Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez FR8228

Niezależnie od powodu, mam nadzieję, że zostanie rozważone wprowadzenie systemu, który ignorowałby sygnały typu FUEL CUTOFF do np. 3000AGL.

Wyobrażam sobie taki scenariusz, że startują, czujniki ciśnienia są zamarznięte więc nie rejestrują zmiany wysokości, wpada kaczka w silnik, pożar, piloci wyciągają przycisk, ale on nie działa... Pożar sobie dalej trwa w najlepsze... Od razu mi się przypominają cudowne pomysły na takie zabezpieczenia wymyślane na poczekaniu przez jednego kierownika zaraz po awarii bez większej analizy, które przy wprowadzaniu powodowały kolejne awarie ponieważ czegoś nie przewidywały... Często nawet nie znając dokładniej problemu i przyczyny... A czekaj to tak jak tutaj...

Dałoby się to chyba rozwiązać jeśli parametry silników są w porządku to nie ma możliwości? Ewentualnie jeszcze taka opcja, że do danej wysokości jeden odetniesz ale dwóch już nie można odcinać? Co mi da że odetnę dwa na 500 ft poza RWY? Przecież to jest... samobójstwo bez mocy na takiej wysokości - no chyba, że masz długi na kilka km RWY przed sobą.

Zamieszczone przez wojtekra

Demonstracja wyłączenia dopływu paliwa z wykorzystaniem tych przełączników
https://www.instagram.com/reel/DL_qL...d2NGJpdm5iOGVk

Coś łatwo mu to przełączanie idzie, nie wydać siły przyłożonej do wyciągania. Ale większość komentarzy jest, że faktycznie nie da się ich przełączyć przypadkowo.

Zamieszczone przez Marek.

Dla jednego silnika nie, możliwość wyłączenia jest potrzebna, ale dla dwóch silników na raz w krótkim odcinku czasu tak, jak najbardziej tak, taki system powinien być wprowadzony. Przynajmniej warunkowy, (razem z wykrytą usterką, pożarem itp.).

W momencie odłączenia obydwu silników na raz, taki system mógłby potencjalnie mieć problem (albo wyłączyć losowy, albo zostawić oba pracujące), Według mnie, sensownym pomysłem byłoby dodanie dodatkowych wyłączników w formie przycisków pod plombą, umożliwiłoby to reakcje w przypadku awarii, a jednocześnie zapobiegłoby nieumyślnemu wyłączeniu silników.

Zamieszczone przez FR8228

W momencie odłączenia obydwu silników na raz, taki system mógłby potencjalnie mieć problem (albo wyłączyć losowy, albo zostawić oba pracujące), Według mnie, sensownym pomysłem byłoby dodanie dodatkowych wyłączników w formie przycisków pod plombą, umożliwiłoby to reakcje w przypadku awarii, a jednocześnie zapobiegłoby nieumyślnemu wyłączeniu silników.

Zabezpieczenie powinno być zarówno przed celowym jak i przypadkowym działaniem. Do analizy pozostaje kiedy powinno działać i jak to zrobić. Na pewno w grę wchodzą takie aspekty jak poprawne parametry silnika, wysokość AGL, wyłączanie dwóch silników jednocześnie (na pewnej niskiej wysokości to w ogóle mija się z celem) czy potwierdzenie przez dwóch pilotów jakimś nie wiem? hasłem. To w sumie nie do nas sprawy ale dla mądrzejszych. Niemniej jednak dobrze byłoby to wprowadzić docelowo. Obecnie jest po prostu za łatwo to zrobić.

Zamieszczone przez FR8228

W momencie odłączenia obydwu silników na raz, taki system mógłby potencjalnie mieć problem (albo wyłączyć losowy, albo zostawić oba pracujące), Według mnie, sensownym pomysłem byłoby dodanie dodatkowych wyłączników w formie przycisków pod plombą, umożliwiłoby to reakcje w przypadku awarii, a jednocześnie zapobiegłoby nieumyślnemu wyłączeniu silników.

Ale tutaj mamy podejrzenie nie tylko nieumyślnego wyłączenia obu silników, ale umyślny sabotaż jednego z dwóch pilotów. Po tego typu wypadkach, wprowadza się rozwiązania utrudniające taki sabotaż, trzeba również z przełącznikami paliwa.

