Wątek: 2025.06.12 Air India AI171 B787 rozbija sie po starcie z Ahmedabad

Zamieszczone przez Piottrek

What the fuck happend to aviation. Wczoraj leciałem Neo A321. Generalnie lotnictwo nie wybacza błędów, z tym się chyba tutaj każdy zgodzi.

To nie są błędy tylko efekt poddania się ekoterroryzmowi. Teraz silnik musi spalać mniej, bo CO2 i do tego być cichy bo ludzie są nadwrażliwi, stąd coraz większa komplikacja konstrukcji i brak czasu na testy. Betatesterami są linie lotnicze, a w zasadzie my.

Zamieszczone przez layoverlover

przy takim ciężarze z redukcją ciągu

Co przez to rozumiesz?

Zamieszczone przez layoverlover

A dopóki sloty są i silniki pracują, samolot przy tej masie i prędkości ~170kt powinien być w stanie utrzymać się w powietrzu. Dlatego choć nie odrzucam całkowicie teorii o klapach (może są jakieś materiały, których nie widziałem, a które ją potwierdzają), to wydaje mi się ona mało prawdopodobna (choć popularna na ten moment)

Takie głupie pytanie - czy zakładając, że silniki są sprawne, to czy przy tak oszacowanym zapasie masy i załozonej prędkości samolot by przeciągnął w razie schowania klap?

Nie mam danych, żeby odp na 100% - ale przy ciężarze 190T normalna prędkość chowania klap 5 to ok 195kt. Jeśli dane z FR są wiarygodne i samolot miał prędkość 175-180 kt, czyli ok 15-20kt mnie, to moim zdaniem powinien się utrzymać w powietrzu. Dodatkowo 787 ma automatyczną funkcję “autogap”, która w takiej sytuacji wychyliły by sloty na pełny zakres, aby zwiększyć krytyczny kąt natarcia.

Tak więc głowy nie dam, ale na mój “gestapowski nos” raczej by się nie przeciągnął - acz miałby minimalny margines

Zamieszczone przez layoverlover

Nie mam danych, żeby odp na 100% - ale przy ciężarze 190T normalna prędkość chowania klap 5 to ok 195kt. Jeśli dane z FR są wiarygodne i samolot miał prędkość 175-180 kt, czyli ok 15-20kt mnie, to moim zdaniem powinien się utrzymać w powietrzu. Dodatkowo 787 ma automatyczną funkcję “autogap”, która w takiej sytuacji wychyliły by sloty na pełny zakres, aby zwiększyć krytyczny kąt natarcia.

Tak więc głowy nie dam, ale na mój “gestapowski nos” raczej by się nie przeciągnął - acz miałby minimalny margines

czyli przeciągnał, o tym piszę od samego początku

Przykład jak wybuch silnika może wyglądać podczas startu: https://www.youtube.com/shorts/vkMUwVJw8eE

Z ujęć kamery z lotniska nie widać, aby tam doszło do przeciągnięcia, widać reakcję na ster wysokości, w przeciągnięciu takiej reakcji nie byłoby. Choć niewyraźnie to jednak widać, że w trakcie rozbiegu powietrze "drga" za oboma silnikami, i nie "drga" już w trakcie opadania na tle poniżej horyzontu. Dla mnie ewidentnie oba silniki nie pracują - pytanie dlaczego? Raczej nie dowiemy się tego ze skrzynek. Też myślę, że najpierw padł prawy silnik, potem lewy - widać to z minimalnych, ale jednak widocznych odchyleń od kursu. Ptaki nie latają w taki upał, więc jakiś błąd i / lub problem techniczny.
A ten gość, co przeżył takie coś, to chyba ma wiele żyć, bo jedno to stanowczo za mało, aby przetrwać...

Zamieszczone przez RzEmYk

Pamiętajcie, że piloci, to wbrew pozorom nie idioci. Dodatkowo operują w oparciu o wyuczone procedury. Nie wyłączają silników zaraz po tym jak samolot oderwie się od pasa.

