Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Zamieszczone przez iwanniegrozny

nnymi słowy, gdyby tzw "wieża" mogłaby dopuścić istnienie bardzo wysokiego prawdopodobieństwa, że piloci tak ważnego w końcu samolotu mają zamiar złamać te procedury, na pewno wygoniłaby na pas startowy wszystkie dostępne ciężarówki

A jak w takiej mgle dojrzeliby te ciężarówki skoro nie widzieli APMów ani innych świateł podejścia - ktoś w kokpicie dwa razy mówi NIC NIE WIDAĆ

Zamieszczone przez molger

Nie probowali poczekac, mimo, ze mieli full paliwa, bo byla presja,ze trzeba wyladowac, bo impreza sie opozni. Gdyby mieli lby na karku, poczekaliby w holdingu 30 min i podeszli i moze wyladowali, a tak mamy co mamy. Przykre ale prawdziwe.

Szczerze powiem, że mam dosyć tej "presji" i w samolocie i na wieży.. Nawigator pod presją bo przed nim drugi pilot. Drugi pilot pod presją bo obok kapitan.. Kapitan pod presją bo za nim stoi gen. Błasik. Błasik pod presją bo stylu siedzi gen. Gąsior. Ten z kolei pod presją Klicha, Klich pod presją Tuska a ten pod presją opinii publicznej.... To zwykła farsa i polowanie na czarownice. Zaraz się zacznie sprzeczka o to kto z nas na forum wywierał większą presje na pilota.
wieża? jak wyżej. no może bez opinii publicznej na końcu
Brakuje mi w tej dyskusji rozbicia na czynniki sprzyjające katastrofie i jej bezpośrednie przyczyny. Wszystko wrzucone w jeden worek.

Zamieszczone przez nurek

Co do winy pilotów wypowiadałem się jasno. Rozpatruję sprawę zachowania, działania bądż zaniechania ze strony kontroli. Argumenty typu, że piloci spieprzyli co sie dało spieprzyć i w związku z tym nie ma nawet co rozmwaiać o kontroli są, jak ktoś tu juz napisał, "cieniutkie" i w pewnym sensie bez związku ze sprawą.

Zgadzam się z tym, że fakt sp...a sprawy przez pilotów nie odbiera nam prawa do zadawania pytań co do innych aspektów tego wypadku.

Zamieszczone przez N077GL

ego typu medrkowanie wlasnie prowadzi do katastrof, tego typu medrkowanie byc moze bylo codzienna praktyka w tym pulku.

Wydaje mi się, że gdyby ktoś w tym pułku kiedyś się zastanowił dlaczego są procedury i dlaczego są takie a nie inne, to nie pozwoliłby na lądowania przy użyciu radiowysokościomierza. Do tego w trakcie lotu bez widoczności ziemi.

Przypomniał mi się fragment raportu:
"Podejście do lądowania załoga wykonywała z wykorzystaniem autopilota w kanałach
podłużnym i poprzecznym, a także automatu ciągu. Takiego sposobu podejścia RLE
samolotu Tu-154M nie przewiduje".
i polskie uwagi: "Istotnie, takiego modelu podejścia nie opisano, ale też i nie jest on zabroniony!" Prawo nie przewiduje też kierowcy jadącego bez przedniej szyby, przewracającego kijem kiełbaski grillowane na rozgrzanym silniku. Czy oznacza to, że mogę sobie tak jeździć?
Jak widać przykład idzie z góry. I jeśli takie bzdury piszą ludzie badający wypadek, to obawiam się, że wnioski mogą doprowadzić do kolejnych katastrof.

Dokladnie o to chodzi co napisal iwanniegrozny. Staszek nieslusznie stawia rozgraniczenie procedury vs zdrowy rozsadek. Takie rozroznienie jest w lotnictwie nieuprawnione - po pierwsze procedury musza wynikac ze zdrowego rozsadku, po drugie zdrowy rozsadek uzupelnia procedury, bo nie wszystko da sie napisac. Kontrolerom nieraz zdarza sie wykraczac poza procedury, jest to normalny element ich pracy; czasem musza sie z tego tlumaczyc. Problem w tym, ze to co proponuje staszek zwyczajnie wybiega za daleko - po pierwsze wymagaloby uzycia szklanej kuli, po drugie totalnie zaburzaloby zakres kompetencji stron. Sa to rozwazania w stylu rozmyslan ludzi, ktorych spotkalo cos zlego, i sobie wyrzucaja "gdybym pojechal wczoraj a nie dzisiaj" itd. - racjonalnosci w tym zadnej.

Zamieszczone przez melas

Jeżeli była presja to jak wytłumaczysz dwa udowodnione fakty:

1. Decyzja załogi o odejściu na drugi krąg.
2. Prośbę Arkadiusza Protasiuka o przygotowanie kart podejścia na Mińsk albo Witensk.

