VIDEO »   Spitfire RIAT 2024        GALERIA »   Zapraszamy do umieszczania zdjęć w naszej galerii   

Strona 108 z 119 PierwszyPierwszy ... 8 58 98 106 107 108 109 110 118 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 2,141 do 2,160 z 2376
Like Tree190Likes

Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

  1. #2141

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj Zobacz posta
    Co ma piernik do wiatraka?
    Oba te posunięcia pokazują, że Protasiuk realizuje plan odejścia ze smoleńskiego lotniska a nie lądowania na nim za wszelką cenę.

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Nie byla to zadna decyzja, mowienie a robienie to dwie zasadnicze rozne sprawy.
    Nie myl podjęcia decyzji z jej wykonaniem. Poza tym tu było mówienie i robienie:


    8:40:45 1-pilot: "Odchodzimy na drugie zajście"
    8:40:47 2-pilot: potwierdza "Odchodzimy"
    8:40:52 przesunięcie manetek gazu na maksimum


    Do wyjaśnienia pozostaje co się działo przez te pięć sekund.
     

  2. #2142

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj Zobacz posta
    Jak to wszystko się stało ściągnąłem z internetu instrukcję Tu-154B2. Wszystko się zgadza. "UCHOD" dziala tylko w warunkach uchwycenia ścieżki przez ABSU.

    ВНИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на второй круг возможно только после захвата глиссады, на высотах не ниже 30 м как из режима автоматического, так и из директорного режима захода на посадку, при этом “КРЕН” и “ТАНГАЖ” на ПУ-46 должны быть включены.
    Dzieki
    W takim razie szkoda tylko , ze o tym zapomnieli, badz nie wiedzieli. Moze w 102 pojawi sie teraz czerwonymi literami "Auto go around tylko przy zapietym ILSie". Zeby nastepni juz wiedzieli i pamietali.
    Ostatnio czytalem raport o A 320, gdzie zaloga przy w miare dobrej pogodzie zrobila go arounda w autopilocie, z tym ze zamiast pchnac manety do konca na pozycje TOGA (i aktywowac mode GO AROUND) pchnela tylko o jeden zabek na FLEX/MCT. Silniki nie weszly na maksymalny ciag, a przede wszystkim autopilot nie przeszedl na wznoszenie. Zaloga nie potwierdzila na FMA swietego komunikatu "MAN TOGA /SRS/ GO AROUND TRACK. Zanim sie pokapowali byla juz ziemia, na szczescie im sie udalo samolot zszedl kilka metrow nad ziemia ale nie przyje......li.
     

  3. #2143
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    Jak mnie kiedyś uczono, urządzenia powinno się projektować, aby były "idiotoodporne", by chroniły przed najprostszymi błędami. Zwłaszcza tu, gdy mamy do czynienia z systemem, mogącym być użytym w nagłej sytuacji, gdy o błąd łatwo.
    A ty znowu jak nie o "kryzysach" to "naglej" sytuacji. Nagle sytuacje w lotnictwie to awarie silnikow, blokady podwozia, utrata czesci hydrauliki, dekompresja kabiny, itp. Go-around przy sprawnym samolocie to powinnia byc absolutna pestka, chleb powszedni, cwiczone wielokrotnie w obowiazkowych sesjach na symulatorze, w tym z niepelnosprawnym samolotem. Ty sie raczej zapytaj kiedy oni ostatni raz wogole cwiczyli podejscie NDB (lub inne nieprecyzjne) w warunkach IMC z go-around, z odlotem na hold, obojetnie w realu czy w symulatorze a pewnie sie okaze ze tak dawno ze nikt tego nie pamieta, i wszystko staje sie jasne.
     

  4. #2144
    Awatar MarcoPolo

    Dołączył
    Jul 2008
    Mieszka w
    Sopot

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ESK1X Zobacz posta
    A najlepsze jest to, że nasz komentrz (polskie uwagi do raportu MAK) brzmiał (w uproszczeniu) "Instrukcja w istocie nie przewiduej, ale też nie zakazuje...."
    Muszę sprostować. W polskich uwagach jest odniesienie się do adnotacji Rosjan, że "(...) wykorzystanie autopilota przy podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane".
    Nie dotyczyło to wykorzystywania, bądź nie "odejścia w automacie" przy takim podejściu.
     

