Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

jest raport wstępny:
https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

Czyli jednak? Celowo? - w sensie gdyby to była awaria, to by je np. odcięło jednocześnie, a jeśli sygnał pochodzi z kokpitu i występuje przerwa 1 sekundy, można założyć że to jednak człowiek przestawił ręcznie?

Zamieszczone przez twinsen

Czyli jednak? Celowo?

Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.


0.1 sekundy dla dwóch przełączników chyba jest nieosiągalne dla człowieka...?

c.d. tego Raportu:
(...) As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction (...)

Czyli po 10 s wyłącznik paliwa silnika nr 1 powrócił do pozycji RUN, a po kolejnych 4 s to samo stało się z wyłącznikiem silnika nr 2.
A silniki zaczęły automatycznie sekwencję restartu

Zamieszczone przez T0pek

Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.


0.1 sekundy dla dwóch przełączników chyba jest nieosiągalne dla człowieka...?

w Raporcie jest 01 sec a nie 0,1 sec
Czyli JEDNA sekunda

Zamieszczone przez egon4x4

w Raporcie jest 01 sec a nie 0,1 sec
Czyli JEDNA sekunda

Chyba miałem pomroczność jasną jakoby 01 sec było jedną dziesiątą, nie wiem skąd. (del)

Zamieszczone przez twinsen

Czyli jednak? Celowo? - w sensie gdyby to była awaria, to by je np. odcięło jednocześnie, a jeśli sygnał pochodzi z kokpitu i występuje przerwa 1 sekundy, można założyć że to jednak człowiek przestawił ręcznie?

Na tym etapie, nikt ci nie odpowie, czy celowo czy przez przypadek.
Mając na względzie biuletyn https://ulc.gov.pl/_download/operacj...9-NM_18_33.pdf i to że wymieniano dwukrotnie moduł sterowania przepustnicą, to może być różnie.
Pewnie głębszej analizie musi być poddany stan psychiczny pilotów, ale może się okazać, że to niczego nie wniesie, a może były jakieś niepokojące znaki wcześniej? W każdym razie FO był pilotem lecącym, PIC był monitorujący.

Nurtuje mnie pytanie, czy to na pewno wina pilotów ....
Czy potwierdzone zostało, że przełączniki fizycznie zmieniły swoją pozycję ?
Czy pytanie padło jako reakcja fakt przełączenia, czy była to reakcja spowodowana spadkiem mocy,
Czy było słychać na nagraniu dźwięk, który towarzyszy zmianie pozycji tych przełączników ? (nigdy nie słyszałem tego na żywo, ale na podstawie ogólnodostępnych nagrań z kabin, pozwolę sobie stwierdzić, że jest to dosyć charakterystyczny dźwięk).
W raporcie nie widziałem takich informacji (może coś przeoczyłem).


I głupsze pytanie: Czy 10 sekund, które minęły, zanim przełączniki wróciły na pozycję ON, nie jest trochę długim czasem jak na sytuację, w której jest podejrzenie, w czym jest problem? (Bo na podstawie faktu, że pytanie padło, można by sądzić, że wiadomo było gdzie może leżeć problem).

Czytając dosłownie: o ponownym włączeniu dopływu paliwa wiadomo z zapisów rejestratora, czyli można domniemywać (bo nie jest wprost napisane), że o wyłączeniu dopływu też wiadomo z zapisów rejestratora (a nie że w kabinie stwierdzono wyłącznik w pozycji CUTOFF).

Nie rozważając prawdziwości któregokolwiek z wariantu:
1) przełączniki zostały przełączone przez załogę celowo (choć wg CVR żaden się do tego nie przyznaje)
2) przełączniki zostały przełączone przez załogę przypadkowo (nieważne jak) a potem przywrócone
3) przełączniki nie zostały fizycznie przełączone w kabinie, ale zaszedł jakiś przypadkowy proces (zwarcie, cokolwiek) powodujący wysłanie sygnału o odcięciu
4) przełączniki nie zostały fizycznie przełączone w kabinie, ale ktoś celowo wygenerował sygnał o odcięciu.