Co ma piernik do wiatraka? Polecam obejrzenie rozmowy z byłym kontrolerem na Babich-Dołach (była w TVN24). Bardzo pouczająca. Staszek70 też może wyciągnąć sobie wnioski, a nie nawoływać do robienia z kontrolerów pilotów, czy do wywrócenia całego wypracowanego przez dziesięciolecia ładu w lotnictwie. Nikt nie wymyślił doskonalszego systemu. I nie zmienią tego pseudofilozoficzne wywody. Są minima, to ich przestrzegaj.

Zamieszczone przez staszek70

Wyjaśnisz szanowny kolego o co idzie?

Idzie o to, żebyś czytał co tu piszą ludzie związani z lotnictwem zawodowo. Dawniej lub dziś. Inaczej powstaje wrażenie, że twoje "starania" głównie nakierowane są na bicie piany, a nie "zrozumienie dlaczego".

Zamieszczone przez bmark

Nie widać tu jakiegoś "ekstra" statusu..

Właśnie w słowach "lotnictwa państwowego RP" kryje się status.

Zamieszczone przez bmark

Co do dziennikarzy powiem tak: Od kolegi pracującego jako reporter w jednym z najpopularniejszych programów informacyjnych, usłyszałem parę dni temu, że zazdrości mi, iż miałem czas na przeczytanie od deski do deski zarówno raportu jak i polskich uwag. Przyznał wprost, że już dawno zgubili wontek i gonią w piętkę. Oni po prostu nie mają czasu. Puszczą wszystko co im się podsunie. Nawet jeśli to jakaś głupota, to w tym całym syfie i tak nikt się nie połapie a jutro wszyscy o tym zapomną.

Ja co prawda nie posiadam wiewiórek w kręgach medialnych, ale wnioski wyciągnąłem takie same dawno temu. Wyjątkowy przykład odpowiedzialności za słowo "4 władzy". Brawo.

Zamieszczone przez JacekB

podpułkownik i major byli sparaliżowani obecnością "za plecami" pułkownika

Tym bardziej, że - jak się wydaje - znali się jak łyse konie, nie jedną wódke ze sobą wypili. Mówiąc krótko - byli kolegami.

Szanowni Forumowicze,
proszę o przywrócenie pierwotnych założeń odnośnie tego watku. Do dywagacji i rozpatrywania różnych hipotez jest Hyde Park. @Staszek70 w odpowiedzi na Twoje posty (polemikę) napiszę wprost - osoby z którymi starasz się polemizować udzielają się na forum aby właśnie wyjaśnić sprawy z zakresu ogólnie pojętego lotnictwa gdyż posiadają dużą wiedzę merytoryczną, długoletnią praktykę w lotnictwie "praktycznym".
Ze zrozumiałych względów (dla Ciebie chyba też) posługują się nickami.

Co do meritum - sprawa katastrofy pod Smoleńskiej interesuje jak doniósł mi kolega (który wrócił ze szkolenia zagranicznego) instruktorów na symulatorach. Oni w czasie rozmowy zwrócili uwagę na pomijany trochę fakt istnienia w stenogramie słów "wystarczy aby Zientas wprowadził". Jak stwierdzili "młodzi różne rzeczy kombinują aby ułatwić sobie pracę, wydaje im się, że są w stanie oszukać maszynę (komputer, autopilota, etc....)
a brak nadzoru powoduje, że to realizują". I tu należałoby zastanowić się nad przesunięciem wykresów a właściwie braku symetryczności po odczycie danych zaprezentowanym na rys:47(dotyczy lotu 07.04.10 i 10.04.10)

Zamieszczone przez melas

1. Decyzja załogi o odejściu na drugi krąg.

Nie byla to zadna decyzja, mowienie a robienie to dwie zasadnicze rozne sprawy. Temat zreszta uprzednio walkowany do znudzenia. Zobacz (i uslysz) sobie jak to wyglada w kokpitach gdzie rzeczywiscie pada komenda go-around i z czym to sie wiaze z jakimi natepnymi komendami.

Zamieszczone przez molger

...Jezeli tak jest jest to babol samolotu, bo zmusza zaloge by pamietala przy wykonywaniu manewru czy jest w ILSie czy nie....

Wystarczy by pamiętała, że wykonując podejście inne niż ILS, nie włącza się automatu....
Ograniczenie wykonywania go arounda bez ILS wynika z ograniczeń używania automatu sterowania ciągiem - nie nalezy go uzywać w modzie ręcznego sterowania kanałem pochylenia AP - od razu wyajśniam, że to informacja przekazana przez byłego lotnika latającego na tutkach - instrukcji nie widziałem.

