Wątek: 2025.11.04 Wypadek MD-11 UPS w Louisville

Zamieszczone przez michastrain

Rozsądek podpowiada, że jak drugi silnik pada, to go nie wyłączysz, tylko używasz aż się całkiem rozleci, bo to jest najlepsza opcja, na pewno lepsza niż zostanie pilotem szybowca.

Na tej wysokości żadnego i niczego nie wyłączasz.

No chyba że przypadkiem i oba na raz w 787?

Zamieszczone przez Krzychun

No chyba że przypadkiem i oba na raz w 787?

Właśnie dlatego, aby nie było pomyłek to kilka(naście) metrów nad ziemią nie wolno zajmować się wyłączaniem jakiegokolwiek silnika - dopóki nie nabiorą wysokości, nie będą się wznosić itp.

===

Jest nagranie audio, trwa 2 godziny 4 minuty i jest dobrej jakości.
Początek bez problemów, 37 sekund po ustawieniu mocy startowej zaczyna być słuchać “persistent bell" i alarmy trwają do końca nagrania, czyli jeszcze 25 sekund.

NTSB potwierdzili też, że pylon silnika nr 1 był cały czas połączony z silnikiem.


In his third and final briefing from the scene on 7 November, NTSB board member J. Todd Inman reported that the Cockpit voice recorder (CVR) contained 2 hours, 4 minutes of good audio.
From the CVR recording, the beginning of the takeoff roll was uneventful. 37 seconds after the application of takeoff thrust a “persistent bell” is heard. The bell continues until the end of the recording 25 seconds later.
The NTSB also confirms that the bulk of the engine pylon was still connected to the left engine as it separated from the aircraft.

Zamieszczone przez Krzychun

Tak, też to rozumiem, ale procedury przygotowuje się, żeby zwiększyć szanse przeżycia, a nie na wszystkie możliwe scenariusze... I w zdecydowanej większości przypadków taka procedura zwiększa szanse, ale nie zawsze, nie w każdym przypadku. Za to zastanawianie się i analizowanie mogło by się przyczynić do pogorszenia sytuacji... Nie idealne, ale nie ma za bardzo nic lepszego.

Pomyśl o takiej procedurze jak o ABS w samochodzie. Prawie zawsze dobrze działa, szczególnie jak kierowca nie ogarnia, ale jak jedziesz po błocie/piasku to zawiedzie Twoje oczekiwania... Może jakiś super bystry pilot po dobrze przespanej nocy w 0,125s zorientował się, że jeden silnik nie daje ciągu (pytanie jaka jest bezwładność wskazań w kokpicie...), drugi zaraz pójdzie w jego ślady, przekalkulował ile waży samolot i "zarzucił kotwicę"... Ale nie sądzę aby to było duży odsetek, może zrobią symulację i wezmą losowych pilotów do symulatora aby to sprawdzić.... Poza tym tak się mi wydaje, że pilotowi jak odpada jeden silnik to sprawdzenie czy 2 kolejne dobrze działają nie jest wysoko na liście priorytetów ponieważ jak nie działa kolejny to prawdopodobieństwo katastrofy zaczyna graniczyć z pewnością więc po co sprawdzać.... Sprawdź to co się przyda jak 2 kolejne działają...

Słowo klucz "prawie zawsze" - tu właśnie miałeś sytuację poza tym "prawie zawsze"...

Jeśli nie masz ciągu - to nie polecisz. To jest elementarnie proste - czysta fizyka. Jak ci obcina 2 silniki - to nie masz mocy na start. O wile wiem - MD-11 nie był certyfikowany na start z 1 działającym silnikiem - skoro tak - nawet powyżej V1 - przerywasz start. Tylko tyle i aż tyle...

Używając analogii drogowej - jedziesz tirem, załadowanym po dach po dach po drodze, po prawej masz zatłoczony chodnik i drzewa, po przeciwnym pasie jedzie sznur samochodów. Nagle wybiega ci na twój pas dzik. A ty, zamiast po prostu go rozjechać i ryzykować co najwyżej rozwalony zderzak i chłodnicę, wolisz odbić w prawo lub w lewo, "bo zawsze trzeba unikać zderzenia" - więc "unikasz" go tak, ze generujesz jeszcze gorsze...


