Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez sh3d2

pilot który zapytał NO MUSIAŁ spojrzeć na fizyczny stan przełączników (i zobaczyć je w pozycji cutoff). inaczej jaki sens miałoby jego pytanie.

Nie musiał! W ten sposób przyjmujesz jedyną słuszną tezę, nie pozostawiając miejsca na inne, choćby mało prawdopodobne możliwości. Dla jasności - to wydaje się faktycznie najbardziej prawdopodobne, jest to jednak wciąż wnioskowanie na podstawie skąpych założeń.

Mógł faktycznie zauważyć bezpośrednio że drugi z pilotów zmienił pozycję przełączników.
Mógł zauważyć pośrednio - efekty/alarm - i uznać że przełączniki zostały przestawione przez drugiego z pilotów, bo jakżeby inaczej (odrzucił hipotezę że to awaria).
Mógł sam przestawić przełączniki i zadać pytanie by zmylić tropy. To bardzo mało prawdopodobne, lecz i takie hipotezy pozostawia się zanim się uda je wykluczyć (definitywnie lub arbitralnie).

Zamieszczone przez cra3y

Jeżeli już miałaby być modyfikowana logika przełączania CUT-OFF<->RUN to umożliwić przełączanie CUT-OFF<->RUN (i odwrotnie oczywiście) tylko, kiedy manetka danego silnika jest na Idle.

(...)

Wady widzę dwie
- wyłączenie silnika zajmie 2-5s dłużej (ściągnąć manetkę, przełączyć na CUT-OFF)
- jak zawiedzie mechanizm synchronizacji manetki z danym przełącznikiem

jeśli zatnie się manetka - tak jak tu:
https://en.wikipedia.org/wiki/RwandAir_Flight_205
...to nigdy nie wyłączysz silnika.

zapewne "thrust lever jammed abnormal checklist" zawiera właśnie polecenie użycia odpowiedniego cut-off switcha.

piloci po prostu muszą mieć kontrolę nad samolotem. jeśli nawet zabierzesz im tę możliwość (kosztem bezpieczeństwa - j.w.) to jeśli pilot będzie chciał rozbić samolot - zrobi to na 100 innych sposobów.

Zamieszczone przez okazjonalny

Nie musiał! W ten sposób przyjmujesz jedyną słuszną tezę, nie pozostawiając miejsca na inne, choćby mało prawdopodobne możliwości. Dla jasności - to wydaje się faktycznie najbardziej prawdopodobne, jest to jednak wciąż wnioskowanie na podstawie skąpych założeń.

Mógł faktycznie zauważyć bezpośrednio że drugi z pilotów zmienił pozycję przełączników.
Mógł zauważyć pośrednio - efekty/alarm - i uznać że przełączniki zostały przestawione przez drugiego z pilotów, bo jakżeby inaczej (odrzucił hipotezę że to awaria).
Mógł sam przestawić przełączniki i zadać pytanie by zmylić tropy. To bardzo mało prawdopodobne, lecz i takie hipotezy pozostawia się zanim się uda je wykluczyć (definitywnie lub arbitralnie).

Wiele to nie zmienia, ale nie zakładałem nigdzie, że widział (szczególnie ze ciągle nie wiemy kto jest kto) sam moment przełączenia. Zakładam sobie - może naiwnie - że zanim padło pytanie, padło spojrzenie na przełączniki. Na zasadzie "oho, eicas marudzi, rzut oka na przełączniki, widzę cutoff, ja nie przełączyłem, wiec pytam dlaczego".

Jeśli na nagraniu nie ma dźwięków jakiejś szamotaniny z jasno identyfikowalnymi okrzykami, to tę ostatnią hipotezę na którymś etapie trzeba będzie odrzucić arbitralnie.
Tak czy inaczej wychodzi, że znowu zawiódł łącznik fotela z rogami.

Aż się nie chce wierzyć, ze ktoś kilka sekund po oderwaniu sobie wyłącza silniki i... no właśnie.

A całe te dywagacje pt "jak nie pozwolić wyłączyć obu silników na raz na zbyt małej wysokości" są wg mnie o kant (wiadomo) potłuc, bo zawsze można wyłączyć AP i po prostu wlecieć w grunt. Nie da się zabezpieczyć każdego scenariusza, ufamy pilotom albo nie.

...
Memory items zakłada

Kod:

DUAL ENG FAIL/STALL
FUEL CONTROL switches (both) ……………… CUTOFF, then RUN (PM)
RAM AIR TURBINE switch …………………. Push and hold for 1 sec (PM)

wydaje się, ze na tej wysokości ta czynność nie ma sensu, wiadomo ze silniki nie wejdą zanim samolot wjedzie w grunt.
Może zaczęto wykonywać memory items i wtedy okazało się, ze przełączniki są na cutoff, i wtedy padło pytanie?
Ew pytanie do praktyków: czy na tej wysokości w tych okolicznościach wykonuje się takie memory items, czy po prostu szuka gdzie upaść (pomijając startle, panikę itd)

Zamieszczone przez nikooo

- pilot, dokonujący tego celowo, umyślnie zwala winę na drugiego pod nagranie na CVR, ten zaskoczony odpowiada, że nic takiego nie zrobił

To jest ciekawy trop, choć IMHO mocno przekombinowany. Jakby chciał celowo rozbić samolot, to raczej nie dawałby bezpośredniej wskazówki jak naprawić sytuację.