Zgodził bym się gdybym nie przeczytał raportów z tego samego powtórka gdzie piloci tak się zagadali że zamiast sprawdzić podwozie to go schowali a na domiar złego po przyziemieniu na silnikach wystartowali.... To poważnie zachwiało moja zaufanie do indyjskich linii. A tak patrząc z punktu widzenia forumowej komisji badań katastrof to moim zdaniem ktoś pomógł temu wypadkowi.

Zamieszczone przez pitterek

A tutaj widać na końcu filmu jak mu się kąt natarcia zwiększa. odruchowa reakcja, przecież uczy się czegoś innego

Pod koniec to już tylko zmniejszał prędkość uderzenia, więc zarzut że tam przeciągnał jest bez sensu.

Zamieszczone przez layoverlover

Nie mam danych, żeby odp na 100% - ale przy ciężarze 190T normalna prędkość chowania klap 5 to ok 195kt. Jeśli dane z FR są wiarygodne i samolot miał prędkość 175-180 kt, czyli ok 15-20kt mnie, to moim zdaniem powinien się utrzymać w powietrzu. Dodatkowo 787 ma automatyczną funkcję “autogap”, która w takiej sytuacji wychyliły by sloty na pełny zakres, aby zwiększyć krytyczny kąt natarcia.

Tak więc głowy nie dam, ale na mój “gestapowski nos” raczej by się nie przeciągnął - acz miałby minimalny margines

W zasadzie chciałem napisać na temat dywagacji z pierwszych stron to samo co napisałeś tylko bardziej . Teoria o błędnych flapach jako głównym powodzie jest bez sensu. Samolot da rade na jednym silniku się wznosić, wówczas prawidłowe ustawienie flap może mieć istotne znaczenie, ale z pewnością nie przy dwóch sprawnych silnikach.
Skoro już poszedł do góry to na sprawnych silnikach nawet z flapami na zero by poszedł, a nawet jakby ktoś je przestawił zaraz po starcie. Może by stracił trochę wysokości żeby nabrać prędkości, ale by poszedł. Wynika to z faktu, że silniki dają moc znacznie przewyższającą potrzeby do lotu, choćby dlatego, żeby rozpędzić sie od 0 do 170kts w te jakieś 30s, zatem rozpędzenie się bez wznoszenia od 170 do 190kts zajmie tylko kilka sekund, a on przecież spadał jakieś 30s. Zresztą moim zdaniem stall speed jest znacznie poniżej tych wartości.
Na marginesie dodam, że ja tam widzę próbę obniżenia kąta natarcia jakby w poszukiwaniu bardziej optymalnego, co oczywiście prawie nic nie zmieniło, także pilot na pewno miał świadomość, że przeciągnięcie przy spadku mocy mu nie pomoże.

Dyskusja o jednym silniku, tutaj już można próbować dyskutować o flapach choć moim zdaniem za krótko leciał, by usterka to był tylko jeden silnik.

Klapy raczej nie mają znaczenia

Opracowane dane przez FR24 wskazują iz koniec pasa minał na 71ft AGL ze SPADAJACĄ prędkością ze 184 do 172kt

Zamieszczone przez schwefel

Co przez to rozumiesz?

Silniki zazwyczaj są mocniejsze niż to, czego potrzebujemy do startu. Żeby ich nie dojeżdżać, nie wchodzić na limity wytrzymałości materiałowej, ustawiamy redukcję, która nam oszczędza paliwo i części silnika.

Działa to tak, że wiesz jakiej długości pasa potrzebujesz przy danej temperaturze i wtedy sztucznie redukujesz ciąg tak, żeby samolot bezpiecznie wystartował z jakimś marginesem bezpieczeństwa, ale nadmiarową moc odcinasz, czyli nawet jak dasz "pełen gaz", to silnik i tak będzie pracował na przykład na 80% swoich możliwości. W każdej temperaturze jest inaczej. Przy chłodnym i nisko położonym lotnisku możesz potrzebować na przykład 80% mocy, a na gorącym i wysokim lotnisku z krótkim pasem, będzie to 98%. Tabelki pozwalają to ustalić i wtedy odpowiednio redukujesz ciąg do startu.

