Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez Pawel.Guraj

Trudno wymyślić scenariusz w którym wszystkie obwody obu przełączników zmieniają stan bez ich fizycznego przełożenia.

Zatem, możemy z całą pewnością powiedzieć już, że przełączono je fizycznie?

Zamieszczone przez bedrzich

... Z raportu wynika, że silniki były w fazie restartu czyli jednak wyłącznik musiał być przełączony FIZYCZNIE na OFF i na ON.

No tak. Skoro te zestyki sterują bezpośrednio zaworem w silnikach a jednocześnie FDR zarejestrował zmianę położenia przełączników to chyba jednak to wskazuje z ogromnym prawdopodobieństwem na fakt, że zostały one przełączone fizycznie.

p,paw

O ile dobrze pamiętam, to sygnał położenia przełącznika RUN/CUTOFF jest zbierany przez RDC (Remote Data Cncentrator) i przesyłany do Common Data Network i niezależnie jest przesyłany bezpośrednio do EEC (czyli jak niektórzy mawiają do FADECa ale FADEC to ogólna nazwa opisowa systemu a ta skrzyneczka sterująca zainstaowana na silniku to EEC) , do wykorzystania podczas uruchamiania czy wyłączania silników. A położenie zaworu też może być przekazywane do Common Data Network.

Zamieszczone przez bedrzich

... Schemat rozumiem tak, że poruszając jednym “hebelkiem” przełączam kilka-kilkanaście par styków? ...

Tak, te wyłączniki mogą mieć, w zależności od modelu, kilka zestawów styków napędzanych jednocześnie dźwignią wyłącznika. Np. pięć, jak na schemacie, styków przełącznych ON - ON bez stanu pośredniego. Zabezpieczenie przez przypadkowym przełączeniem nie pozwala również na ustawienie dźwigni w położeniu środkowym.

Chciałbym przypomnieć, że narodowe komisje badające wypadki lotnicze niechętnie przyznają się aktów sabotażu "swoich" pilotów. Tak było np. w przypadku EgyptAir lot 990 - NTSB jest przekonane, że do katastrofy doprowadził pilot, a egipskie władze od 26 lat stanowczo temu zaprzeczają. Dlatego obstawiałbym - choć z publicznie dostępnych informacji niczego jeszcze nie da się wykluczuć - że wątek samobójczy jest najbardziej prawdopodobny. Hinduska komisja pewnie nie będzie szła w zaparte, tak jak egipska - ale raczej nie ogłoszą tego publicznie, dopóki nie będą mieli 100% pewności. A tak czy inaczej muszą zbadać i potwierdzić lub odrzucić każdą możliwą hipotezę.
Takie przypadki się zdarzają i być może można by się pokusić o wyliczenie prawdopodobieństwa katastrofy wywołanej przez jednego z pilotów: wziąc prawdopodobieństwo depresji w ogólnej populacji (lub tej części populacji, najbardziej społecznie zbliżonej do pilotów), pomnożyć to przez prawdopodobieństwo niewykrycia przez badania psychiczne (bo psychiatra/psycholog to tylko fachowiec - a nie cudotwórca: coś tam jest wstanie wykryć/wyłapać, ale zdecydowanie nie wszystko), pomnożyć przez jakiś współczynnik "szaleństwa" i wyszłoby że jeden na X mln lotów jest zagrożony. Poza tym, w jakim stanie emocjonalno-umysłowym musi się znajdować ktoś, żeby zabijać razem z sobą 200+ w większości nieznajomych osób? Przecież równie dobrze mógłby wyskoczyć z X piętra, a jeśli chodzi o polisę ubezpieczeniową, zabrać w ręku butelkę piwa, pozorując wypadek.

Zamieszczone przez Przemm

O ile dobrze pamiętam, to sygnał położenia przełącznika RUN/CUTOFF jest zbierany przez RDC (Remote Data Cncentrator) i przesyłany do Common Data Network i niezależnie jest przesyłany bezpośrednio do EEC (czyli jak niektórzy mawiają do FADECa ale FADEC to ogólna nazwa opisowa systemu a ta skrzyneczka sterująca zainstaowana na silniku to EEC) , do wykorzystania podczas uruchamiania czy wyłączania silników. A położenie zaworu też może być przekazywane do Common Data Network.

No tak - POŁOŻENIE… Bo to też EEC steruje zapłonem kiedy potrzeba, np. przy uruchamianiu czy restarcie.