  5. #2145

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez melas Zobacz posta

    Nie myl podjęcia decyzji z jej wykonaniem. Poza tym tu było mówienie i robienie:

    8:40:45 1-pilot: "Odchodzimy na drugie zajście"
    8:40:47 2-pilot: potwierdza "Odchodzimy"
    8:40:52 przesunięcie manetek gazu na maksimum

    Do wyjaśnienia pozostaje co się działo przez te pięć sekund.
    Tak przy okazji, jeśli 1P decyduje o odejściu i podaje komendę, a 2P tylko potwierdza to kto powinien wykonać sam manewr? Bo jeśli od razu 1P to nie byłoby 5 a 7 sek. więc teza o wiśnięciu uchoda stałaby się trochę wątpliwa.
     

  6. #2146

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj Zobacz posta
    Jak to wszystko się stało ściągnąłem z internetu instrukcję Tu-154B2. Wszystko się zgadza. "UCHOD" dziala tylko w warunkach uchwycenia ścieżki przez ABSU.
    W raporcie MAK napisano, że wykorzystywanie autopilota wraz z AT w trakcie podejścia do lądowania nie jest przewidziane przez IUL cyt. "Podejście do lądowania załoga wykonywała z wykorzystaniem autopilota w kanałach podłużnym i poprzecznym, a także automatu ciągu. Takiego sposobu podejścia RLE samolotu Tu-154M nie przewiduje"
    źródło: Raport MAK tłumaczenie polskie strona 206

    Tymczasem w instrukcji użytkowania w locie Tu-154M (РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ
    ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М - книга первая) zapisano:

    4.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ (podejście do lądowania)
    4.6.1. Общие указания (wskazówki ogólne)

    (4) При построении предпосадочного маневра и в процессе выполнения захода на посадку могут использоваться следующие автоматические режимы АБСУ:
    Przy budowaniu (planowaniu?) manewru podejścia i w procesie wykonywania podejścia do lądowania mogą być stosowane następujące automatyczne tryby ABSU:

    - ...

    - ...

    - управления и стабилизации скоростью полета через АТ совместно с автоматическим режимом работы АБСУ. В боковом канале рекомендуется использовать режим ЗК, в продольном канале Н.
    Kontrola i stabilizacja prędkości lotu przez AT w połączeniu z automatycznym trybem autopilota ABSU. W poprzecznym kanale rekomenduje się zastosować tryb ЗК, w podłużnym kanale H.

    РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М - книга первая do pobrania:
    ??-154M ??????????? ?? ?????? ???????????? - ????? 1 - ???? ???????????? - Avsim.su

    Nie znalazłem, w IUL Tu-154M( tom1 i tom2) informacji o konieczności obecności sygnałów ILS dla wykonania przez autopilota ABSU odejścia w trybie "Uchod".
    Niestety moja znajomość technicznego języka rosyjskiego nie jest tak dobra by pokusić się o przeczytanie w całości opisu systemu autopilota ABSU i procedur jego stosowania. Jeśli ktoś jest w stanie i jest zainteresowany to podaję źródło:

    РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М - Книга вторая
    ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТШ И ОБОРУДОВАНИЯ
    8.8 Автоматическая бортовая сгстеыа управления АБСУ-154-2

    РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М - Книга вторая do pobrania:
    ??-154M ??????????? ?? ?????? ???????????? - ????? 2 - ???? ???????????? - Avsim.su
     

  7. #2147
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    urodzony na Rakowcu

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    kiedy oni ostatni raz wogole cwiczyli podejscie NDB (lub inne nieprecyzjne) w warunkach IMC z go-around, z odlotem na hold, obojetnie w realu czy w symulatorze a pewnie sie okaze ze tak dawno ze nikt tego nie pamieta, i wszystko staje sie jasne.
    Dokładnie tak. Wciskanie ,,Uchoda,, lub szybkie przestawienie manetek do maxa jest pochodną tego o czym pisze saturn5 i wcześniej Behemot.