Zamieszczone przez Krzychun

Zgodził bym się gdybym nie przeczytał raportów z tego samego powtórka gdzie piloci tak się zagadali że zamiast sprawdzić podwozie to go schowali a na domiar złego po przyziemieniu na silnikach wystartowali.... To poważnie zachwiało moja zaufanie do indyjskich linii. A tak patrząc z punktu widzenia forumowej komisji badań katastrof to moim zdaniem ktoś pomógł temu wypadkowi.

Rzeczony przypadek akurat miał miejsce w Pakistanie…

Zamieszczone przez DrOzda

Czy w 787 odcięcie silników bez włączonego APU odłącza transponder i uniemożliwia wciągnięcie podwozia ?

Bierę dychę i obstawiam :

Zamieszczone przez bedrzich

Nie.
Tutaj nawet nie ma próby schowania podwozia, bo główne osłony podwozia są nadal zamknięte…

Zamieszczone przez layoverlover

Nie schowanie podwozia może wynikać ze wspomnianego wyżej “startle factor” (częsty błąd podczas ćwiczeń na symulatorze), lub brak możliwość schowania (pad centralnego systemu hydraulicznego, który jest napędzana pompami elektrycznymi, zasilanymi przez generatory silników).

- utrata danych ADSb jeszcze na wznoszeniu. Brak generatorów wyłącza m.in. Transponder.

Zamieszczone przez michastrain

Silniki zazwyczaj są mocniejsze niż to, czego potrzebujemy do startu. Żeby ich nie dojeżdżać, nie wchodzić na limity wytrzymałości materiałowej, ustawiamy redukcję, która nam oszczędza paliwo i części silnika.

Działa to tak, że wiesz jakiej długości pasa potrzebujesz przy danej temperaturze i wtedy sztucznie redukujesz ciąg tak, żeby samolot bezpiecznie wystartował z jakimś marginesem bezpieczeństwa, ale nadmiarową moc odcinasz, czyli nawet jak dasz "pełen gaz", to silnik i tak będzie pracował na przykład na 80% swoich możliwości. W każdej temperaturze jest inaczej. Przy chłodnym i nisko położonym lotnisku możesz potrzebować na przykład 80% mocy, a na gorącym i wysokim lotnisku z krótkim pasem, będzie to 98%. Tabelki pozwalają to ustalić i wtedy odpowiednio redukujesz ciąg do startu.

Tak właśnie myślałem ale wolałem dopytać pilota. Znana procedura lotowskich 787, pas 33 i lekki gaz żeby nie męczyć RR.

Cytuję: "Trzydzieści sekund po starcie usłyszano głośny hałas i samolot się rozbił. Wszystko wydarzyło się bardzo szybko” – powiedział ocalały.

Zamieszczone przez kacza23

Cytuję: "Trzydzieści sekund po starcie usłyszano głośny hałas i samolot się rozbił. Wszystko wydarzyło się bardzo szybko” – powiedział ocalały.

A media uparcie o rozbiciu się samolotu po 5 minutach od startu...

Mnie tak naprawdę dziwi, że 787 nie został uziemiony do czasu wyjaśnienia katastrofy. Tu nie ma żadnych tropów prowadzących do ptaków, do błędów pilotów. To może być jedna z nielicznych katastrof, gdzie potężnie zawiodła maszyna. Boeing jedynie wydał oświadczenie, że łączy się w bólu z rodzinami ofiar. No trochę mało. Zwłaszcza dla pasażerów 787.

Słyszeliście o restarcie systemów co 248 dni, bo inaczej samolot może się wyłączyć. Może coś w tym jest.

Z jakiego niby powodu? Tak w ciemno bo ktoś tam ma lęki? Całe szczęście, że w lotnictwie nie ma tej paranoi którą widać w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowego.