Wątek: 2026.06.08 Wypadek szybowca Bielsko-Biała Aleksandrowice

Zamieszczone przez mikesz

ćwiczenie ma za zadanie pzygotować kursanta na reakcję w dowolnych warunkach

Za wyciągarką nie startuje się w dowolnych warunkach....

Zamieszczone przez angin

Za wyciągarką nie startuje się w dowolnych warunkach....

We wszystkich warunkach w których dopuszczony jest start za wyciągarką. Zadowolony? Jeśli piszesz ze "za wyciągarką nie startuje się dowolnych warunkach" to może znasz metodę startu w której można zawsze? Czy moze jednak nietrudno się domyśleć że chodzi o starty w warunkach dopuszczonych?

https://pkbwl.gov.pl/okiem-pkbwl/kom...rwca-2026-r-2/

Trwa sezon szybowcowy. Kompozytowe SZD-50-3 „Puchacz” to przy drewnianych SZD-9bis „Bocian 1E” najpowszechniej spotykane i użytkowane szybowce szkolne w Polsce. Rok 2026 to czas szczególnie zintensyfikowanej eksploatacji „Puchaczy”, po wyłączeniu z użytkowania wielu „Bocianów”. Z tego powodu wiele klubów lotniczych dysponujących i szkolących rokrocznie na „Bocianach”, przestawiło się w bieżącym roku na szkolenia z wykorzystaniem „Puchaczy”. Taka sytuacja miała miejsce w Aeroklubie Bielsko-Bialskim, w którym – w latach poprzedzających – szkolenia podstawowe prowadzono wyłącznie na „Bocianach”.

„Puchacz” wymaga precyzyjnego, uważnego sterowania. Należy eliminować nadmierne, „siłowe” sterowanie, „czuć stery” (pojęcie z przepisów budowy szybowców CS-22) i bezwzględnie nabyć umiejętność utrzymywania równowagi poprzecznej (do wyćwiczenia na ziemi) i kierunkowej w locie przy znikomej prędkości. Systematyczny trening, brak obaw co do ćwiczeń związanych z przeciągnięciem, korkociągiem czy nurkowaniem oraz dokładne przyswojenie ze zrozumieniem wytycznych IUwL, stanowić będą nie tylko o komforcie lotu, ale przede wszystkim o jego bezpiecznym wykonaniu.

Zamieszczone przez someone

...
- wylaczenie napedu - rowniez wieksza sila nosna, bo jej zrodlem jest zarowno ruch szybowca (bezwladnosc, po utracie napedu), jak i ruch powietrza, szybowiec ma bardzo niski wspoilczynnik czolowego oporu aerodynamoicznego, wiec "koszt wiatru" w postaci wyhamowania bedzie ograniczony

dodatkowo:
- przy wietrze czolowym bedzie wieksza efektywnosc powierzchni sterowych, w tym szczegolnie istotnego w tym przypadku, steru wyskosci na ogonie

Przepraszam, ale to są jakieś fantasmagorie... Ktoś cię musiał okłamać, albo coś źle zrozumiałeś.

Z chwilą oderwania się od ziemi, wiatr przestaje mieć znaczenie bo szybowiec nie porusza się względem wiatru tylko w masie powietrza przemieszczanej przez wiatr. Niezależnie czy lecieć będzie z wiatrem, pod wiatr czy w warunkach bezwietrznych, poruszając się z tą samą prędkością przyrządową generowana siła nośna ma tą samą wartość i zachowana jest ta sama efektywność powierzchni sterowych.
Jedynym przypadkiem gdy taka sytuacja może zostać zaburzona są nagłe silne porywy/uskoki wiatru, przy czym jeśli dysponuje się odpowiednią wysokością to nie wpływa jakoś negatywnie na sam proces lotu. Co innego, gdy jest się nisko (podejście do lądowania) wówczas nie ma zwyczajnie "miejsca" by to skorygować dlatego zabezpiecza się odpowiednio większą prędkość lotu, przy czym mam tu na myśli warunki w których szybowce z reguły nie latają, a już z pewnością nie wykonuje się lotów w zakresie szkolenia podstawowego.