    Jak pisałem wczesniej ,warunkami aktywowania odejscia jest wcisniecie na PN-5 przyciskow ,,Zachod,, oraz,, Posadka,, .Oczywiscie na PN-6 muszą byc wcisniete przyciski załaczajace sprzegła wszystkich silników ,,RUD,, ,oraz wcisniety przycisk ,,AT,,

    Nie mozna skonfrontować tego co pamietam z ksiązkami ,poniewaz wszystkie instrukcje są w posiadaniu naszej komisji...
    Ostatnio edytowane przez JacekB ; 23-01-2011 o 15:51 Powód: uzupełnienie na prośbę autora.
     

  8. #2148

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EHTW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez MarcoPolo Zobacz posta
    Muszę sprostować. W polskich uwagach jest odniesienie się do adnotacji Rosjan, że "(...) wykorzystanie autopilota przy podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane".
    Nie dotyczyło to wykorzystywania, bądź nie "odejścia w automacie" przy takim podejściu.
    Pośrednio dotyczy to też automatycznego odejścia, bo zgodnie z IUWL tryb ten działa tylo przy załączonych kanałach pionowym i poziomym autopilota oraz dodatkowo przy uruchomionym trybie lądowania automatycznego i przechwytywania ścieżki schodzenia ("zachod" i "glissada"). To chyba wystarczająco dużo obostrzeń żeby jednoznacznie stwierdzić, że bez lądowania w autopilocie nie ma też automatycznego odejścia, a lądowanie w auto jest w tym samolocie przewidziane wyłącznie dla ILSu - niech mnie ktoś poprawi jeżeli się w tym ostatnim mylę.

    Przy okzacji pozdrawiam forumowiczów, bo o ile czytam Was od paru lat, to jako totalny "kanapowiec" z zerem wylatanych godzin nie śmiałem czynnie wtrącać się do dyskusji - miejćie litość dla "świeżaka" gdyby coś mi się chlapnęło ;-)
     

  9. #2149

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    MUC

    Domyślnie

    Tak w kwestii tego nieszczęsnego "uchoda". Niezależnie od tego czy sygnał ILS musi być fizycznie obecny czy nie (moim zdaniem nie), do zadziałania trybu "uchod" włączone muszą być tryby "Kurs" i "Glisada". Wynika to zarówno ze wspomnianej przez Zwieroboja instrukcji Tu-154B2 jak i raportu MAK. Dwa ostatnie pozostawiają w zapisach FDR jednoznaczne ślady, których w tragicznym locie brak. Czyli wniosek; z technicznego punktu widzenia do odejścia "uchodem" przygotowani nie byli.

    „Директорный режим захода на посадку.
    Для выполнения захода на посадку в директорном режиме управления (ДРУ) выполнить те же операции, что и при автоматическом заходе, за исключением “ЗАХОД” нажимать при символе штурвального управления на бленкерах “КРЕН”, “ТАНГАЖ” на ПУ-46. После нажатия “ЗАХОД” курсовая командная планка (ККП) укажет направление разворота.



    При заходе на посадку в режимах ПСП, РСП и ОСП после выпуска шасси выключатель “СТРЕЛКИ КОМАНДНЫЕ” в положение “ОТКЛ”, на ПН-5 включить “ПОДГОТ ПОСАДКА” для обеспечения переключения сигнализации предельных кренов БКК-18 на высоте 250 м с 33°на 15°.
    ...”


    Przy podejściu w trybach PSP, RSP i OSP po wypuszczeniu podwozia przełącznik „Wskazówki ...(?) przełączyć w położenie „Wył”, na PN-5 włączyć „przygotowanie lądowania” dla przełączenia sygnalizacji przechylenia BKK-18 na wysokości 250 m z 33° na 15°. „


    Czyli wynikałoby z powyższego, że nie realizowali uwzględnionego instrukcją postępowania przy podejściu, lecz robili coś po swojemu. Z uwagi na niewłączone "Kurs" i "Glisada", typowe dla automatycznego, lub "dyrektornego" podejścia na ILS „Uchod” nie był „zazbrojony”.
    Jeśli rzeczywiście chcieli z niego skorzystać, to oceniając to na podstawie ww. instrukcji byłby to szkolny błąd.