Czy jakaś opcja zostaje?

Zamieszczone przez bartoszcze

3) przełączniki nie zostały fizycznie przełączone w kabinie, ale zaszedł jakiś przypadkowy proces (zwarcie, cokolwiek) powodujący wysłanie sygnału o odcięciu
Czy jakaś opcja zostaje?

każda inna niż 3 jest mało prawdopodobna.
A jak się weźmie pod uwagę, że jeden pilot drugiego zapytał czemu to wyłączył i dostał odpowiedź, że nic takiego nie zrobił... to tym bardziej.

Dzieny ten raport bo zamiast rzucić jakieś światło gmatwa wszystko.
Wygląda na to, że Fuel Ctrl Sw jednak przełączono w sposób sugerujący wykonywanie Dual ENG Fail memory items, ale PM czyli kapitan się do tego nie przyznał (wg CVR). Ale tak sie stało czego dowodem jest autostart APU i RAT. Co jest jeszcze ciekawsze, że przy takim szybkim przełączaniu MOŻE, podkreślam - MOŻE, (ale nie musi bo czas jest b.krótki) będzie na EICAS ENG Shutdown ale jako że samolot jest jeszcze w fazie TO Inhibit to bez audio. Ale w takim razie - CO jeszcze, co innego zauważył PF że zapytał o Fuel Ctrl Switches?? Chyba tylko spadek obrotów? Tylko to mi orzychodzi do głowy…
W samoczynne przestawienie nie bardzo chce mi się wierzyć bo po perwsze - trzeba je pociągnąć DWA razy - raz na OFF a drugi raz na ON! Bo wg raportu silniki były w modzie Restartu.
Ciekawe…

Chronologia:
08:07:37 Rozpoczęcie rozbiegu
08:08:33 Prędkość decyzji V₁ = 153 kt
08:08:35 Prędkość rotacji Vr = 155 kt
08:08:39 Oderwanie się od pasa (przejście czujników powietrze/ziemia w tryb powietrzne)
08:08:42 Przestawienie przełączników odcięcia paliwa na pozycję „CUTOFF”, V = 180 kt
- -: - -: - - Jeden z pilotów zapytał drugiego, dlaczego odciął paliwo, a drugi pilot odpowiedział, że tego nie zrobił.
08:08:47 Pompa hydrauliczna RAT zaczęła dostarczać moc hydrauliczną (*po ilu sekundach od wypuszczenia RAT następuje praca?)
08:08:52 Przełącznik odcięcia paliwa silnika 1 powrócił z pozycji „CUTOFF” do „RUN”
08:08:54 Drzwi wlotowe APU zaczęły się otwierać
08:08:56 Przełącznik odcięcia paliwa silnika 2 również przeszedł z „CUTOFF” do „RUN”
08:09:05 Jeden z pilotów nadaje “MAYDAY MAYDAY MAYDAY".
08:09:11 Zatrzymanie rejestratora EAFR.

Zamieszczone przez bartoszcze

Czytając dosłownie: o ponownym włączeniu dopływu paliwa wiadomo z zapisów rejestratora, czyli można domniemywać (bo nie jest wprost napisane), że o wyłączeniu dopływu też wiadomo z zapisów rejestratora (a nie że w kabinie stwierdzono wyłącznik w pozycji CUTOFF).

Nie rozważając prawdziwości któregokolwiek z wariantu:
1) przełączniki zostały przełączone przez załogę celowo (choć wg CVR żaden się do tego nie przyznaje)
2) przełączniki zostały przełączone przez załogę przypadkowo (nieważne jak) a potem przywrócone
3) przełączniki nie zostały fizycznie przełączone w kabinie, ale zaszedł jakiś przypadkowy proces (zwarcie, cokolwiek) powodujący wysłanie sygnału o odcięciu
4) przełączniki nie zostały fizycznie przełączone w kabinie, ale ktoś celowo wygenerował sygnał o odcięciu.

