Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez bedrzich

Z raportu nie ma nic czy te przełączniki odnaleziono.

14:49 tego filmu https://youtu.be/SE0BetkXsLg, pojawia się zdjęcie, które podobno przedstawia odnalezione przełączniki w pozycji ON.
Nie podają źródła z którego pochodzi fota.

Zamieszczone przez T0pek

Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.


0.1 sekundy dla dwóch przełączników chyba jest nieosiągalne dla człowieka...?

A jaki problem jest sięgnąć obiema łapami i przełączyć w tym samym czasie?

Zamieszczone przez Mimis

A jaki problem jest sięgnąć obiema łapami i przełączyć w tym samym czasie?

To była sekunda odstępu. W raporcie jest "01", a nie "0.1/0,1".

Zamieszczone przez frik

Przecież nie wiesz czy to była spokojna odpowiedź, czy nie było potem paniki, ani co się działo w kokpicie po pytaniu o przełączniki, wymyślasz sobie to w tej chwili. Nawet nie wiemy czy o przełączniki zapytał PF, czy PM.

Ok. Tego nie wiemy. Nadinterpretowałem trochę to zdanie: In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. Nie ma tam zdania o krzyku ale fakt tonu nie znamy (czy to krzyk, stanowcze pytanie, szok, itd.). Natomiast istotnym jest - że z jakiś powodów jeden pyta drugiego cyt. "dlaczego wyłączył" w domyśle przełącznik/silnik. To poważne źródło którego ignorować nie można. Musiał mieć jakieś podstawy aby pytać bezpośrednio dlaczego wyłączył silnik - a nie np. dlaczego silniki się wyłączyły. Oczywiście słowa silniki/przełączniki tutaj używane są w domyśle, żeby całość była zrozumiana.

Na pewno Ci którzy słyszeli te nagrania wiedzą o wiele więcej niż my. Audio może teraz być kluczowe i to co pisałem w poście #607 co tam dokładnie działo się w kokpicie w tym czasie.

Zamieszczone przez bartoszcze

AVHerald przytacza doniesienia indyjskich mediów, że dochodzenie skupia się na awarii mikroprocesora MN4 - z powodu zużycia możliwe było osłabienie lutów. Air India nie wdrożyło zaleceń z 2021 dotyczących wymiany tego mikroprocesora.

To jakieś nowe fakty, które mogą coś tam zmieniać. Czy jednak ten mikroprocesor wyłączyłby to z różnicą 1s.? Czy odpowiada za dwa przełączniki czy jeden? Aczkolwiek wydaje się, że gdyby śledczy mieli pewność, że to jest ten procesor to nie byłoby to już dziś zaleceniem ale formą nakazową wymiany procesorów we wszystkich 787.


Co ciekawe silnik 1 praktycznie zaczął odzyskiwać moc, szkoda, że ponowne przełączenie przełącznika na ON nastapiło dopiero po ok. 10 sekundach. Gdyby było szybsze to może udałoby się coś jeszcze zrobić. Z jednej strony zastanawia ten poślizg. Pytanie, odpowiedź, ale 10 sekund do reakcji to bardzo dużo. Dla silnika nr 2 kolejne 4 sekundy. Razem 14. Zastanawiające...

Zamieszczone przez bedrzich

Z raportu nie ma nic czy te przełączniki odnaleziono.

W raporcie jest, że odnaleziono przełączniki, w pozycji ON.

Zamieszczone przez bedrzich

W/g czasów z recordera samolot osiąga Vr o 08:08:35, odrywa się 4sek później. RAT wychodzi niemal natychmiast bo już o 08:08:47 działa i daje ciśnienie hydro. Wychodzi na to że w ciągu tych 8 sekund nastąpiła awaria wysyłająca sygnał do uruchomienia RATa, wtedy najprawdopodobnie Fuel Ctrl sw na OBU silnikach poszły na OFF! Ciągle nie ma odpowiedzi DLACZEGO, KTO i PO CO? Pierwszy Fuel Ctrl sw został przestawiony z OFF na Run o 08:08:52, 4 sek później drugi.
Z raportu nie ma nic czy te przełączniki odnaleziono.
Taka moja nieco naciągana hipoteza - niektórzy kapitanowie przy starcie wykonywanym przez FO trzymają ręce na manetkach ale niejako od spodu, na obudowie mechanizmu przepustnicy jako zabezpieczenie (?), ręka wtedy jest dość blisko feralnych switches. Po V1 zdejmują rękę. MOŻE (takie duuuże IF!) takie coś miał miejsce i podczas zbierania ręki doszło do nieumyślnego wyłączenia silników… Ale żeby kapitan z takim doświadczeniem zrobił aż taki kretynizm… Procedura operowania manetkami w sumie to zależy od użytkownika bo np. u nas po wciśnięciu TOGA i ustaleniu obrotów startowych FO zabiera rękę i kapitan ma rękę na manetkach. W takim położeniu ręka jest daleko od Fuel Ctrl Switches. W pierwszych latach operowania na Boeingach procedura była inna bo FO trzymał rękę na manetkach aż do V1, razem z kapitanem, wtedy bywało że widziałem zjawisko opisane powyżej…

Throttle quadrant po wypadku:

BTW, jedyne co się wabi MN4 to ten procesor:

https://www.renesas.com/en/document/bro/renesas-microcomputer-v850?r=1055666

Ciekawe, że wybrali akurat BGA, a nie LQFP - rodzaj obudowy proca, fakt że te dostępne w LQFP są mniej wydajne.
Nie jestę ekspertę, ale w użytkowej trochę tego sprzętu zdycha właśnie ze względu na technologię BGA, LQFP wydaje się bardziej niezawodna.

Bo to właśnie luty są przyczyną ujęcia tego w broszurze.

https://ad.easa.europa.eu/blob/2021-...S-2021-21-05_1

Zamieszczone przez bedrzich

Zgadza się, to by pasowało.
Ale nadal nie ma odpowiedzi co było pierwsze - czy była faktyczna awaria przed indeksem 08:08:42 i Memory (wątpię jakoś) czy to ktoś przestawił te nieszczęsne switches na OFF…

Ale dziwnie.

tak na logikę, gdyby nie doszło do fizycznego przełączenia przycisków tylko zwarcia, to na jakiej podstawie padłoby pytanie jak w raporcie:

In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

Rozumiem to tak, ze pilot "pytający" spojrzał na przełączniki, zobaczył ze są w pozycji CUTOFF i zapytał. inaczej przecież to pytanie nie ma sensu.
Więc samo pojawienie się tego pytania determinuje konkretna pozycję przełączników?
Czy może cos tam się wyświetliło na eicas'ie i na tej podstawie mogło paść takie pytanie. Bo przecież jak coś pada "samo z siebie" to ostatnie co mi przyjdzie do głowy to "ej dlaczego odciąłeś paliwo"

Zamieszczone przez bedrzich

...Z raportu nie ma nic czy te przełączniki odnaleziono.

Nic podobnego.
W Raporcie jest nawet foto odnalezionego zjaranego modułu throttle z widocznymi tymi przełącznikami, a obok foto sprawnego oryginału.
Jest także foto spalonej dźwigni klap zablokowanej na ząbku 5 st. jak do startu.

ERRATA
upss... już to zostało wcześniej zauważone. Post do usunięcia pliz

W raporcie jest mowa o "transition", czyli o fizycznej zmianie położenia wyłączników paliwa. Jeśli nie mają one elektrycznego napędu sterowanego przez elektronikę samolotu, to żaden komputer/mikroprocesor nie przestawi ich w pozycję "Cutoff".