Zamieszczone przez Marek156sw

..... I tu należałoby zastanowić się nad przesunięciem wykresów a właściwie braku symetryczności po odczycie danych zaprezentowanym na rys:47(dotyczy lotu 07.04.10 i 10.04.10)

Wg mnie przesunięcie fazy wynika z różnicy predkości - wykres sporzadzony jest w funkcji czasu, a różne prędkości spowodowały to, że w tych samych jednostkach czasu samolot był w innych miejscach, czyli naturalnym jest, że wysokości w tych miejscach były różne. Odwzorowanie profilu z grubsza wydaje się być zgodne, zwłaszcza pomiędzy dalszą a bliższą jest praktycznie takie samo, widać za to dużą prędkość opadania na 20 s przed bliższą - 07.IV zatrzymali się na 175 m, podczas gdy 10.IV zjechali 75 m niżej, czyli jakieś 25-30 m QFE...

Zamieszczone przez saturn5

Nie byla to zadna decyzja, mowienie a robienie to dwie zasadnicze rozne sprawy.

A jeśli faktycznie próbowali odejść w automacie...?

Zamieszczone przez ESK1X

Zamieszczone przez molger

Jezeli tak jest jest to babol samolotu, bo zmusza zaloge by pamietala przy wykonywaniu manewru czy jest w ILSie czy nie....

Wystarczy by pamiętała, że wykonując podejście inne niż ILS, nie włącza się automatu

"Uchod", który ma służyć w sytuacjach kryzysowych, a który pracuje tylko w jednym trybie AP, a przede wszystkim który nie daje żadnej reakcji, ani nawet alarmu w przypadku próby użycia go w błędnym modzie AP nie jest najlepszym rozwiązaniem. Takie "wystarczy by pamiętała" w sytuacji stresowej to aż prosi się o katastrofę

Zamieszczone przez molger

Mnie zastanawia fakt, dlaczego taki samolot jak Tu 154 moze zrobic automatycznego go arounda tylko w warunkach zapietego ILSa i czy tak faktycznie jest?
Jezeli tak jest jest to babol samolotu, bo zmusza zaloge by pamietala przy wykonywaniu manewru czy jest w ILSie czy nie. W wiekszosci samolotow tej wielkosci auto go around nie jest wogole powiazany z rodzajem podejscia a jego zainicjowanie to albo wcisniecie przycisku albo pchniecie manetek na pozycje TOGA. Samolot po prostu ma utzrymac track ma dodac mocy i ma zaczac sie wznosic. tyle I nie ma tu zadnego znaczenia czy jest zapiety ILS czy nie.

Moze ktos z forumowiczow mial kiedys w rekach IUL tego typu i moze to potwierdzic?

Jak to wszystko się stało ściągnąłem z internetu instrukcję Tu-154B2. Wszystko się zgadza. "UCHOD" dziala tylko w warunkach uchwycenia ścieżki przez ABSU.

ВНИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на второй круг возможно только после захвата глиссады, на высотах не ниже 30 м как из режима автоматического, так и из директорного режима захода на посадку, при этом “КРЕН” и “ТАНГАЖ” на ПУ-46 должны быть включены.

Zamieszczone przez Piotr [trzykoty

;550672]"Uchod", który ma służyć w sytuacjach kryzysowych, a który pracuje tylko w jednym trybie AP, a przede wszystkim który nie daje żadnej reakcji, ani nawet alarmu w przypadku próby użycia go w błędnym modzie AP nie jest najlepszym rozwiązaniem. Takie "wystarczy by pamiętała" w sytuacji stresowej to aż prosi się o katastrofę

Jaka sytuacja kryzysowa? Go around z wysokosci decyzji powinien byc dzialaniem rutynowym, poza tym briefing takiego dzialania (odchodzimy w automacie) przeprowadzili, gdy do jakiejkolwiek sytuacji kryzysowej bylo jeszcze daleko.

Zamieszczone przez Piotr [trzykoty]

A jeśli faktycznie próbowali odejść w automacie...?

Cos chyba kiepsko probowali.
1. byli zle wyszkoleni w dzialaniu systemow samolotu
2. mogli zrobic wszystko recznie a nie siedziec jak mimozy i czekac na automat
3. moze zabraklo im czasu ale to tylko dlatego ze wszystko przedtem spieprzyli

Staszku70 (i interlokutorzy): właśnie mnie olśniło, że Wasza dyskusja jest bezprzedmiotowa, o tyle, że kontrola lotu de facto siedmiokrotnie zabraniała naszemu PLF 101 lądowania. Więc zarzut, że mogła zabronić, a tego nie zrobiła, jest absurdalny:
10:14:06,5 Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog (10:14:25,4 Roger, Polish Air Force 1-0-1)
10:24:22,3 PLF 1-2-0-1, na Korsaże tuman, widimost' 400 metrow

10:24:40,0 Na Korsaże tuman, widimost' 400 metrow, 4-0-0 meters

10:24:51,2 Temperatura plus 2, dawlenie 7-45, 7-4-5, usłowij dla prijoma niet

10:35:22,6 Polskij 101, i ot 100 metrow byt' gotowym k uchodu na wtoroj krug
(10:35:30,2 Tak toczno)

10:40:52,4 Gorizont 101

10:40:54,7 Kontrol' wysoty, gorizont

Każde z powyższych, przy założeniu, że załoga przestrzega procedur, jest tożsame z poleceniem zaniechania podejścia, lub przerwania podejścia, odpowiednio.