Zamieszczone przez mikesz

Czy moze jednak nietrudno się domyśleć że chodzi o starty w warunkach dopuszczonych?

Domyślanie się przychodzi mi z wyraźnie zaznaczonym trudem - przeczytaj ten post jeszcze raz - może zauważysz, co sprowokowało mój spokój

Zamieszczone przez Krótka Prosta

Z chwilą oderwania się od ziemi, wiatr przestaje mieć znaczenie bo szybowiec nie porusza się względem wiatru tylko w masie powietrza przemieszczanej przez wiatr. Niezależnie czy lecieć będzie z wiatrem, pod wiatr czy w warunkach bezwietrznych, poruszając się z tą samą prędkością przyrządową generowana siła nośna ma tą samą wartość i zachowana jest ta sama efektywność powierzchni sterowych.

Generalnie w locie swobodnym to miałbyś prawie rację. Ale w locie na sznurku zdecydowanie nie. Krzysztof Kubryński kiedyś liczył siły działające na szybowiec na sznurku w locie za wyciągarką i wnioski były dość zaskakujące.

Między innymi: prędkość szybowca nie zależy wyłącznie od siły ciągu i nie jest prawdą, że pilot nie ma wpływu na prędkość lotu na holu; przeciągnięcie szybowca nie zależy wyłącznie od kąta natarcia. W domyśle - są takie konfiguracje w locie za wyciągarką, że przerwanie ciągu = natychmiastowa autorotacja i rozpędzanie czy też zabezpieczenie prędkości po prostu nie zadziała.

Zamieszczone przez angin

W domyśle - są takie konfiguracje w locie za wyciągarką, że przerwanie ciągu = natychmiastowa autorotacja i rozpędzanie czy też zabezpieczenie prędkości po prostu nie zadziała.

Możesz rozwinąć ?
Chcesz powiedznieć że nawet gdy jest zapewniona stateczność poprzeczna, pojawia się nagłe ustanie ciągu liny i jest natychmiastowa reakcja z nurkowaniem to i tak nie zadziała ?

Zamieszczone przez someone

sila nosna:
- start do wylaczenia napedu "z wyciagarki" - przy wietrze wieksza sila nosna, ktora pozwala osiagnac wieksza wysokosc przy tej samej odleglosci przebytej przez szybowiec w poziomie i tym samym kacie natarcia, lub te sama wysokosc z mniejszym katem natarcia, im mniejszy kat natarcia tym latwiejsze poradzenie sobie w sytuacji utraty napedu
- wylaczenie napedu - rowniez wieksza sila nosna, bo jej zrodlem jest zarowno ruch szybowca (bezwladnosc, po utracie napedu), jak i ruch powietrza, szybowiec ma bardzo niski wspoilczynnik czolowego oporu aerodynamoicznego, wiec "koszt wiatru" w postaci wyhamowania bedzie ograniczony

dodatkowo:
- przy wietrze czolowym bedzie wieksza efektywnosc powierzchni sterowych, w tym szczegolnie istotnego w tym przypadku, steru wyskosci na ogonie

Zamieszczone przez Krótka Prosta

Z chwilą oderwania się od ziemi, wiatr przestaje mieć znaczenie bo szybowiec nie porusza się względem wiatru tylko w masie powietrza przemieszczanej przez wiatr. Niezależnie czy lecieć będzie z wiatrem, pod wiatr czy w warunkach bezwietrznych, poruszając się z tą samą prędkością przyrządową generowana siła nośna ma tą samą wartość i zachowana jest ta sama efektywność powierzchni sterowych.
Jedynym przypadkiem gdy taka sytuacja może zostać zaburzona są nagłe silne porywy/uskoki wiatru, przy czym jeśli dysponuje się odpowiednią wysokością to nie wpływa jakoś negatywnie na sam proces lotu.