Zamieszczone przez sh3d2

Ale dziwnie.

tak na logikę, gdyby nie doszło do fizycznego przełączenia przycisków tylko zwarcia, to na jakiej podstawie padłoby pytanie jak w raporcie:



Rozumiem to tak, ze pilot "pytający" spojrzał na przełączniki, zobaczył ze są w pozycji CUTOFF i zapytał. inaczej przecież to pytanie nie ma sensu.
Więc samo pojawienie się tego pytania determinuje konkretna pozycję przełączników?
Czy może cos tam się wyświetliło na eicas'ie i na tej podstawie mogło paść takie pytanie. Bo przecież jak coś pada "samo z siebie" to ostatnie co mi przyjdzie do głowy to "ej dlaczego odciąłeś paliwo"

Mógł nawet widzieć fizycznie wyłączenie przez drugiego.

Dlaczego dopiero po 10 s. /14 s. ktoś przełączył je w pozycję ON. Nie znamy tutaj jednak dokładnej sekwencji czasowej, ale zakładając, że jest poprawnie podane to ogrom czasu. 10 sekund! Skąd jeden pilot praktycznie natychmiast diagnozuje problem? Przecież powodów mogły być dziesiątki, a on podaje właściwy.
Można tworzyć różne skomplikowane teorie, ale ja uważam, że może tu być naprawdę proste - choć dla wielu szokujące wytłumaczenie.


Kluczowe póki co są dwie sprawy:
At this stage of investigation, there are no recommended actions to B787-8 and/or GE GEnx-1B engine operators and manufacturers. Nie ma zaleceń na obecnym etapie, więc na obecnym etapie nic nie wskazuje na zidentyfikowane czy prawdziwe problemy techniczne.

i to co nagrało się bądź nie nagrało w kokpicie -to druga sprawa. Czyli czy obaj piloci działali jak należy czy np. tylko jeden z nich, a drugi zachowywał się powiedzmy biernie. Biernie by np. nie pomagać, ale mógł ukrywać wręcz emocje i być przygotowanym na to co się dzieje i na to aby nikt się nie dowiedział z audio co i jak. Czy MAYDAY nadał ten sam co pytał o przełączniki czy inny. Audio z kokpitu IMAO jest teraz kluczowe i zachowanie obu pilotów i jego analiza. Śledczy to mają. Wiedzą wiele więcej. Wydaje się, jednak, że pewności jeszcze mimo to nie mają - chyba, że ukrywają to jeszcze przed całą resztą. Aczkolwiek bardziej to chyba będzie poszlakowe.

Zamieszczone przez G.Mark

W raporcie jest mowa o "transition", czyli o fizycznej zmianie położenia wyłączników paliwa.

Raport opiera się na danych z rejestratora, które zbierają dane z komputerów, jeśli nie ma czujnika fizycznej pozycji wyłączników paliwa,to wydaje mi się, iż nie można mówić, że na 100% nastąpiła fizyczna zmiana ich położenia. Według komputera nie ma innej możliwości niż fizyczna zmiana pozycji, dlatego dane będą mówiły o takiej właśnie zmianie, fizycznie mogło nic się nie stać, ale komputer mógł otrzymać sygnał, odcinamy paliwo .......

Demonstracja wyłączenia dopływu paliwa z wykorzystaniem tych przełączników
https://www.instagram.com/reel/DL_qL...d2NGJpdm5iOGVk

Zamieszczone przez FR8228

Raport opiera się na danych z rejestratora, które zbierają dane z komputerów, jeśli nie ma czujnika fizycznej pozycji wyłączników paliwa,to wydaje mi się, iż nie można mówić, że na 100% nastąpiła fizyczna zmiana ich położenia. Według komputera nie ma innej możliwości niż fizyczna zmiana pozycji, dlatego dane będą mówiły o takiej właśnie zmianie, fizycznie mogło nic się nie stać, ale komputer mógł otrzymać sygnał, odcinamy paliwo .......

Moim zdaniem, jeśli wyłącznik jest mechaniczny, to musi mieć czujnik położenia. Oczywiście, można sobie wyobrazić awarię takiego czujnika i wysłanie przez niego komunikatu do komputerów i FDR, że wyłącznik zmienił pozycję i trzeba odciąć paliwo. Ale wtedy to czujnik byłby źródłem sygnału do wyłączenia/włączenia, a nie sam wyłącznik i jego styki.
W obydwu wyłącznikach w tym samym czasie, taka sama awaria? Praktycznie niemożliwe.