Czy jakaś opcja zostaje?

Moim zdaniem za dużo kombinujesz. Oczywiście trzeba rozważyć wszystkie opcje, ale wiele z nich nie ma już racji bytu. To tak samo jak ze słynnymi klapami obecnymi tutaj - później całkowicie bezpodstawnie przez kilka stron. Jako że siedzę zawodowo w różnych analizach (nie lotniczych ale jednak) to trochę napisze. Myślę, że jak byście poszukali w innych wątkach to często pisałem to co później się gdzieś tam potwierdzało. Wnioskować nie ma co na początku - wtedy wszystko jest możliwe ale w dopiero w miarę poznawania faktów. Na początku jest burza mózgów, teraz mamy wiele już zawężeń. Na dziś - nie na jutro (bo to też może się jeszcze zmienić) - opcja 3 i 4 całkowicie odpada. Powodowałoby to powszechny alert dotyczący bezpieczeństwa użytkowania 787 na całym świecie. Śledczy mają więcej danych - a niczego takiego nie obserwujemy. Opcja nr 2 też się słabo broni. Po pierwsze jak ktoś by tam gdzieś w okolicy grzebał to na pytanie powstałaby raczej panika i przyznanie się albo coś w stylu "nie, nie wiem, ja tylko dotykałem czegoś tam obok" "o jej". Tam mamy spokojną odpowiedź nie na to co jednak zauważył drugi pilot (może to być typowe działanie psychopaty). Ale ważniejszym jest głos pilotów tu obecnych na forum, że tego nie da się zrobić przypadkowo. Zostaje opcja 1. Ona jest najbardziej prawdopodobna i choć dla wielu z Was szokująca, to trzeba ją przyjąć jako najbardziej prawdopodobną. A odpowiedź i zaprzeczenie... Cóż, ewentualny psychopatyczny sprawca był na to od dawna przygotowany (jak i na dalsze kroki gdyby coś poszło niezgodnie z jego planem). Oczywiście to tylko nadal hipoteza ale zaczyna się to wszystko układać. Porządnie trzeba prześledzić portret psychologiczny pilotów. Inną sprawą są zabezpieczenia przed takimi sytuacjami w przyszłości. I tyle dla nas z amatorskiej komisji jak to nazywamy możemy na dziś wyciągnąć. Metodologii dochodzeń uczył tutaj nikogo nie będę ale sytuacja się w miarę klaruje. A wspomniana przez kolegę Brzytwa Ockhama może mieć tutaj zastosowanie. Nic jeszcze nie jest pewne, ale na ten moment, jest to najbardziej prawdopodobna opcja, wytłumaczalna i prosta opcja. Zobaczymy. Oni znają więcej danych, inna sprawa, że np. w związku z dobrym przygotowaniem sprawcy może być bardzo ciężko mieć pewność co do ostatecznych faktów. Są jeszcze różne inne opcje pewnie ale na ten moment mało prawdopodobne w świetle tego co MY wiemy. Mnie tam po latach różnych sytuacji, nic już nie zadziwi albo szokuje więc dopuszczam, że przebieg mógł być właśnie taki (tak samo jak dopuszczam (wobec braku większej ilości faktów), że mogę się mylić). Zdarza się każdemu, tylko osioł upiera się przy własnym twierdzeniu. Na ten moment wiemy co wiemy - dość mało, ale jednak zawsze coś.

Zamieszczone przez dr_aus

każda inna niż 3 jest mało prawdopodobna.
A jak się weźmie pod uwagę, że jeden pilot drugiego zapytał czemu to wyłączył i dostał odpowiedź, że nic takiego nie zrobił... to tym bardziej.

3 na ten moment odpada. Nie ma alertów bezpieczeństwa i zaleceń dla 787 na całym świecie.