Zamieszczone przez nikooo

Otóż to. To dość istotne.

W kontekście tego co napisałem:
- albo pytający zauważył przełączenie u drugiego,
- albo pytający zdradził co sam zrobił, przypisując swoje działanie drugiemu

Moim zdaniem raport nic nie przesądza wprost, ale dość mocno wskazuje w jakim kierunku pójdzie raport końcowy... I raczej rozwiązanie będzie dość proste...

No dobra, ale czy człek chcący popełnić samobójstwo rozszerzone robi to od razu po starcie? Z historii wypadków wynika, że przeważnie były to jakieś przemyślane akcje typu zamknięcie się w kabinie i spektakularne rozbicie samolotu, zniknięcie z radarów i lot w innym kierunku aż do utraty paliwa (jak MH370) itp....

No chyba, ze faktycznie chodziłoby o to, żeby wyglądało to na wypadek i żeby ubezpieczalnia wypłaciła kasę rodzinie, innego wyjścia nie widzę.

Zamieszczone przez Pawel.Guraj

No tak. Skoro te zestyki sterują bezpośrednio zaworem w silnikach a jednocześnie FDR zarejestrował zmianę położenia przełączników....

A skąd taka pewność? Bo na schemacie nie widzę nic takiego - na schemacie widać, że przekaźnik przełącza obwody NC/ EEC External reset i IDG / Disconnetct inhibit i dźwignię przekaźnika. Cokolwiek to znaczy, nie ma tam ani słowa o pompach, ani co ta dźwignia napędza. Za to z tego schematu wynika, że jeżeli nie ma zasilania i ta dźwignia przekaźnika rzeczywiście steruje zaworem, to brak zasilania również odetnie paliwo (oprócz unieruchomienia pomp).

Zamieszczone przez Pawel.Guraj

No tak. Skoro te zestyki sterują bezpośrednio zaworem w silnikach a jednocześnie FDR zarejestrował zmianę położenia przełączników to chyba jednak to wskazuje z ogromnym prawdopodobieństwem na fakt, że zostały one przełączone fizycznie.

p,paw

A jeśli najpierw pokazał się komunikat o odcięciu paliwa na ekranie i wtedy pilot zapytał "czemu wyłączyłeś" , po czym spojrzeli na switche, a były one w pozycji on i to mogło ich zdziwić i dopiero potem machnęli nimi w te i wewte i dopiero wtedy zatrybiło ponownie to mamy i wyjaśnienie zapisów położenia switchy i wyjaśnienie długiego czasu do ponownego włączenia. Ale to tylko moje przemyślenia.

Zamieszczone przez Intercontinental

Coś tu jest tuszowane chyba, tak spokojnie by było w kabinie gdy ktoś lub coś odcieło paliwo i dopiero po 10 -14s ktoś włączył ponownie dopływ - to albo się tam się wykłucali albo nawet siłowali, że im to tyle zajęło. Nie ma w ogóle upublicznionego nagrania - może było za gorące i teraz szukają kozła ofiarnego procesora.

Wątpiące. Historia mówi, że jeśli katastrofę można było najprościej wytłumaczyć błędem pilota, czy jego celowym działaniem, nie było oporów przed upublicznianiem, bo najprościej uznać za winnego nieżyjącego. Piloci AI to nie jakieś VIP-y, by był sens cokolwiek tu tuszować.

Zamieszczone przez angin

A skąd taka pewność? Bo na schemacie nie widzę nic takiego - na schemacie widać, że przekaźnik przełącza obwody NC/ EEC External reset i IDG / Disconnetct inhibit i dźwignię przekaźnika. Cokolwiek to znaczy, nie ma tam ani słowa o pompach, ani co ta dźwignia napędza.

Kolega pisał o bezpośrednim sterowaniu zaworem - styk drugi od góry. Natomiast nie jest powiedziane że to _bezpośrednio_ steruje zaworem, a jedynie że do czegoś co się nazywa SPAR VAV idzie. Może to być siłownik zaworu, może być jakiś sterownik, może się po prostu tak sygnał nazywać i wchodzi na wejście jakiegoś ogólniejszego sterownika.