@FR8228 - ale przykład czego? Jeśli w procedurze masz, że powyzej V1 masz kontynuować start - to chyba z logicznego rozumowania wynika, że w takim razie ktoś kto tą procedurę opracował i zatwierdził, założył, że maszyna musi być zdolna do lotu. To chyba logiczne
Dalej, jeśli masz maszynę dwusilnikową i np. izolowaną awarię samego silnika np. compressor stall - no to ok, to wtedy faktycznie to ma sens... tak samo jak masz cztery silniki, padnie ci jeden, to masz zapas mocy by się wznieść, ogarnąć problem i podejść do lądowania.

Natomiast jak masz maszynę dwusilnikową i padną ci te dwa przy starcie, no to chyba mi nie powiesz, że dalej będziesz próbował się poderwać "bo tak masz w procedurze" ?

Tutaj uderzenie w magazyn by również mogło zwiększyć liczbę ofiar,

Tak, ale wciąż uważam, że skala zniszczeń byłaby mniejsza, z tego względu, że jeśli faktycznie zdołałbyś zainicjować przerwanie startu, to maszyna zaczęłaby wytracać prędkość, a więc energię, a więc zanim byś uderzył w tą halę, to jednak nastąpiłoby to przy większej prędkości, niż lecisz ledwo ledwo, przeciągasz i przepadasz - bo wtedy nie dosć, że masz prędkość postępową, to jeszcze pionową.
Mam wrażenie, że w tej dyskusji największym problem dla niektórych by zrozumieć mój punkt rozumowania jest fakt, że "przecież i tak się nie zatrzymasz, więc >>bezpieczniej<< jest kontynuować start". I tu jest "pies pogrzebany". O to rozumienie "bezpieczeństwa". Jeśli po awarii, maszyna jest zdolna się wznieść i lecieć w kontrolowany sposób, to wtedy i tylko wtedy
macie rację i faktycznie, bezpieczniej jest wystartować, w fazie stabilnego lotu ogarnąć problem i podejść do lądowania.

Ale m.in. tutaj tak nie było. Ta maszyna nie była zdolna do tego by się w kontrolowany sposób wznieść i utrzymać w powietrzu - więc w takiej sytuacji, zdecydowanie lepiej i bezpieczniej (przynajmniej dla otoczenia) jest przerwać start nawet powyżej V1, bo ostatecznie to jesteście i tak już na ziemi... Po prostu szybko się poruszacie - ale to jest wasz największy problem. Jeśli np. jest rozległa awaria, spory pożar (tak jak tutaj, czy np. w przypadku Concorde AF 4590), widzicie, że maszyna reaguje ociężale na stery - to naprawdę naiwnym jest podrywanie jej w powietrze i liczenie, że uda się wrócić w takim stanie na lotnisko...
A prędkość, sama w sobie nie zabija. Zabija gwałtowne wyhamowanie z tejże prędkości - np. przepadniecie i zderzenie z ziemią. Przy przerwaniu startu, owszem wylecicie z pasa, pewnie skosicie anteny na jego końcu, ale nawet lądując w takiej hali - paradoksalnie wciąż macie większe szanse na przeżycie, niż przy rozpaczliwej próbie wzniesienia się i wówczas opanowania maszyny...

Zależy jak wysoko leciał... Mogło być tak, że on minimalnie wleciał w tą halę. Dlatego można zakładać, że będąc w locie minimalnie wznoszącym, on mógł dosłownie tylko "przejechać" podwoziem po dachu tej hali.

Ja czytałem opinie, że to, że ta maszyna tak szybko spadła było m.in. efektem tego, że ona nie miała mocy by utrzymać się w powietrzu i wzniosła się w powietrze głównie dzięki efektowi przypowierzchniowemu.


Ja mam świadomość, że w lotnictwie procedury to świętość i ludzi się wręcz "tresuje" (jakkolwiek źle to brzmi) by je wykonywali bezzwłocznie. Wiem doskonale skąd się to wzięło i nie kwestionuję tego. Natomiast, wciąż uważam, że skoro jednak sadzamy w kokpicie pilotów, a nie automaty - to jednak, mimo tych procedur - oczekujemy od nich myślenia i reagowania w sytuacjach, które wykraczają poza te procedury...

Zamieszczone przez vonMises

ale przykład czego?

utratę tylko 1 silnika, po drugie, że po utracie tegoż maszyna jest wciąż zdolna do lotu - co nie zawsze musi być prawdą...