T.

Zamieszczone przez Behemot

Jaka sytuacja kryzysowa? Go around z wysokosci decyzji powinien byc dzialaniem rutynowym

Z punktu widzenia projektanta było i jest do przewidzenia, że tego typu przycisk może być wykorzystany w sytuacjach kryzysowych nawet poniżej minimum (przeszkoda na pasie, nagła zmiana wiatru). I nie przewidziano alternatywnej reakcji, ani sygnalizacji, po prostu nie ma zabezpieczenia przed niewłaściwym użyciem, gdy AP jest w innym trybie niż powinien być.
Jak mnie kiedyś uczono, urządzenia powinno się projektować, aby były "idiotoodporne", by chroniły przed najprostszymi błędami. Zwłaszcza tu, gdy mamy do czynienia z systemem, mogącym być użytym w nagłej sytuacji, gdy o błąd łatwo.

Po pierwsze jest to samolot sprzed x lat, pozniejsze rozwiazania sa lepsze. Po drugie takie przyciski sa jedynie dodatkiem, podstawa jest wykonanie takiego dzialania przez pilota. Po trzecie, przed kazdym podejsciem wykonuje sie przygotowanie do niego (briefing), optymalnie jeszcze na poziomie przelotowym, i tam zaloga powinna tego typu kwestie omowic (i zreszta zrobila to, tyle ze blednie). Po czwarte, zaloga musi znac swoj samolot jak wlasna kieszen - do tego sluza szkolenia, ktorych najwyrazniej zabraklo.

Zamieszczone przez Piotr [trzykoty]

"Uchod", który ma służyć w sytuacjach kryzysowych, a który pracuje tylko w jednym trybie AP, a przede wszystkim który nie daje żadnej reakcji, ani nawet alarmu w przypadku próby użycia go w błędnym modzie AP nie jest najlepszym rozwiązaniem. Takie "wystarczy by pamiętała" w sytuacji stresowej to aż prosi się o katastrofę

Reakcji wprawdzie nie daje, ale co do "alarmu" to nad sztucznym horyzontem jest lampka która sygnalizuje pracę modu UCHOD (zresztą tuż obok lampki alarmu wysokości decyzji...) - może niech Zwierboj zweryfikuje to jeszcze z IUWL. Nie wiem czy jest przy tym sygnal dźwiękowy, jesli nie to może to być wniosek, ktory władza lotnicza mogłaby nakazać zrealizować producentowi "dodać sygnał dźwiękowy o nie/załączeniu modu Go Around".

Zamieszczone przez Piotr [trzykoty]

Z punktu widzenia projektanta było i jest do przewidzenia, że tego typu przycisk może być wykorzystany w sytuacjach kryzysowych nawet poniżej minimum (przeszkoda na pasie, nagła zmiana wiatru). I nie przewidziano alternatywnej reakcji, ani sygnalizacji, po prostu nie ma zabezpieczenia przed niewłaściwym użyciem, gdy AP jest w innym trybie niż powinien być.

Nikt chyba nie twierdzi ze ten samolot jest porownywalny z zachodnimi konstrukcjami. Ale ile mieli czasu aby sie nad tym zastanowic i wymienic caly ten sprzet - 20 lat? Jesli go niedawno remontowali za miliony to pewnie byli z niego zadowoleni. A jak dziala "uchod" to taka elementarna sprawa szkoleniowa, powtarzana w kazdej normalnej sesji symulatorowej, tak ze tlumaczenie sie teraz ze oni mogli o tym nie widziec lub ze powinien byl byc inaczej zaprojektowany powiem ze jest niezlym tupetem, na pograniczu bezczelnosci.

Zamieszczone przez Zwieroboj

....ВНИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на второй круг возможно только после захвата глиссады, на высотах не ниже 30 м как из режима
автоматического, так и из директорного режима захода на посадку, при этом “КРЕН” и “ТАНГАЖ” на ПУ-46 должны быть включены.

A najlepsze jest to, że nasz komentrz (polskie uwagi do raportu MAK) brzmiał (w uproszczeniu) "Instrukcja w istocie nie przewiduej, ale też nie zakazuje...."