Mnie bardziej interesuje czy te przełączniki jakby wróciły w pozycję poprawną w ciągu np. 1-2 sekund to by silniki odratowały się?

Zamieszczone przez Inter

zy przełączenie tego słychać wyraźnie głośno i czy jest ono charakterystyczne, tak żeby np. drugi pilot od razu to rozpoznał - słysząc?

Raczej mało prawdopodobne by pilot ze słuchu ocenił że ten dzwięk to akurat dzwięk przełączania tego konkretnego przełącznika. Raczej bym się skłaniał ku temu, że zorientował się że nie ma paliwa (jakiś komunikat) lepiej widoczny na ekranie niż same przełączniki, więc skoro sam nie przełączał, to założył że drugi przełączył i zapytał czemu.

Zamieszczone przez sh3d2

Memory items zakłada
Kod:
DUAL ENG FAIL/STALL

FUEL CONTROL switches (both) ……………… CUTOFF, then RUN (PM)
RAM AIR TURBINE switch …………………. Push and hold for 1 sec (PM)

Nasunęło mi się takie pytanie: jeżeli system zarejestrował polecenie CUTOFF, które nie pochodziło z przełącznika, a załoga wykonała memory item CUTOFF i RUN, to czy system zarejestrowałby ponowne CUTOFF, czy tylko RUN?

Zamieszczone przez Shrek

To jest ciekawy trop, choć IMHO mocno przekombinowany. Jakby chciał celowo rozbić samolot, to raczej nie dawałby bezpośredniej wskazówki jak naprawić sytuację.

Trzeba sprawdzić polisy ubezpieczeniowe pilotów. Zwykle polisy na życie przewidują nie wypłacenie odszkodowania w przypadku samobójstwa.

Zamieszczone przez dromader

To jest ciekawy trop, choć IMHO mocno przekombinowany. Jakby chciał celowo rozbić samolot, to raczej nie dawałby bezpośredniej wskazówki jak naprawić sytuację.
Trzeba sprawdzić polisy ubezpieczeniowe pilotów. Zwykle polisy na życie przewidują nie wypłacenie odszkodowania w przypadku samobójstwa.

Dalej przekombinowane. Jakby chciał mieć pewność że się uda to raczej nie naprowadzałby na rozwiązanie problemu.

Zamieszczone przez dromader

Zwykle polisy na życie przewidują nie wypłacenie odszkodowania w przypadku samobójstwa.

Nie wiem jak gdzie indziej na świecie, ale u nas jeżeli samobójstwo nastąpiło w ciągu 2 lat od wykupienia polisy.

Zamieszczone przez bartoszcze

Nasunęło mi się takie pytanie: jeżeli system zarejestrował polecenie CUTOFF, które nie pochodziło z przełącznika, a załoga wykonała memory item CUTOFF i RUN, to czy system zarejestrowałby ponowne CUTOFF, czy tylko RUN?

A jakby miał zarejestrować "ponowne cutoff", skoro z punktu widzenia rejestratora ponowne cutoff nie zaistniało, bo przecież było cutoff przez cały czas dopóki się stan nie zmienił na run?

Zamieszczone przez n3l15

jeśli zatnie się manetka - tak jak tu:
https://en.wikipedia.org/wiki/RwandAir_Flight_205
...to nigdy nie wyłączysz silnika. (...)

Bardzo słaby argument. W wypadku tym nikt nie zginał, a samolot wylądował bezpiecznie. Wpadł w budynek, bo piloci nie skumali, że jak wyłącza drugi silnik, to padnie im hydraulika i przestaną działać hamulce kół. Włączony silnik bez regulacji ciągu to zdecydowanie mniejszy problem niż brak obu.

Co do hipotez trzymających się kupy.
1. Pytanie pilota, który wyłączył paliwo, w tym samym momencie, żeby odwrócić od siebie podejrzenia, brzmi mało prawdopodobnie. Zwróciłby uwagę na coś co chciałby ukryć. Jeśli sobie układał taki plan w głowie, to musiałby się spodziewać, że drugi wtedy je będzie chciał natychmiast przywrócić, a to że nie zrobił tego to zupełny przypadek. Wolał by tego uniknąć.
2. Pytanie "czemu wyłączyłeś". Nie należy rozumieć tak, że pytający to widział. Mógł zadać to pytanie właśnie dlatego, że szukał rozwiązania na to co mu sie pojawiło przed ekranem. W przeciwnym wypadku, dlaczego nie zareagował natychmiast? Nie sądzę, że jest jakikolwiek pilot, który w mig nie zrozumiałby, że należy natychmiast cofnąć te switche, nawet porzucając na moment manetki.

