Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez G.Mark

Porównując zdjęcie wyłączników z postu 597 z rysunkiem w informacji producenta, to była to blokada typu D. Dźwignia wyłącznika ma występ

Tak podejrzewałem, ale zauważ że na nagraniu prawie nie widać ruchu ręką w kierunku do siebie.
Blokada zdaje sie obustronna, więc można przyjąc, że włączenie drugiego pilot zrobił drugi raz po pierwszym nieskutecznym (stąd 4s).

ALe z drugiej strony. Teraz doczytałem, że czas komunikatu "dlaczego wyłączyłeś" i czas wyłączenia jest ten sam (czyli poniżej 2s). To Czemu wiedząc czekali aż 10s?
To bardziej uprawdopodabnia, że awaria nastąpiła poza mechanicznym przełączeniem tych przełączników, po prostu były one cały czas włączone i dlatego piloci nie reagowali.

Kluczowe pytanie skąd wiedział:
a) fizycznie rozpoznał jego położenie - ale w tej samej sekundzie? To by raczej widział jak drugi cofa rękę, zapewne skomentowałby, że kłamie, po co to robisz itd.
b) dostał komunikat na ekranie i szybko skomentował.

Zamieszczone przez Mimis

Może ten, który włączał z powrotem musiał najpierw przysłowiowo "dać w pysk" temu, który wyłączył. Albo w inny sposób go zneutralizować. Na to potrzeba czasu.

Zakładam że informacja o odgłosach walki znalazłby się w tym raporcie. Zatem zakładam, że nie było takiej. Tak samo zakładam, że gdyby jeden z nich wiedział że doszło do sabotażu to by to skomentował.

Zamieszczone przez dr_aus

Zakładam że informacja o odgłosach walki znalazłby się w tym raporcie. Zatem zakładam, że nie było takiej. Tak samo zakładam, że gdyby jeden z nich wiedział że doszło do sabotażu to by to skomentował.

To jest raport wstępny.
Co do komentarza, to idiotę można zgrywać całkiem długo zanim druga strona się zorientuje.

Zamieszczone przez dr_aus

Tak podejrzewałem, ale zauważ że na nagraniu prawie nie widać ruchu ręką w kierunku do siebie.
Blokada zdaje sie obustronna, więc można przyjąc, że włączenie drugiego pilot zrobił drugi raz po pierwszym nieskutecznym (stąd 4s).

Elementy blokujące na dźwigni i korpusie nie są wysokie, dlatego trudno zauważyć pociągnięcie dźwigni. Z tego co zobaczyłem na filmach z kokpitów, włączenie i wyłączenie to "złożenie" dwóch ruchów dłoni, wzdłuż dźwigni i w górę lub w dół.

Zamieszczone przez Inter

Zabezpieczenie powinno być zarówno przed celowym jak i przypadkowym działaniem. Do analizy pozostaje kiedy powinno działać i jak to zrobić. Na pewno w grę wchodzą takie aspekty jak poprawne parametry silnika, wysokość AGL, wyłączanie dwóch silników jednocześnie (na pewnej niskiej wysokości to w ogóle mija się z celem) czy potwierdzenie przez dwóch pilotów jakimś nie wiem? hasłem. To w sumie nie do nas sprawy ale dla mądrzejszych. Niemniej jednak dobrze byłoby to wprowadzić docelowo. Obecnie jest po prostu za łatwo to zrobić.

Zabezpieczenie przed działaniem niecelowym: na początek bym się zastanowił czy to w ogóle ma sens. Chyba każdy Boeing ma takie przełączniki. Ile lotów dziennie się odbywa? Od ilu lat? Ile było wypadków?

Natomiast zabezpieczenie przed działaniem celowym... No cóż, od tego jest psycholog na rekrutacji, bieżące raportowanie przez kolegów. Jak zabezpieczysz się przed przestawieniem przełączników, to od razu dawaj pomysły na walnięcie w góre, nurkowanie, rozhermetyzowanie kabiny, wylecenie nad otwarty ocean bez paliwa i milion innych pomysłów, które może mieć pilot samobójca.

Podstawowe informacje na temat CP i FO tego lotu.

Można by się też zastanowić czy w tym miejscu w innym samolocie nie jest przełącznik od czegoś innego?

Według Avherald, śledczy mają nie skupiać się na czynniku ludzkim tylko na usterce technicznej związanej z przytoczonym wcześniej mikroprocesorem EEC MN4

On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.

Osobiście zrobiłbym te manetki podświetlane:czerwony-wyłączony,zielony-włączony.Tak to przeważnie robi się w automatyce.Tam nie widzę takiej sygnalizacji ale pozycja hebla/-li raczej jest zauważalnie oczywista.

Zamieszczone przez FR8228

Według Avherald, śledczy mają nie skupiać się na czynniku ludzkim tylko na usterce technicznej związanej z przytoczonym wcześniej mikroprocesorem EEC MN4...

Częsta (analogiczna) awaria w laptopach,zwłaszcza tych "obijanych".