Zamieszczone przez Shrek

Kolega pisał o bezpośrednim sterowaniu zaworem - styk drugi od góry. Natomiast nie jest powiedziane że to _bezpośrednio_ steruje zaworem, a jedynie że do czegoś co się nazywa SPAR VAV idzie. Może to być siłownik zaworu, może być jakiś sterownik, może się po prostu tak sygnał nazywać i wchodzi na wejście jakiegoś ogólniejszego sterownika.

Dodatkowo, skoro w raporcie stwierdzono, że FDR zarejestrował zmianę położenia przełączników a paliwo rzeczywiście od silników zostało odcięte (co potwierdza ich stan) - to (robiąc jednak pewne założenie) że linia D11286 to właśnie sygnalizacja do FDR - bardzo trudno znaleć inne wytłumaczenie takiej sytuacji (szczególnie dotyczącej obu silników) niż fizycznie przełożenie obu przełączników.

Raport jednak stwierdza że przełączniki zostały przełożone w pozycję CUTOFF - co w połączeniu ze schematami daje jednak dość jasny obraz tego tak właśnie się stało.

Chodzi o to, że potencjalna awaria musiała by być spowodowana wielokrotnym uszkodzeniem wielu linii i to dokładnie w taki sam sposób w obu przełącznikach. Moim zdaniem prawdopodobieństwo bliskie zeru absolutnemu

p,paw

Zamieszczone przez Przemm

O ile dobrze pamiętam, to sygnał położenia przełącznika RUN/CUTOFF jest zbierany przez RDC (Remote Data Cncentrator) i przesyłany do Common Data Network i niezależnie jest przesyłany bezpośrednio do EEC (czyli jak niektórzy mawiają do FADECa ale FADEC to ogólna nazwa opisowa systemu a ta skrzyneczka sterująca zainstaowana na silniku to EEC) , do wykorzystania podczas uruchamiania czy wyłączania silników. A położenie zaworu też może być przekazywane do Common Data Network.

Ok, czyli można założyć, że linia D11286 to właśnie sygnalizacja do RDC? I zapewne z tamtąd rejestrowana w FDR.
Fajny gdyby dało się to potwierdzić jakimś schematem.

p,paw

Zamieszczone przez Pawel.Guraj

Chodzi o to, że potencjalna awaria musiała by być spowodowana wielokrotnym uszkodzeniem wielu linii i to dokładnie w taki sam sposób w obu przełącznikach

Akurat jednoczesna awaria wszystkich styków przełącznika na raz nie jest jakaś nieprawdopodobne, bo przecież przełącza je jeden mechanizm, więc w jakiś sposób są fizycznie powiązane. Ale w dwóch przełącznikach raczej już nie. No i gdyby "spadło na cutoff" i tak zostało to można by jakąś przyczynę techniczną pewnie znaleźć. Ale że potem powróciło na run to już ciężko wytłumaczyć. Choć czasami w automatach wychodzą takie klocki, że w życiu człowiek by nie wymyślił, ale automatyka lotnicza to inny lewel niż moja, więc mam nadzieję że ogarniają:P

Zamieszczone przez bedrzich

Nie w tym przypadku. Samolot jest w fazie TO Inhibit na 20sek lub 400 stóp (co pierwsze). Bedzie EICAS, bez audio.
Na EICAS nie ma komunikatu “Fuel Sw Cutoff” - nie ma sensu bo te Switches są doskonale widoczne. Jest ENG Shutdown ale potrzebuje kilku sekund aż parametry silnika spadną poniżej Idle czyli N1 poniżej ok. 30% (flight Idle) - a to bedzie kilka sekund…
Mimo że napisałem o przypadkowym wyłączeniu to w to trudno mi uwierzyć znają budowę ty wyłączników a przede wszystkim - jak się ich używa w praktyce… Moim zdaniem są dość dobrze zabezpieczone przed przypadkowym przełączeniem, raczej częściej widziałem jak piloci walczą jak je przełączyć

Zamieszczone przez Marek.