Zamieszczone przez dr_aus

każda inna niż 3 jest mało prawdopodobna

Ale ja na ten moment nie zastanawiałem się nad prawdopodobieństwem, tylko starałem się wyliczyć wszystkie możliwe scenariusze wygenerowania sygnału odcięcia paliwa.

W/g czasów z recordera samolot osiąga Vr o 08:08:35, odrywa się 4sek później. RAT wychodzi niemal natychmiast bo już o 08:08:47 działa i daje ciśnienie hydro. Wychodzi na to że w ciągu tych 8 sekund nastąpiła awaria wysyłająca sygnał do uruchomienia RATa, wtedy najprawdopodobnie Fuel Ctrl sw na OBU silnikach poszły na OFF! Ciągle nie ma odpowiedzi DLACZEGO, KTO i PO CO? Pierwszy Fuel Ctrl sw został przestawiony z OFF na Run o 08:08:52, 4 sek później drugi.
Z raportu nie ma nic czy te przełączniki odnaleziono.
Taka moja nieco naciągana hipoteza - niektórzy kapitanowie przy starcie wykonywanym przez FO trzymają ręce na manetkach ale niejako od spodu, na obudowie mechanizmu przepustnicy jako zabezpieczenie (?), ręka wtedy jest dość blisko feralnych switches. Po V1 zdejmują rękę. MOŻE (takie duuuże IF!) takie coś miał miejsce i podczas zbierania ręki doszło do nieumyślnego wyłączenia silników… Ale żeby kapitan z takim doświadczeniem zrobił aż taki kretynizm… Procedura operowania manetkami w sumie to zależy od użytkownika bo np. u nas po wciśnięciu TOGA i ustaleniu obrotów startowych FO zabiera rękę i kapitan ma rękę na manetkach. W takim położeniu ręka jest daleko od Fuel Ctrl Switches. W pierwszych latach operowania na Boeingach procedura była inna bo FO trzymał rękę na manetkach aż do V1, razem z kapitanem, wtedy bywało że widziałem zjawisko opisane powyżej…

Zamieszczone przez bedrzich

W/g czasów z recordera samolot osiąga Vr o 08:08:35, odrywa się 4sek później. RAT wychodzi niemal natychmiast bo już o 08:08:47 działa i daje ciśnienie hydro. Wychodzi na to że w ciągu tych 8 sekund nastąpiła awaria wysyłająca sygnał

A to nie zawęża momentu wystąpienia awarii do 08:08:42-08:08:44 (z zapasem)?
"08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec"

Zamieszczone przez bedrzich

Z raportu nie ma nic czy te przełączniki odnaleziono.

Nie wiem czy cie dobrze zrozumiałem, ale w raporcie jest informacja o odnalezieniu tej części ( Strona 10 ):

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found
near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained
forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN”
position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring
from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily
damaged.

Zamieszczone przez bedrzich

co innego zauważył PF że zapytał o Fuel Ctrl Switches

W sumie to z raportu nie wiemy, który pilot zapytał o te przełączniki, a który odpowiadał. Ani co mówili przez kolejne 30 sekund do uderzenia w ziemię (koniec zapisu rejestratora). A to powinno dość mocno określić czy należy iść w kierunku umyślnego działania, pomyłki, czy jakiegoś kuriozalnego błędu technicznego.

Zamieszczone przez Inter

Po pierwsze jak ktoś by tam gdzieś w okolicy grzebał to na pytanie powstałaby raczej panika i przyznanie się albo coś w stylu "nie, nie wiem, ja tylko dotykałem czegoś tam obok" "o jej". Tam mamy spokojną odpowiedź nie na to co jednak zauważył drugi pilot (może to być typowe działanie psychopaty).

Przecież nie wiesz czy to była spokojna odpowiedź, czy nie było potem paniki, ani co się działo w kokpicie po pytaniu o przełączniki, wymyślasz sobie to w tej chwili. Nawet nie wiemy czy o przełączniki zapytał PF, czy PM.