Panowie, to jednak jest Forumowa Komisja Badań Wypadków Lotniczych (FKBWL), więc mimo wszystko, pewien poziom trzeba trzymać.

Może któryś z forumowych ekspertów pokusi się o odtworzenie lotu Puchacza przy pomocy Microsoft Flight Simulator 24. Tam zdaje się rozszerzono moduł szybowniczy.

Zamieszczone przez Nazhir

Może któryś z forumowych ekspertów pokusi się o odtworzenie lotu Puchacza przy pomocy Microsoft Flight Simulator 24. Tam zdaje się rozszerzono moduł szybowniczy.

mam pelna swiadomosc, ze to nie bylo do mnie ani o mnie
natomiast dzieki temu postowi znalazlem cos takiego:
https://www.cumulus-soaring.com/store/condor-puchacz

nie umiem ocenic ani bazowego symulatora, ani tym bardziej dodatku ze specyfika puchacza
moze jednak warto sprawdzic

Zamieszczone przez angin

Generalnie w locie swobodnym to miałbyś prawie rację. Ale w locie na sznurku zdecydowanie nie. Krzysztof Kubryński kiedyś liczył siły działające na szybowiec na sznurku w locie za wyciągarką i wnioski były dość zaskakujące.

Między innymi: prędkość szybowca nie zależy wyłącznie od siły ciągu i nie jest prawdą, że pilot nie ma wpływu na prędkość lotu na holu; przeciągnięcie szybowca nie zależy wyłącznie od kąta natarcia. W domyśle - są takie konfiguracje w locie za wyciągarką, że przerwanie ciągu = natychmiastowa autorotacja i rozpędzanie czy też zabezpieczenie prędkości po prostu nie zadziała.

wyciagarka wnosi do calego analizowanego ukladu cos wiecej niz tylko naped szybowca.
wyciagarka wraz z lina (napieta) "kotwiczy" szybowiec do Ziemi. Dzieki temu zaktowiczeniu przy takim starcie wystepuja zjawiska podobne do latawca puszczanego na wietrze.
przez to polaczenie szybowca z Ziemia i jego niski czolowy opor aerodynamiczny mozliwe jest osiaganie predkosci wzgl terenu Ground Speed przy wietrze czolowym zblizonych do tych bez wiatru (tu jeszcze trzeba uwzgl wytrzymalosc liny), do daje wieksze Air Speed przy wietrze czolowym. gdy szybowiec leci napedzany napieta lina wyciagarki jego predkosci Ground Speed nie jest pomniejszana o predkosci wiatru w taki sam sposob jak w przypadku startujacego samolotu napedzanego silnikiem w samolocie. do momentu wyczepienia szybowiec jest polaczony z Ziemia, nie jest "zawieszony/unoszony" przez masy powietrza

mozna to jeszcze ujac tak, ze wyciagarka napedza "bezposrednio wzgledem Ziemi, a posrednio wzgledem powietrza", a silnik np. lopatkowy "bezposrednio wzgledem powietrza, a posrednio wzgledem Ziemi" ze wszystkimi tego konsekwencjami

Zamieszczone przez Nazhir

więc mimo wszystko, pewien poziom trzeba trzymać.

Odezwał się ekspert
Jakbym pisał takie kocopoły, to bym się ze wstydu zakopał igłą na asfalcie
ty nie jesteś nazhir1 z joe?
MSPANC

Zamieszczone przez someone

niski czolowy opor aerodynamiczny

xDD
Nie można mówić o oporze aero przy dużych kątach natarcia, bo to nie ma związku.