MN4 możemy raczej wykluczyć, to są elementy sterowania konkretnym silnikiem, problemy z nimi mimo że występują to jednak bardzo rzadko a więc prawdopodobieństwo że oba doświadczyłyby dokładnie takiej samej awarii w ciągu jednej sekundy i do tego w trakcie startu to zbyt dużo nieszczęścia na raz.

Bardzo ciekawy jest SAIB Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018 https://ad.easa.europa.eu/blob/NM-18...SIB_NM-18-33_1
W kontekście tego co napisał bedrzih o trzymaniu rąk na podstawie dźwigni ciągu, dosłownie centymetry od tych przełączników, fakt że zdarzało się że funkcja ich blokowania po prostu nie działała daje dużo do myślenia. Jakość montażu i samych części niestety jest coraz gorsza. Jeszcze co ciekawe, to że na 777 są inne przełączniki. Do tego jak napisał bedrzih - ręka jest zdejmowana w czasie V1.

Czy tymi przełącznikami można sobie po prostu "szarpnąć" w obie strony przed lotem w sytuacji kiedy jest prąd na pokładzie?

Zamieszczone przez G.Mark

Moim zdaniem, jeśli wyłącznik jest mechaniczny, to musi mieć czujnik położenia. Oczywiście, można sobie wyobrazić awarię takiego czujnika i wysłanie przez niego komunikatu do komputerów i FDR, że wyłącznik zmienił pozycję i trzeba odciąć paliwo. Ale wtedy to czujnik byłby źródłem sygnału do wyłączenia/włączenia, a nie sam wyłącznik i jego styki.

Zakładając, ze 787 ma dodatkowo niezależne czujniki od położenia wyłączników paliwa, jeśli nie to czujnik położenia jest jednocześnie wyłącznikiem, a żeby komputer wykrył problem na stykach, musiałby mieć odpowiedni czujnik na stykach....

Niezależnie od powodu, mam nadzieję, że zostanie rozważone wprowadzenie systemu, który ignorowałby sygnały typu FUEL CUTOFF do np. 3000AGL.

Zamieszczone przez FR8228

Raport opiera się na danych z rejestratora, które zbierają dane z komputerów .

Wątpię. Po to jest FDR, by ewentualne błędy komputera i FADEC wyłapać. Może nie popiera niezależnie danych bezpośrednio ze styków przełączników, ale przynajmniej dane wejścia /wyjścia do komputerów.

Zamieszczone przez FR8228

Niezależnie od powodu, mam nadzieję, że zostanie rozważone wprowadzenie systemu, który ignorowałby sygnały typu FUEL CUTOFF do np. 3000AGL.

Dla jednego silnika nie, możliwość wyłączenia jest potrzebna, ale dla dwóch silników na raz w krótkim odcinku czasu tak, jak najbardziej tak, taki system powinien być wprowadzony. Przynajmniej warunkowy, (razem z wykrytą usterką, pożarem itp.).

Zamieszczone przez nicoz0

Ale, że co?? Airbus nie dopuszcza?? a może Embraer nie dopuszcza?? A moze jakis inny??

Inni producenci mnie teraz nie interesują. Dyskutujemy o 787.

Zamieszczone przez Krótka Prosta

To wynika z logiki. Dużo częściej zdarzają się sytuacje w których konieczne jest odcięcie paliwa w trakcie rozbiegu i startu (np. pożar silnika) niż te w których załoga postanowi zrobić to ot tak dla hecy (bowiem nieświadomie tego zrobić się nie da).

Nie znam pilota, który świadomie odcina paliwo do silnika podczas wznoszenia poniżej 1000ft, niezależnie od sytuacji.
Nadal podtrzymuję swoją opinię, że w przypadku braku jakiejkolwiek usterki podczas kluczowych etapów lotu odcięcie paliwa powinno być niemożliwe.