Sytuacji gdzie samolot po utracie jednego silnika nie dał rady bezpiecznie wrócić (pomijając oczywiście sytuacje z samolotami jednosilnikowymi),

Zamieszczone przez vonMises

Używając analogii drogowej....

W 99.9% jest to odruch,(i pisze to jako kierowca zawodowy) nie koniecznie w pełni przemyślany, podobnie jak kontynuacja po V1, to są naprawdę sekundy, i nie ma czasu na realną ocenę sytuacji,

Zamieszczone przez vonMises

Tak, ale wciąż uważam, że skala zniszczeń byłaby mniejsza, z tego względu, że jeśli faktycznie zdołałbyś zainicjować przerwanie startu, to maszyna zaczęłaby wytracać prędkość

Zakładając ze wyhamowałby na tyle, że magazyn by go zatrzymał,swoja droga, ciekawe podejście, akceptuje potencjalnie więcej ofiar w przypadku gdy straty materialne byłyby mniejsze...

Zamieszczone przez vonMises

Mam wrażenie, że w tej dyskusji największym problem dla niektórych by zrozumieć mój punkt rozumowania

Ja rozumiem twój punkt rozumowania, nie rozumiem tylko tego skrajnego uproszczenia sytuacji pod tezę i trzymania się jej , nie uwzględniając istotnych kwestii ,w tym tych o których napisałem wcześniej.

UPS oraz FedEx uziemiają całą flotę MD-11(F) ze skutkiem natychmiastowym z rekomendacji producenta, Western Global póki co bez informacji ale pewnie też dołączą.

Zamieszczone przez vonMises

A ty, zamiast po prostu go rozjechać i ryzykować co najwyżej rozwalony zderzak i chłodnicę, wolisz odbić w prawo lub w lewo, "bo zawsze trzeba unikać zderzenia" - więc "unikasz" go tak, ze generujesz jeszcze gorsze...

Z tego co gdzieś słyszałem, to na szkoleniach ADR między słowami szkolą "walić w dzika", a bardziej dosłownie tam chyba nawet pada zdanie o osobówkach... Taki offtop, nie wiem czy to legenda czy prawda. Ale ja cały czas o czymś innym. Pilot nie wie, nie widzi co się stało zanim nie sprawdzi wielu wskazać, alertów i dopiero z tego wyciągnie wnioski właściwe lub jak historia pokazuję często też niewłaściwe... Dodatkowo nawet jak sprawdzi te wszystkie, rzeczy to w tym punkcie czasu silnik nr.2 mógł być sprawny, a po 2 sekundach już można było wyciągać wnioski, że jednak nie... A czy finalnie za kolejne 10 będzie dawał 20% czy 80% ciągu? To wszystko jest bardzo dynamiczne i wymaga analizowana wielu sygnałów i wartości na raz. Kierowca Tira widzi dzika to już wszystko ma co potrzeba do podjęcia decyzji, nie musi wyciągać wniosków co się dzieje, ile waży ile ma zapasu mocy, jak długi jest pas, jaką ma prędkość... To jest ta różnica. Człowiek to nie komputer...

Pomyśl o tym w ten sposób, że mogli przerwać start, walnąć w budynek gdzie była setka ludzi, a podczas badania wyszło by, że silnik nr. 2 się na chwilę zakrztusił....

Zamieszczone przez friutfulmonk58

UPS oraz FedEx uziemiają całą flotę MD-11(F) ze skutkiem natychmiastowym z rekomendacji producenta, Western Global póki co bez informacji ale pewnie też dołączą.

Grubo

Zamieszczone przez Krzychun

Z tego co gdzieś słyszałem, to na szkoleniach ADR między słowami szkolą "walić w dzika", a bardziej dosłownie tam chyba nawet pada zdanie o osobówkach... Taki offtop, nie wiem czy to legenda czy prawda.

bzdura i brednie. Nie powtarzaj publicznie takich głupot. Najpierw sprawdź, jak wygląda takie szkolenie i w ogóle, co to jest ten ADR. Tylko nie odpowiadaj w tym wątku, zrób to dla siebie.