Za ejajem, bo nigdy nie przyszło mi sprawdzać:
"
2. Faza stromego wznoszenia (najbardziej charakterystyczna)
Kąt natarcia: zwykle ~8–12°, czasem do ~15°

Ważne liczby i kontekst
Typowe kąty przeciągnięcia szybowców: ~15–18° AoA
"

W skrócie, jak się zrywa sznurek, to trzeba mieć refleks, w sumie słusznie.
Bo szybowiec bez ciągu to jest taka Kobra w wykonaniu Su-26 czy Su-27
Może latając trzeba być czujny jak pies podwójny

https://www.google.com/url?sa=t&sour...CbS3EkmTZRzS-1

link do opracowania z symulacja numeryczna startu szybowca za wyciagarka. poruszony tez wplyw wiatru czolowego. w opracowaniu tez referencje do innych publikacji zwiazanych z zagadnieniem

Zamieszczone przez someone

link do opracowania z symulacja numeryczna startu szybowca za wyciagarka

i jakie wnioski?

Zamieszczone przez Kazor

W skrócie, jak się zrywa sznurek, to trzeba mieć refleks, w sumie słusznie.

a można "nie w skrócie"?

Zamieszczone przez Kazor

ty nie jesteś nazhir1 z joe?

bez związku z badanym wypadkiem. Proponuję skupić się na badaniu katastrofy, a nie prywatnych sprawach.

Zamieszczone przez Nazhir

a można "nie w skrócie"?

Nie odpowiadam za Kazora ale parę wpisów wyżej też podpytuję o tajemnicze siły które na 100% wymuszają autorotację mimo zabezpieczenia prędkości.

1. Po ustaniu ciągu szybowiec kontynuuje wznoszenie
2. Robi to kosztem prędkości
3. Dochodzi do krytycznego kąta natarcia i prędkości przeciągnięcia (w przypadku braku reakcji)
4. Stateczność poprzeczna maleje i w zależoności od układu i losu:
- zwali się na dziób (idealna sytuacja)
- zwali się na któreś ze skrzydeł (bardzo możliwa rotacja z korkiem włącznie)
5. Reakcja pilota - zabezpieczenie prędkości - czyli natychmiastowe przerwanie wznoszenia i rozpedzenie szybowca zanim nastapi przeciągnięcie. Do tego potrzebny jest refleks i umiejętność wyczucia nadchodzącego przeciągnięcia i ewentualnej autorotacji.

Nie ma innej "obrony" jak natychmiastowe zabezpieczenie prędkości.

Zamieszczone przez AnD_

Nie odpowiadam za Kazora ale parę wpisów wyżej też podpytuję o tajemnicze siły które na 100% wymuszają autorotację mimo zabezpieczenia prędkości.

1. Po ustaniu ciągu szybowiec kontynuuje wznoszenie
2. Robi to kosztem prędkości
3. Dochodzi do krytycznego kąta natarcia i prędkości przeciągnięcia (w przypadku braku reakcji)
4. Stateczność poprzeczna maleje i w zależoności od układu i losu:
- zwali się na dziób (idealna sytuacja)
- zwali się na któreś ze skrzydeł (bardzo możliwa rotacja z korkiem włącznie)
5. Reakcja pilota - zabezpieczenie prędkości - czyli natychmiastowe przerwanie wznoszenia i rozpedzenie szybowca zanim nastapi przeciągnięcie. Do tego potrzebny jest refleks i umiejętność wyczucia nadchodzącego przeciągnięcia i ewentualnej autorotacji.

Nie ma innej "obrony" jak natychmiastowe zabezpieczenie prędkości.

A teraz wyobraź sobie, że masz maksymalne tylne położenie CG, albo nawet kilka cm poza dopuszczalnym zakresem, bo w belce ogonowej jest 5 kilo żywicy ekstra. Wygląda to mniej więcej tak - oddajesz natychmiast do oporu drązek a szybowiec zamiast rozpędzić się - zaczyna się chwiać i rozpoczyna korka.

