Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Jednak zdarzają się awarie gdzie silniki przechodzą automatycznie na idle - właśnie sobie czytałem angielską wiki na temat katastrofy samolotu A400M i jest tam napisane, że w momencie gdy FADEC nie był w stanie odczytaś parametrów pełnych czujników trzy z czterech silników przeszły na idle.

Wpadła nowa teoria


autor - Gary B Pilot
https://www.youtube.com/watch?v=VswFVpyg5ew

mam nadzieję, że nikt nie będzie się oburzał cytowaniem tych spekulacji - robię to po to, by skonfrontować je z kimś kto sie zna.


Podsumuję:

1. System sterowania silnikiem - Full Authority Digital Engine Control (FADEC) zainstalowany jest bezposrednio przy silniku, i również zasilanie otrzymuje bezposrednio z silnika. Żadna awaria zasilania (AC, DC) nie powinna zakłócić działania FADEC.
2. Dopóki płynie paliwo, i manetki są w odpowiedniej pozycji, FADEC będzie pracował i silnik będzie pracował niezależnie od elektryki w samolocie
3. Jest jednak JEDNA rzecz, która zależy od elektryki: jest to FSOV (fuel shut off valve) - to po prostu stale naprężona sprężyna. W przypadku braku zasilania - sprężyna się zatrzaśnie i odetnie dopływ paliwa. Logika Boeinga jest taka, że FSOV ma chronić strukturę/płatowiec (np. w razie pożaru silnika) a nie sam silnik. Przy czym ochrona płatowca (struktury samolotu) ma priorytet przed ochroną silnika (i ma to sens w przypadku awarii, czy pożaru jednego silnika oczywiście)
4. W Airbusach (i innych modelach Boeinga) FSOV ma *bezwarunkowe* podtrzymanie z baterii (czy wręcz jest zasilany *poprzez* baterię?). W przypadku katastrofalnej awarii zasilania FSOV się nie zatrzaśnie.
5. Jednak 787 jest bardzo prądożerny (pamiętamy wszyscy aferkę z bateriami) i jest wyposażony w bardzo zaawansowany system zarządzania energią - które systemy należy podtrzymać w pierwszej, drugiej, trzeciej kolejności. To skomplikowana logika software'owa.
6. Taki system (logikę) zapewne ciężko przetestować w warunkach produkcyjnych (a pobór prądu przez różne systemy może być nieco inny niż mówi teoria).
7. FSOV w 787 jest zasilany przez szynę AC, potem szynę DC, a potem system zarządzania energią powinien przełączyć jego zasilanie na baterię, RAT, itp.
8. Jeśli nastąpi katastrofalna awaria energii (szyny AC i DC), a system zarządzania energią zechce zapewnić zasilanie *zbyt wielu* komponentów jednocześnie, to zanim wypadnie RAT, może nastąpić wahanie napięcia, albo np. sekundowy zanik napięcia (pamiętacie raportowane mruganie, czy przygasanie świateł przez ocalałego?). Niestety takie wahanie bądź, nawet króciutka przerwa może spowodować zatrzaśnięcie FSOV na obu silnikach.

było jeszcze trochę dokumentów cytowanych w tym youtube… podepnę może potem…

raz jeszcze przepraszam wszystkich oburzonych... chciałbym skonfrontować powyższe z kimś kto sie zna (chyba do tego służy to forum?)

Zamieszczone przez n3l15

nawet króciutka przerwa może spowodować zatrzaśnięcie FSOV na obu silnikach.

Ale w takim razie, te setki lotów 787 codziennie - miały po prostu szczęście? Nie klei mi się to...

Też się zastanawiam, do czego ma (miałby) służyć ten mechanizm...

