamieszczone przez okazjonalny

Systemy czasu rzeczywistego czy automatykę przemysłową się "trochę" inaczej projektuje niż klasyczne systemu komputerowe.

Trochę inaczej, ale jakość spada tu i tu, wiele rzeczy się wywala na zewnątrz ponieważ w słupkach jest taniej. Potem ktoś nie będę wymieniał narodowości jednego dnia robi zmianę to sklepu online, drugiego dnia do EPS w automotive, a trzeciego do silnika GE... Puszcza testy, świeci na zielono to kolejny if dobry, zamknąć deopsa i kolejny...

Zamieszczone przez trzypion

Najlepiej dla kogo/czego?
Bo po mojemu, to pozostanie na poprzedniej wartości jest w wiekszości sytuacji bezpieczniejsze.

To nie takie proste. Pewnie na etapie wymagań było, że sytuacja dotyczy jednego silnika. Jest drugi więc lepiej ten dać w idle. Wiesz ile razy zadawałem pytania typu, a co jak padną 2 kable ja raz? Robiłem systemu w których klient wchodził do serwerowni i losowy wyrywał kabel. System miał 10 sec max żeby odzyskać sprawność. Wiele osób nie rozumiał skomplikowania problemu ilosci kombinacji. Poza tym, jak jest chwilowa przerwa to niekoniecznie jest jeszcze awaria. Nie może byc system nadwrażliwy bo sam zrobi awarie.

Zamieszczone przez aaben

Czy B787/B777 mają ostrzeżenie w przypadku nieosiągnięcia mocy/zadanego N2?

Taki sam jak każdy inny samolot - nazywa się - Pilot…
Większość (o ile nie wszystkie) linie/samoloty mają w SOP/NOP callout -„Thrust (power) set”. Jeśli tego nie ma start powinien być przerwany.
Jeśli moc czy ciąg pada już po ustawieniu mocy startowej - od tego są EICASy, ECAMy itede… No i - Pilot…

Właśnie ktoś podłączył "wypadnięty kabel" do bazy danych i forum zaczęło działać - to tak a propos systemów.

Zamieszczone przez angin

Jeżeli samolot stoi na ziemi, to chyba nie jest to zły pomysł?

Do momentu, kiedy zauważysz, że:
1. nawet z pełna mocą silników hamulce utrzymają samolot w miejscu
2. kiedy zwariuje system wykrywania 'naziemia', to awaria uwali silniki w locie.

Moim zdaniem w wypadku lotnictwa działanie 'utrzymaj ostatnie parametry' jest zdecydowanie bardziej rozsądna. Odwrotnie niż w wypadku pojazdów naziemnych (PESA zaliczyła wtopę i był uciekający tramwaj nie dający sie zatrzymać).

Dosc ciekawy artykuł, co prawda spekulacje ale warto przeczytać moim skromnym zdaniem:
https://indianexpress.com/article/en...rash-10079802/