Zamieszczone przez angin

A teraz wyobraź sobie

Takich "wyobrażonych" sytuacji można napisać więcej. Dodaj podmuch, rotor, co chcesz.

Kilka pytań ze szkolenia podstawowego: co to jest IUwL i o czym mówi ? Co robi DSP z tym dokumentem zwłaszcza w przypadku odstępstw ?
Kto odpowiada za przegląd przedstartowy ?

Latając jakimś ulepem spodziewaj się wszystkiego.
Tutaj jest szybowiec z aeroklubu, mechanicy, instruktor, infrastruktura - nie oskarżałbym ich o zaniedbania albo wypuszczenie kursantów na samodzielne w SP który nie spełnia parametrów.

Jesteś w przeciągnięciu lub tuż przed nim, to nie jest komfortowa sytuacja - fakt, czasu też nie masz za wiele ale niestety _musisz_ zbudować prędkość i _musisz_ utrzymać równowage poprzeczną i dlatego (jak mniemam) jest to elementem szkolenia. Musisz umieć z tego wyprowadzić. W stresie i deficycie czasu, po to się tego uczysz.

Refleks i wyczucie równowagi.

Zamieszczone przez angin

A teraz wyobraź sobie

Tak było czy są to tylko wyobrażenia co do 5 kilo i położenia CG?

Zamieszczone przez Kazor

Nie można mówić o oporze aero przy dużych kątach natarcia, bo to nie ma związku.

dziekuje za sluszna uwage, sprawdzilem i przy kacie natarcia ~15st wspolczynnik oporu aero jest ponad rzad wielkosci wiekszy niz przy AoA ~5st

Zamieszczone przez Nazhir

i jakie wnioski?

opracowanie jest o modelu numerycznym zrobionym metoda, w ktorej autorzy musieli poznac, przeanalizowac modelowane zjawiska
opracowanie pokazuje i objasnia jak duze katy trajektorii wznoszenia szybowca wystepuja lacznie z duzymi katami natarcia, zdarza sie,
ze przy kacie natarcia ~10st i kacie krzywej wznoszenia ~45st, os podluzna kadluba szybowca jest pod katem ~55st do Ziemi

modelowana jest sytuacja typowa - bez utraty napedu z wyciagarki, ale nawet przy niej widac, ze zwykle nastepuje zmniejszenie predkosci wzgledm powietrza i ta predkoscia trzeba "zarzadzac" przez caly czas od startu, zeby nie dopuscic do utraty sily nosnej

Komisja nie ma zapisu parametrow lotu, ma za to m.in. nagrania lotow z tego samego miejsca i ta sama kamera, w tym pozostalych lotow tego samego szybowca. Nawet przy znieksztalceniach obrazu (dobrze widac np. na Rys 1 jak "skrocona" jest odleglosc miedzy punktem startu a miejscem szybowca w tym kadrze) wartosc ma to, ze znieksztalcenia sa na wszystkich nagraniach.

Widac tez, ze do zagadnienia rozkladu masy szybowca Komisja podchodzi bardzo skrupulatnie, w raporcie pojawilo sie nawet polozenie oparcia siedzania, ktore na ten rozklad wplywa. Ten rozklad masy wplywal zarowno na wlasciwoci szybowca po utracie napedu, jak i we wczesniejszym okresie startu.

Zamieszczone przez mikesz

Tak było czy są to tylko wyobrażenia co do 5 kilo i położenia CG?

Sądzę tak na podstawie doświadczeń ze "sklejanymi" Puchaczami, którymi miałem okazję latać i kręcić korki, a także w różnych konfiguracjach załogi, także z lekkim pilotem z przodu. Sądzę, że były to co najmniej okoliczności sprzyjające, innych też nie można wykluczyć, o których wcześniej pisałem. Jak w wielu katastrofach - pojedyncze, niegroźne czynniki w sume złożyły się na efekt, który przerósł lub zaskoczył załogę.