Dorzucam jeszcze listę problemów z elektryką Boeingów:


Podczas wznoszenia po starcie z Londynu do Seattle, załoga Boeinga 787 linii Virgin Atlantic (lot VS105) doświadczyła poważnej awarii elektrycznej – oba generatory silnikowe przestały działać, co spowodowało automatyczne wysunięcie turbiny RAT i wymusiło powrót na Heathrow:
https://airlive.net/news/2024/01/28/...WpQDfkPa_qZVSl


W 2015 roku FAA odkryła, że licznik w oprogramowaniu Generator Control Units Boeinga 787 przepełnia się po 248 dniach ciągłego zasilania, co powoduje awaryjne wyłączenie wszystkich generatorów AC, więc wymaga się restartu samolotu co osiem miesięcy, by uniknąć całkowitej utraty zasilania - to już było cytowane na forum:
https://www.federalregister.gov/docu...pany-airplanes


W grudniu 2018 roku, podczas lotu LA8084 z Sao Paulo do Londynu Boeing 777‑300ER linii LATAM doznał całkowitej awarii systemu elektrycznego — w wyniku której nastąpił łańcuchowy zanik zasilania w rozsyłaczach, zmuszając do wysunięcia turbiny RAT, awaryjnego lądowania z przeładowaniem paliwa i pęknięciem opon podczas hamowania na Belo Horizonte.
https://aerowinx.com/board/index.php?topic=5026.0


W oddzielnych incydentach w Bostonie (Japan Airlines) i Takamatsu (All Nippon Airways) doszło do przegrzania i pożaru litowo-jonowych baterii APU (lub głównej), skutkujących termicznym runaway i awaryjnym wyłączeniem systemów energetycznych samolotów:
https://www.ntsb.gov/investigations/...ts/AIR1401.pdf
oraz:
https://avherald.com/h?article=45c377c5&opt=0

Zamieszczone przez n3l15

autor - Gary B Pilot

i może jeszcze dodam
zrobiłem mały screening: to Gary Baumgardner, F.O. 777 (wczesniej CRJ, A320), based LAX (najprawdopodobniej linie United)

Ten FSOV wygląda na bardzo dobry trop. Jak zacząłem szukać informacjo o tym to widzę, że w sieci na forach branżowych piszą o tym od kilku dni.

Transport elementu wraku: https://x.com/fl360aero/status/1937068047736483849

Wiecha już zamontowana? :-/

Zamieszczone przez n3l15

Podczas wznoszenia po starcie z Londynu do Seattle, załoga Boeinga 787 linii Virgin Atlantic (lot VS105) doświadczyła poważnej awarii elektrycznej – oba generatory silnikowe przestały działać, co spowodowało automatyczne wysunięcie turbiny RAT i wymusiło powrót na Heathrow:

Ale dlaczego automatycznie wysunął się RAT? Jeden z warunków, o ile pamiętam, to brak zasilania na wszystkich szynach AC. Jeśli dwa generatory energii elektrycznej przestały działać, to znaczy, że powinny działać pozostałe dwa. Gdyby z pozostałych dwóch przestał kolejny, to automatycznie odpalić powinno się APU i do pracy wchodzą dwa generatory APU po 225 kVA każdy. Oczywiście, APU mogło być niesprawne, albo z powodu banalnej usterki jak uszkodzenia APU inlet door (wlot powietrza do APU), które nie otworzyły się, APU nie mogło się uruchomić. Niemniej utrata dwóch generatorów VFSG spowodowałaby uruchomienie RATa chyba tylko wtedy, gdy pozostałe dwa były niesprawne i nie pracowały. Mało prawdopodobne ale możliwe.

Zamieszczone przez Rob_Sad

Ten FSOV wygląda na bardzo dobry trop. Jak zacząłem szukać informacjo o tym to widzę, że w sieci na forach branżowych piszą o tym od kilku dni.

Bez dostępu do dokumentacji, chociażby szkoleniowej z kursu B1/B2 czy analogicznej raczej nie da się ocenić, czy to jest realne.

Zamieszczone przez n3l15

FSOV w 787 jest zasilany przez szynę AC, potem szynę DC, a potem system zarządzania energią powinien przełączyć jego zasilanie na baterię, RAT,

Jeśli jest taki ważny, to powinien być zasilany z szyny Hot battery bus (czy jak się nazywa w B787 szyna podłączona do baterii) a wtedy dopóki jest ta szyna zasilana z baterii, to FSOV powinien być otwarty.

Włączenie APU zajmuje do dwóch minut, RAT jest operacyjny po kilku sekundach od wypuszczenia. Wypuszczenie RAT w 787 autmatycznie uruchamia też APU.