3. Natychmiastowa reakcja na wyłączone przełączniki po wyświetleniu komunikatu nie jest wcale oczywista. Piloci sobie ufają, jeśli jeden czyta mu z radiowysokościomierza, to drugi tego nie sprawdza. Zatem jesli prowadzący widzi na ekranie komunikat, pyta monitorującego a ten odpowiada negatywnie, to jest całkiem naturalne, że nie spojrzał tam, tylko natychmiast poszukał gdzie indziej. Dostał kolejne alarmy, chwile analizował - to możliwe, że zmarnował te 10s, bo nie spojrzał. Dopiero jak nic nie wymyślił, być może spojrzał pierwszy raz. Bierność samobójcy? Moim zdaniem możliwa.

4. A może ktoś tam położył np. Kneeboarda między przepustnicą a Cut_off i w trakcie zmniejszania ciągu prowadzący wyłączył oba switche przepustnicą? Błędny montaż obu przełączników jest możliwy, dlaczego nie popełnić tego samego błędu 2x? Może tam wystarczy zapomnieć o spręzynce. A może ktoś wyłamał te blokade, albo została wytarta?

Brak walki czy komentarza jest zadziwiający.

Zamieszczone przez Shrek

A jakby miał zarejestrować "ponowne cutoff", skoro z punktu widzenia rejestratora ponowne cutoff nie zaistniało, bo przecież było cutoff przez cały czas dopóki się stan nie zmienił na run?

To zależy czy rejestrator tylko rejestruje sygnały, czy działa na zasadzie "jeżeli jest 0 to teraz mogę przyjąć tylko 1". Mnie by się wydawało, że rejestrator jest od rejestrowania, ale dlatego pytam...

Podsumowując fakty: mamy sprawdzony samolot, w użytku naście lat, pierwszy chyba taki przypadek dual engine failure w tej fazie lotu, mamy informacje o oderwaniu od pasa o 08:08:39 i max V 180kt o 08:08:52 i natychmiastowym przestawieniu przełączników na CUTOFF, dokładnie w tym momencie kiedy jest pewność że samolot leci, ani sekundy przed ani po.
Mamy informację, chociaż bez dokładnego czasu, o pytaniu jednego pilota o przełączniki. Można domniemywać, że w raporcie jest opisane w kolejności zgodnej z sekwencją wydarzeń. Kolejny etap to przełączenie ENG1 z CUTOFF na RUN o 08:08:52. I ENG2 08:08:56.
Te informacje są dość precyzyjne. Użyto wprost sformułowań "switches transitioned from ... to ...".
Na koniec, nie mamy żadnych zaleceń. Domyślam się, że po odsłuchaniu i przy znajomości całości zapisu CVR brak ku temu podstaw.
Wersja raczej nakierowuje na kierunek śledztwa, niż daje podstawy do fantazjowania na temat niemal nieprawdopodobnych usterek (to w kontekście nazywania sabotażu terią spiskową), zaistniałych w niezwykle precyzyjnie krytycznym czasie (nadal niewykluczone, jednak prawdopodobieństwo sabotaż vs. usterka się odwróciły po opublikowaniu raportu).
Jeżeli założyć sabotaż, samolot można rozbić na różne sposoby, ale input na konkretnym wolancie zostaje w logach. CUTOFF dokladnie w tym okienku kilku sekund jest dość sprytny pod kątem problemów z ustaleniem odpowiedzialności.

Zamieszczone przez nikooo

mamy informacje o oderwaniu od pasa o 08:08:42 i natychmiastowym przestawieniu przełączników na CUTOFF, dokładnie w tym momencie kiedy jest pewność że samolot leci, ani sekundy przed ani po

Oderwanie od pasa nastąpiło o 08:08:39.

Zamieszczone przez nikooo

CUTOFF dokladnie w tym okienku kilku sekund jest dość sprytny pod kątem problemów z ustaleniem odpowiedzialności.

Słabo sprytny. Drugi zauważył, albo w co wątpię, został poinformowany. Wg tabeli to się zdarzyło w tej samej sekundzie.
Na co liczył samobójca? Gdyby drugi nie zauwążył tego, to by było sprytne, miało sens.

Ale skoro obaj to wiedzieli, to:
a. Albo były odgłosy walki czego nie powiedzieli w raporcie,
Jakikolwiek komentarz by padł. np. "czemu to robisz? " "puść to" "kłamiesz, widziałem! " ; " Stefan odbiło Ci? ". Cokolwiek.

b. Albo zaszło coś innego, czego obaj nie rozumieli, przynajmniej te 10s.

Dzięki, już poprawiłem.

W niektórych liniach wg SOP podczas startu PM ma trzymać rękę lekko poniżej dźwigni przepustnicy.

Jeśli tak jest w Air India, to PF nie ma najmniejszych szans wychwycić delikatnych ruchów nadgarstka