Krzychunowi się pozajączkowało szkolenie ADR z Uniwersytetem Garbsen

Dla Western Global to spory problem bo MD11F stanowią połowę ich aktywnej floty. Podejrzewam że to będzie koniec tego typu w powietrzu. Nie tylko przez ten wypadek, ale też przez ogólną sytuację w USA, ograniczenia wymiany handlowej i po prostu trudności w utrzymaniu samolotów które wyszły z produkcji ponad 20 lat temu.

ADR czy nie stwierdzenie padło (wydawało mi się, że chodziło o szkolenie właśnie dla kierowców cystern z paliwem, ale może źle pamiętam):
"Wal w osobówkę". Resort już dawno wiedział o patologiach - TVN24

Zamieszczone przez Krzychun

ADR czy nie stwierdzenie padło (wydawało mi się, że chodziło o szkolenie właśnie dla kierowców cystern z paliwem, ale może źle pamiętam):
"Wal w osobówkę". Resort już dawno wiedział o patologiach - TVN24

ADR to nie tylko cysterna z paliwem, tylko długa lista różnych, często dziwnych związków chemicznych.
I między innymi dlatego transport ADR ma mniejsze limity prędkości na autostradzie.

A z tym wal w osobówkę, to chodzi o fakt, że o ile jadąc z transportem cukru generalnie powinieneś próbować uniknąć zderzenia, nawet jeśli oznacza to wjazd na pole, wywrotkę na bok, rozsypanie ładunku itp itd., to w przypadku ADR zaleca się, aby nie podejmować gwałtownych manewrów które mogą skutkować naruszeniem ładunku. Słowem: to walnięcie w osobówkę jest wtedy lepszym rozwiązaniem, niż podejmowanie manewrów skutkujących większym ryzykiem dla przewożonego niebezpiecznego ładunku.Bo co z tego, że ominiesz, jak skutkiem będzie wywrotka i rozszczelnienie cysterny z chlorowodorem lub cyjanowodorem w centrum małej miejscowości.

Zamieszczone przez K3DK

A z tym wal w osobówkę, to chodzi o fakt, że o ile jadąc z transportem cukru generalnie powinieneś próbować uniknąć zderzenia, nawet jeśli oznacza to wjazd na pole, wywrotkę na bok, rozsypanie ładunku itp itd., to w przypadku ADR zaleca się, aby nie podejmować gwałtownych manewrów które mogą skutkować naruszeniem ładunku. Słowem: to walnięcie w osobówkę jest wtedy lepszym rozwiązaniem, niż podejmowanie manewrów skutkujących większym ryzykiem dla przewożonego niebezpiecznego ładunku.Bo co z tego, że ominiesz, jak skutkiem będzie wywrotka i rozszczelnienie cysterny z chlorowodorem lub cyjanowodorem w centrum małej miejscowości.

nie dość, że rozmydlacie dyskusję o katastrofie, to piszesz z kolegą absolutne brednie. Pewnie nigdy z was żaden nawet w ciężarówce nie siedział, nie mówiąc już o prawie jazdy, czy specjalistycznych szkoleniach. Wiedza na poziomie "bo te-vał-enie mówil", albo "na chłopski rozum". Szkoda wchodzić w dyskusję, bo ten wątek jeszcze bardziej się rozwodni, jak przyjdzie więcej takich "specjalistów" od szkoleń ADR i zacznie wypisywać swoje mądrości.

O, to już wiesz jak się czyta Twoje wpisy w wątkach o zdarzeniach lotniczych.
Choc tu przynajmniej nikt nikogo od morderców nie wyzywał…

Zamieszczone przez Nazhir

piszesz z kolegą absolutne brednie

...chyba ty...

W sekrecie powiem koledze, że co prawda nie mówią wprost "wał w osobowe" ale taki kierowca autobusu na omówieniach skutków zdarzeń ma przedstawiane różnice w ilości potencjalnych ofiar gdy uderzy w samochód osobowy i gdy uderzy przykładowo w filar wiaduktu.


Kursanci muszą wnioskowac samodzielnie.

A z "waleniem w osobówkę" to nie było tak.
Kierowca ciężarówki siedzi wysoko i jeżeli wybierze osobówkę to wciśnie się pod kierowcę i kierowca ciężarówki wyjdzie z wypadku bez szwanku.
O ten sposób był rwetes jak mniemam .

A co do wypadku to dziwna cisza o tym wypadku w mediach gównego nurtu