Zamieszczone przez n3l15

W przypadku braku zasilania - sprężyna się zatrzaśnie i odetnie dopływ paliwa.

Tak dla jasności - to jest odwracalne? Po przywróceniu zasilania zawory otworzą się? Pytam, bo słowo "zatrzaśnie się" trochę sugeruje, że nie. Ale to byłoby trochę hardcorowe.

Tez mnie zastanawia, co tyle trwa przy odpalaniu APU?

Gdzieś czytałem, że napęd chowający podwozie potrzebuje mocy ok. 30...40 kW. Taki napęd ma prawo się zepsuć - np silnik dostanie zwarcia - zabezpieczenie nim zadziała (o ile zadziała) to przy takich prądach moźe na chwilę (~1s) zakłócić nawet 1 MW generator. Wydaje się że właśnie podczas podnoszenia podwozia wywaliło to zasilanie. Ciekawy jestem, jak układ elektryczny samolotu jest zabezpieczony przed zwarciem w układzie napędu chowania podwozia. Do tego jeszcze pewnie klima dołożyła też swoje - musiała pracować z pełną wydajnością po takim postoju w upale na słońcu. Sygnały, że coś działo się z elektryką w trakcie poprzedniego lotu też świadczą o jakimś problemie, który mógł być zarządzony doraźnie przez automatykę i przegapiony przez serwis podczas postoju. Zdarzyło mi się naprawiać parę razy tzw. błądzące usterki pojawiające się po zawilgoceniu styków przekaźników, a ustępujące jak zawilgocenie ustąpiło. Więc jeżeli jest scenariusz, który powoduje odcięcie paliwa po mignięciu zasilania elektrycznego do 0V, to bardzo słabo świadczy o konstruktorach.

Zamieszczone przez DrOzda

Włączenie APU zajmuje do dwóch minut, RAT jest operacyjny po kilku sekundach od wypuszczenia

Zgoda, po ok. 10 sekundach generator RATa (10 kVA chyba?) powinien wytwarzać energię elektr. Ale pytanie, dlaczego miałby wysunąć się automatycznie RAT po awarii dwóch generatorów VFSG jak w tym Virgin?

Zamieszczone przez angin

Gdzieś czytałem, że napęd chowający ppodwozie potrzebuje mocy ok. 30...40 kW. Taki napęd ma prawo się zepsuć - np silnik dostanie zwarcia - zabezpieczenie nim zadziała (o ile zadziała) to przy takich prądach moźe na chwilę (~1s) zakłócić nawet 1 MW generator.

A co to za silnik w układzie chowania podwozia?

Zamieszczone przez Rob_Sad

Ten FSOV wygląda na bardzo dobry trop. Jak zacząłem szukać informacjo o tym to widzę, że w sieci na forach branżowych piszą o tym od kilku dni.

jeśli FSOV faktycznie odłączył paliwo na skutek przerwy w zasilaniu, to problem leży po stronie EPS (Electric Power System)

https://www.researchgate.net/publica..._aircraft#pf18
tu jest PDF do ściągnięcia opisujący jak działa EPS w 787:
w dokumencie pokazano architekturę logiczną, fizyczną i sposób integracji wszystkich źródeł zasilania: generatory główne, APU, RAT, baterie. Szyny (AC, DC), grupy odbiorników wysokiego priorytetu (podstawowa awionika, fly-by-wire), średniego, niskiego itp.
Opisano też sposób projektowania i testowania EPS (w MatLab), oraz oprogramowanie algorytmów (C, Python).
Dla pasjonatów jest też okazja do zajrzenia w zaimplementowane algorytmy (problem plecakowy, finite state machine, dynamic programming).

Zamieszczone przez Rob_Sad

Ten FSOV wygląda na bardzo dobry trop. Jak zacząłem szukać informacjo o tym to widzę, że w sieci na forach branżowych piszą o tym od kilku dni.

Sprawdziłbym na ile już ten trop zdebunkowano.

Zamieszczone przez n3l15

https://www.researchgate.net/publica..._aircraft#pf18
tu jest PDF do ściągnięcia opisujący jak działa EPS w 787:

Na stronie 12 jest wykres pokazujący jak odległy od "normalnego stopnia elektryfikacji" jest Dreamliner.