Na pewno jest, nawet więcej niż dwoma, na PRUNE zamieścili schemat z innego Boeinga. (nie 787)

Zamieszczone przez bedrzich

To co interesujące na tym scgemacie to “para styków” poniżej czerwonego “kółka” - są to te odpowiedzialne za sterowanie Spar Valve - to ostatni zawór paliwa przed silnikiem. Schemat jest pewnie z 777, w 787 pewnie jest podobnie. Specem od automatyki nie jestem, innych schematów nie znam. Schemat rozumiem tak, że poruszając jednym “hebelkiem” przełączam kilka-kilkanaście par styków? Z raportu wynika, że silniki były w fazie restartu czyli jednak wyłącznik musiał być przełączony FIZYCZNIE na OFF i na ON, ATA 74-11-11 - IGN czyli zapłon. Dokumentacji technicznej nie znam, ale z tej ograniczonej co widziałem skłaniam się ku temu że akurat ta część czyli sterowanie silnikiem nie idzie przez CCS - common core system - sterujący i kontrolujący praktycznie wszystko w samolocie. Zbiera dane, owszem, przez RDC ale nie steruje, a przynajmniej - nie widziałem tego na liście systemów sterowanych CCS.

Zamieszczone przez Pawel.Guraj

Dodatkowo, skoro w raporcie stwierdzono, że FDR zarejestrował zmianę położenia przełączników a paliwo rzeczywiście od silników zostało odcięte (co potwierdza ich stan) - to (robiąc jednak pewne założenie) że linia D11286 to właśnie sygnalizacja do FDR - bardzo trudno znaleć inne wytłumaczenie takiej sytuacji (szczególnie dotyczącej obu silników) niż fizycznie przełożenie obu przełączników.

Raport jednak stwierdza że przełączniki zostały przełożone w pozycję CUTOFF - co w połączeniu ze schematami daje jednak dość jasny obraz tego tak właśnie się stało.

Chodzi o to, że potencjalna awaria musiała by być spowodowana wielokrotnym uszkodzeniem wielu linii i to dokładnie w taki sam sposób w obu przełącznikach. Moim zdaniem prawdopodobieństwo bliskie zeru absolutnemu

p,paw

Dziękuje Panowie za te eksperckie głosy. To nam mocno rozjaśnia sytuację. Przełączenie fizyczne zapewne miało miejsce. Trudno jak pisze Paweł spodziewać się wielokrotnych uszkodzeń w taki sam sposób na dwóch przełącznikach! Trudno spodziewać się przypadkowego wyłączenia obu przełączników.

Trudno też spodziewać się sekundowej diagnozy drugiego pilota o tym co się podziało, i trudno uciec od słów które wypowiedział. Można brnąć w różne inne próby wytłumaczenia tego, ale macie kolejne zawężenie. Awaria musiałaby mieć miejsce na obu niezależnych układach i być bliźniacza. Prawdopodobieństwo bliskie zeru. Przypadkowe wyłączenie obu - raczej niemożliwe. Macie słowa pilota "dlaczego to wyłączyłeś"? Czego jeszcze trzeba aby każdy logiczny facet uznał w końcu tą hipotezę jako wiodącą? Fakt trzeba ją dokładnie teraz jeszcze sprawdzić, głównie w oparciu o profile osobowe pilotów ale i nagrania audio. Zaś zaprzeczenia drugiego pilota w obliczu powyższych faktów nie można brać na poważnie. Jeśli to zrobił to celowo mógł właśnie zaprzeczyć a nawet pozostać biernym - nie dając nic po sobie poznać, wiedząc że i tak najpewniej się nie uda. Tu już jest za dużo punktów stycznych w tej układance aby jako wiodące wysuwać inne hipotezy.

Zamieszczone przez Inter

Dziękuje Panowie za te eksperckie głosy. (...) Tu już jest za dużo punktów stycznych w tej układance aby jako wiodące wysuwać inne hipotezy.

Dokładnie tak... teraz pewnie będzie analiza życia prywatnego obu pilotów: problemy rodzinne, psychiczne, długi, orientacja seksualna, wysokie ubezpieczenia na życie, nałogi, przewlekłe choroby i tak dalej... i tak dalej...

Wydaje mi się, że jeśli nastąpiłaby awaria, to jest duża szansa, że oba przełączniki przeszłyby w stan odcięcia w tym samym momencie, a nie w odstępie 1 sek, jak zarejestrował FDR. Ten odstęp w miarę się "spina" z czasem, potrzebnym na ich ręczne przełączenie...

Przed katastrofą Germanwings też kilka scenariuszy wydawało się nam nieprawdopodobnych...

Zamieszczone przez Inter

Czego jeszcze trzeba aby każdy logiczny facet uznał w końcu tą hipotezę jako wiodącą?

Na szczęście "faceci" którzy się tym zajmują potrzebują dowodów. Niezależnie od tego jak "logiczni" są (albo wydaje im się że są)...