Zamieszczone przez Krzychun

Wyobrażam sobie taki scenariusz, że startują, czujniki ciśnienia są zamarznięte więc nie rejestrują zmiany wysokości, wpada kaczka w silnik, pożar, piloci wyciągają przycisk, ale on nie działa... Pożar sobie dalej trwa w najlepsze... Od razu mi się przypominają cudowne pomysły na takie zabezpieczenia wymyślane na poczekaniu przez jednego kierownika zaraz po awarii bez większej analizy, które przy wprowadzaniu powodowały kolejne awarie ponieważ czegoś nie przewidywały... Często nawet nie znając dokładniej problemu i przyczyny... A czekaj to tak jak tutaj...

No nie koniecznie, przede wszystkim ja piszę o rozważeniu takich zabezpieczeń, za czy przeciw jaką furtkę awaryjną można by zapewnić.
Przyczyn nie znamy prawda, ale znamy powód, odcięcie dopływu paliwa poprzez coś co się stało z wyłącznikami dopływu paliwa. Takie rozwiażanie, o jakim ja mowię zapobiegłoby nieumyślnemu odcięciu paliwa oraz odcięciu w przypadku jakieś katastrofalnej awarii, bo system by to zignorował, możliwe by było tylko w pełni umyślne wyłączenie dopływu paliwa.
Samoloty to są latające komputery, a te, mimo że są tworzone z myślą o lotnictwie i są o wiele bardziej wytrzymałe, mogą ulec awarii, człowiek też może popełnić błąd, omsknąć mu się ręka, w przełącznikach mogły być już słabe blokady, które mają zabezpieczyć przed omyłkowym odcięciem paliwa. Trzeba pracować nad systemami i rozwiązaniami, które minimalizują, najlepiej do zera, konsekwencje awarii czy pomyłki.....

Zamieszczone przez Marek.

Ale tutaj mamy podejrzenie nie tylko nieumyślnego wyłączenia obu silników, ale umyślny sabotaż jednego z dwóch pilotów. Po tego typu wypadkach, wprowadza się rozwiązania utrudniające taki sabotaż, trzeba również z przełącznikami paliwa.

Wydaje mi się że pewnych sytuacji nie da się uniknąć utrudnieniami , mówimy o osobach znających samolot którym lecą. Raczej każde utrudnienie powinno być uwzględnione podczas TR żeby nie stało się utrudnieniem podczas awarii....

Zamieszczone przez Inter

Ciekawe to wideo z wyłączenia paliwa. To jest dosłownie chwilka.

IMAO znowu trochę komplikujecie sprawę. Podam, że przeczyć temu zdaje się - stwierdzenie, że nic takiego nie zrobił (reakcja zazwyczaj była by inna), po drugie na tysiące lotów nagle objechała mu ręka? Ok. może ciśnienie było nie te upał, też blokada nie zadziałała...można dopuszczać różne rozbudowane i skomplikowane hipotezy, ale chyba nie tędy droga. Trzecia sprawa jest taka, że wtedy od razu by załączyli to ponownie (działając zespołowo i szybko jak się tylko zorientowali). Dosłownie od razu! W ciągu 1-2, max. 5 sekund (każdy chwyta i wrzuca na ON). Dlaczego to trwało aż 10 i dlaczego dla drugiego silnika kolejne 4? W zespole raczej nie trwałoby to tak długo.

Łatwo takie pytania ("czemu trwało to tak długo") zadawać siedząc w fotelu w kapciach, co innego być zaskoczonym w locie i to w czasie wznoszenia.
Ja bym zadał inne pytanie, czy w ciągu 1 sekundy da się te obydwa wyłączyć, czy jednak bliżej tych 4 sekund. Inna sprawa, że być może na nagraniu z kokpitu będzie słychać wyłączenia - tego na razie nie wiemy.
Wyłącznik, to tylko mechanizm odcinający lub załączający przepływa prądu, zastanawiałem się, czy może to mogła by być usterka samego układu elektronicznego - nie w mechanice samego wyłącznika, ale przeczy temu trochę sam fakt, że udało im się je włączyć z powrotem.

Zamieszczone przez luktr

Łatwo takie pytania ("czemu trwało to tak długo") zadawać siedząc w fotelu w kapciach, co innego być zaskoczonym w locie i to w czasie wznoszenia.
Ja bym zadał inne pytanie, czy w ciągu 1 sekundy da się te obydwa wyłączyć, czy jednak bliżej tych 4 sekund. Inna sprawa, że być może na nagraniu z kokpitu będzie słychać wyłączenia - tego na razie nie wiemy.
Wyłącznik, to tylko mechanizm odcinający lub załączający przepływa prądu, zastanawiałem się, czy może to mogła by być usterka samego układu elektronicznego - nie w mechanice samego wyłącznika, ale przeczy temu trochę sam fakt, że udało im się je włączyć z powrotem.