Zamieszczone przez dr_aus

4s do bardzo długo. Moim zdaniem ten czas pomiędzy dwoma jest podejrzanie długi. W tak krytycznej sytuacji Powinno to być maks 2s.
Swoją drogą, nie rozumiem dlaczego ten przełącznik, oprócz złego położenia, nie jest zabezpieczony pozycją Idle na przepustnicy.
Jakby sobie ktoś chciał w trakcie pożaru odciąć, to przecież przesunięcie na iddle wręcz pomogłoby skontrolować czy wyłącza prawidłowy silnik.

pewnie dlatego, że dźwignia może się zaciąć i wtedy trzeba odciąć paliwo do silnika tym właśnie przełącznikiem (?)

Zamieszczone przez Inter

Dałoby się to chyba rozwiązać jeśli parametry silników są w porządku to nie ma możliwości? Ewentualnie jeszcze taka opcja, że do danej wysokości jeden odetniesz ale dwóch już nie można odcinać? Co mi da że odetnę dwa na 500 ft poza RWY? Przecież to jest... samobójstwo bez mocy na takiej wysokości - no chyba, że masz długi na kilka km RWY przed sobą.

jak miałoby to działać? co to znaczy "nie można obu, ale można jeden"? jeśli wyłączysz drugi, to odcięcie paliwa wtedy nie działa, ale tylko od danej wysokości? to przecież prosty przełącznik z prostą mechaniczną blokadą - niezależny od drugiego przełącznika... jak chcesz to zrealizować? jak wtedy zrestartować drugi silnik?
a nawet jeśli jakoś byś to zrealizował - co w sytuacji gdy masz zapas wysokości i prędkości, widzisz pas i pożar obu silników? najbezpieczniej przecież wtedy odciąć oba i wylądować. itp itd.

Zamieszczone przez Inter

Zabezpieczenie powinno być zarówno przed celowym jak i przypadkowym działaniem. Do analizy pozostaje kiedy powinno działać i jak to zrobić. Na pewno w grę wchodzą takie aspekty jak poprawne parametry silnika, wysokość AGL, wyłączanie dwóch silników jednocześnie (na pewnej niskiej wysokości to w ogóle mija się z celem) czy potwierdzenie przez dwóch pilotów jakimś nie wiem? hasłem. To w sumie nie do nas sprawy ale dla mądrzejszych. Niemniej jednak dobrze byłoby to wprowadzić docelowo. Obecnie jest po prostu za łatwo to zrobić.

bo to musi dać zrobić się łatwo. przełączanie tych przełączników jest zapewne zawarte w wielu checklistach, nawet tych w najważniejszych i najszybszych które powinny być wykonane z pamięci, natychmiast. przełączniki muszą być w zasięgu pilotów, i muszą dać się przełączyć szybko.
i dlatego właśnie tak są skonstruowane.

gdybyś zabezpieczył jakimś cudem te przełączniki:
1. pewnie nie pozostałoby to bez wpływu na bezpieczeństwo w innych sytuacjach
2. gdyby jeden z pilotów chciał celowo rozbić samolot - i tak by to zrobił na setkę innych sposobów

Zamieszczone przez dr_aus

O wiele bardziej prawdopodobne jest to, że zobaczył to na wyświetlaczu w postaci komunikatu.

Po wyłączeniu obu silników, włączeniu APU i RAT - zapewne padła im masa systemów (ostały się te krytyczne), a kokpit wyglądał jak w gruzińskim uberze. do tego pewnie włączyły się alarmy dźwiękowe. nie chcę nawet wyobrażać sobie co czuł pilot który pilotował samolot. twierdzenie, że "za długo czasu upłynęło" żeby włączył ponownie silniki mając nagle milion komunikatów i próbując połapać się o co kaman i jednocześnie pilotować samolot? hmmm. chyba pudło.

ZTCW według zasad CRM PF "prowadzi" a drugi w kokpicie zajmuje się rozwiązywaniem problemów technicznych w takich sytuacjach.

Zamieszczone przez Inter

Co mi da że odetnę dwa na 500 ft poza RWY? Przecież to jest... samobójstwo bez mocy na takiej wysokości - no chyba, że masz długi na kilka km RWY przed sobą.

Bo jak już się rozbijasz, to jednak lepiej robić to bez pożaru jednocześnie.

Zamieszczone przez cra3y

Więcej się dowiemy, jak będzie znany profil psychologiczny obu pilotów (w tym wiek, nalot, sytuacja rodzinna itd)

Cpt Sumeet Sabharwal, 56, zdaniem tego artykułu, miał wkrótce zakończyć pracę i zająć się 84 letnim ojcem.
https://timesofindia.indiatimes.com/.../121916967.cms

Zamieszczone przez frik

Bo jak już się rozbijasz, to jednak lepiej robić to bez pożaru jednocześnie.

Odcięcie paliwa od silnika, nie zapobiega pożarom w katastrofie, a pożar silnika jest przeważnie sygnalizowany innymi czujnikami.

Zamieszczone przez icekcz

Osobiście zrobiłbym te manetki podświetlane:czerwony-wyłączony,zielony-włączony.Tak to przeważnie robi się w automatyce.Tam nie widzę takiej sygnalizacji ale pozycja hebla/-li raczej jest zauważalnie

Ale one są podświetlane. Na czerwono. Jak się silnik pali
Jak patrzysz na te switche to widać dobrze w jakiej są pozycji.

Zamieszczone przez Marek.

Odcięcie paliwa od silnika, nie zapobiega pożarom w katastrofie

Nie zrozumiałeś, chodziło mi o pożar przed uderzeniem w ziemię