Nie przesadzaj, podglądu nie masz
Widziałeś na wideo ile to trwa (chyba, że wideo nie oglądałeś to odrób lekcję). Słychać może na nagraniach wiele rzeczy. Odnośnie Twojego twierdzenia, to sam je obaliłeś (więc to nie przeczy "trochę" a znacząco). Pierwsze pytanie dobre, ale i nijak to ma się do blokad. Gdyby to było przypadkowe to co, dwie blokady zepsute? Ręka tak nieszczęśliwie padła że ot wyłączyła jeden, podniosła się i wyłączyła drugi? Sorry ale bardziej prawdopodobne będą opcje 3 czy nawet 4 które przedstawił Bartoszyce. Szukacie nie wiadomo czego jak z tymi klapami. Jeśli nie nastąpiła tam jakaś (dotychczas nieodkryta) awaria techniczna to samo wyłączenie tego było najpewniej celowe. Abstrahując nawet od tych 10 sekund to te 4 sekundy po włączeniu paliwa do silnika nr 1 a do silnika nr 2 to jest sporo czasu - a problem był już przecież zdiagnozowany. Argumenty masz już w kilku, poprzednich postach, masz wideo. Nie wygląda to raczej na przypadek i prawidłowe działanie obu pilotów (zarówno wyłączenie tego, jak i późniejsze dość późne włączenie).

@FR8228 Co to jest TR?

Zamieszczone przez Nihonbashi

Biorąc pod uwagę proces przestawienia przełączników w 787, nie ma moim zdaniem możliwości żeby zrobić to przypadkowo. Tym bardziej obu na raz.

Tu twierdza, ze jest mozliwe takie zainstalowanie tych przelacznikow, aby mozna je bylo przelaczyc bez podnoszenia:

"There is a Safety Information Bulletin, Number NM-18-33, issued by the USA in 2019 regarding the Fuel Control Switches. They can be installed with the locking system disengaged. I don’t know why anyone would (probably unintentionally), but there were reports of operators of the 737 for example. The issued list of airplane Models includes the 787-8,-9 and -10. If…big IF, the switches were installed with disengaged locking system, inadvertent operation could result in unintended switch movement between the fuel supply and fuel cutoff positions.I think we’ll have to wait for the final report and conclusion of the investigators, to really be sure about this situation."
https://www.instagram.com/p/DL_qLnTu...3170157151790/

Gadajcie dalej o blokadzie, a na razie nie wiemy czy to przypadek czy premedytacja. A jak wiemy jak premedytacja to zawsze można zatrzasnąć się w kokpicie i rozbić samolot. Więc najlepiej zrobić taką blokadę, że jak samolot myśli, że się chce go rozbić to po prostu dehermetyzuje kabinę i przejmuję kontrolę...

Zamieszczone przez Krzychun

Gadajcie dalej o blokadzie, a na razie nie wiemy czy to przypadek czy premedytacja.

Przecież przełączniki odnalezione więc komisja NA PEWNO sprawdzi czy blokady działały czy nie i czy dało się je wyłączyć przypadkiem zdejmując rękę. Są spalone, ale metalowa blokada się przecież nie spaliła!

Zamieszczone przez luktr

Ja bym zadał inne pytanie, czy w ciągu 1 sekundy da się te obydwa wyłączyć, czy jednak bliżej tych 4 sekund. Inna sprawa, że być może na nagraniu z kokpitu będzie słychać wyłączenia - tego na razie nie wiemy.

Nagrane dane parametrów są co 1 sekundę, więc tę 1 sekundę pomiędzy przełączeniami, należy rozumieć jako wartość mieszcząca się w granicach pomiędzy większej od zera i mniejszej od dwóch.

Zamieszczone przez G.Mark

To była sekunda odstępu. W raporcie jest "01", a nie "0.1/0,1".

Myslę, że s to była najmniejsza jednostka. Nie widzę podstaw, by z tego zapisu wykluczyć 0.1, 0.2 cy 0.9s. Najprawdopodobniej ten parametr nie był zapisywany gęściej. Świadczy o tym pozostawienie 01, gdyby to ktoś redagował ręcznie, to napisałby 1s, a nie 01.

Zamieszczone przez sh3d2

Ale dziwnie.
tak na logikę, gdyby nie doszło do fizycznego przełączenia przycisków tylko zwarcia, to na jakiej podstawie padłoby pytanie jak w raporcie:

Rozumiem to tak, ze pilot "pytający" spojrzał na przełączniki, zobaczył ze są w pozycji CUTOFF i zapytał. inaczej przecież to pytanie nie ma sensu.
Więc samo pojawienie się tego pytania determinuje konkretna pozycję przełączników?
Czy może cos tam się wyświetliło na eicas'ie i na tej podstawie mogło paść takie pytanie. Bo przecież jak coś pada "samo z siebie" to ostatnie co mi przyjdzie do głowy to "ej dlaczego odciąłeś paliwo"

O wiele bardziej prawdopodobne jest to, że zobaczył to na wyświetlaczu w postaci komunikatu. Mało prawdopodobne że spojrzałby na te przęłączniki. Wręcz sądzę, że bez komunikatu by sie nie kapnął, że może o coś takiego chodzić.
a. Przypadkowe wyłączenie? Brak blokady? - Amoże blokada była wspólna. No ale raczej by poczuł że przeskoczyło i natychmiast wrócił.
b. Jeśli ktoś wyłączył celowo, a następnie udawał, że tego nie zrobił, to dlaczego nie uniemożliwiał pilotowi włączenie ich powrotnie?
Wiedzielibyśmy o tym- szarpanina, ponowne wyłączanie itp.
c. Jeśli chciał dokonać sabotażu, to dlaczego w ten sposób? Nie było lepszych metod? No chyba że chodziło o ubezpieczenie na życie... no ale wtedy to wyjdzie. Wątpię.

Pozostaję przy opcji nr 3 = awarii. Może np wylał jakiś sok tam. Mechniczneie było na ON oi tak pozostało do końca. Komputer przecież tego nie widzi. BTW co za idiotyczne umiejscowienie tego przełacznika, a jak działa ta blokada to nadal nie rozumiem. Nie widzę dodatkowego ruchu ręką.

Ręczne wyłączenie z filmu - 1.6s. Wydaje się, że ta różnica mogła być zaresjetrowana jako 01s . Ten zapis może dotyczyć różnicy w zdarzeniach od 0 do 2s w zalezności od przypadku. Brak reakcji mógł wynikać z przekonania, co do niemożliwości uratowania. Ale z drugiej strony, sabotażysta nie mógł zakładać, że się na pewno powiedzie. Były spore szanse, że gdzieś by wylądowali.

Zamieszczone przez dr_aus

b. Jeśli ktoś wyłączył celowo, a następnie udawał, że tego nie zrobił, to dlaczego nie uniemożliwiał pilotowi włączenie ich powrotnie?

Nigdzie nie było wspomniane, który z pilotów zapytał dlaczego odciął paliwo, a drugi pilot odpowiedział, że tego nie zrobił.

Nie zdziwi mnie, gdyby się okazało, że to FO (PF) to zrobił, a CP (PM) odpowiedział, że tego nie zrobił i go na tyle zaskoczyło (analiza co? jak? dlaczego? silniki? co się stało? czego nie widzę na wskazaniach, że zostały wyłączone?), że dopiero po odpowiednio 10s i 14s od zdarzenia, włączył silniki ponownie.

Diagnoza, że spadek mocy wynika z tego, że silniki są wyłączone przełącznikami RUN/CUT OFF była podejrzanie szybka w porównaniu do czasu reakcji, czyli włączenia silników ponownie..

Więcej się dowiemy, jak będzie znany profil psychologiczny obu pilotów (w tym wiek, nalot, sytuacja rodzinna itd)

PS: IMHO gdyby PM (CP) przełączył oba przełączniki przez pomyłkę (obsunięcie ręki z manetek) w CUT-OFF, to po komunikacie "dlaczego to zrobił" powinna minąć krótka chwila, żeby włączyć je ponownie, ale to są tylko moje dywagacje.

4s do bardzo długo. Moim zdaniem ten czas pomiędzy dwoma jest podejrzanie długi. W tak krytycznej sytuacji Powinno to być maks 2s.
Swoją drogą, nie rozumiem dlaczego ten przełącznik, oprócz złego położenia, nie jest zabezpieczony pozycją Idle na przepustnicy.
Jakby sobie ktoś chciał w trakcie pożaru odciąć, to przecież przesunięcie na iddle wręcz pomogłoby skontrolować czy wyłącza prawidłowy silnik.

Zamieszczone przez dr_aus

...

Pozostaję przy opcji nr 3 = awarii. Może np wylał jakiś sok tam. Mechniczneie było na ON oi tak pozostało do końca. Komputer przecież tego nie widzi. BTW co za idiotyczne umiejscowienie tego przełacznika, a jak działa ta blokada to nadal nie rozumiem. Nie widzę dodatkowego ruchu ręką.

Porównując zdjęcie wyłączników z postu 597 z rysunkiem w informacji producenta, to była to blokada typu D. Dźwignia wyłącznika ma występ, który może znajdować się albo po lewej, albo po prawej stronie "garbu" na korpusie wyłącznika.