    Jak w tym kontekście ocenić informację, że mogli lecieć automatycznie (jedynie kurs) na ustawiony na UNS-1D środek pasa wymyka się mojej percepcji.
     

  10. #2150

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    @ Marek156 sw
    "I tu należałoby zastanowić się nad przesunięciem wykresów a właściwie braku symetryczności po odczycie danych zaprezentowanym na rys:47(dotyczy lotu 07.04.10 i 10.04.10) "

    Dlugo zastanawialem sie nad wykresmi rys. 47. Z jednej strony wyjatkowa zgodnosc wielu parametrow a jednoczesnie "przesuniecie w fazie" w etapie zblizania sie do ziemi, przy jednoczesnym, w miare, zgodnym zachowaniu parametrow lotu. Troche to wyglada na lot "na pamiec" przy jednoczesnym blednym przyjeciu punktu odniesienia. Z gory uprzedzam, ze nia ma zwiazku z lotnictwem choc w pracy zawodowej , od czasu do czasu , analizuje zdarzenia losowe ( najczesciej na podstawie grafizcznych zapisow).

    Pozdrawiam
     

  11. #2151

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Witam . Piszącym na forum jestem po raz pierwszy , ale czytam wszystkie posty od samego początku wątku katastrofy. Do zabrania głosu skłoniła mnie polemika staszka70(tak jak ja zarejestrowanego niedawno) ze starymi praktykami tego cyklu. Jako kompletny laik lotniczy nie będę poruszał spraw stricte technicznych. Natomiast w stu procentach popieram wypowiedzi Behemota(o wieży) i Zwieroboja(o polskiej prezentacji komisji min.Millera).
    1)Stenogram z wieży na stronie MAK przeczytałem od razu po publikacji(po rosyjsku) i widać z niego jasno jak wiele wieża starała się zrobić dla 101 w kwestii pogody i zapasowego lotniska. Non stop naciskała Moskwę(„Logika”),aby informacja o fatalnej pogodzie na lotnisku jak najszybciej dotarła do samolotu(kierunek telefonów prawie cały czas Smoleńsk – Moskwa/Twer, a więc gdzie te naciski od góry na wieżę, aby przyjąć TU pomimo wszystko ?).Chroniła też w ten sposób swój tyłek – zgoda, ale jednocześnie kontrolerzy wiedzieli, że są za „krótcy decyzyjnie” odnośnie dla 101(płk. Krasnokutski w rozmowie telefonicznej z Moskwą mówi, że pilot” bez dwóch zdań zrobi próbne podejście” – tłumaczenie moje) pomimo fatalnej pogody, a nuż informacja z kontroli obszaru da lepszy efekt. Niestety, nic to nie dało, bo po informacji z kontroli Mińsk o 8.14 o warunkach meteo na lotnisku (widzialność 400 mgła), jest o tym rozmowa w kabinie, a następnie dowódca prosi drugiego pilota o kontakt z JAK-40 i potwierdzenie, czy jest mgła( nie uwierzył w to, sądził, że to było chwilowe ?). Determinacji(presji ?) na próbę lądowania nie zmienia u kpt.Protasiuka nawet pierwsza rozmowa z Korsażem 10 minut później, gdzie płk.Plusnin(wzmocniony płk.Krasnokutskim) trzy razy stanowczo powtarza(słychać w intonacji głosu na ścieżce z kokpitu), że nie ma warunków do lądowania(nawet rozdziela 400 na cztery zero zero aby być lepiej zrozumianym).A co pilot na to – „spróbujemy podejścia , a jeśli nie będzie pogody to” – no przecież widać, że przez ponad godzinę nic się nie zmieniło(informacja z Mińska podawała pogodę na lotnisku o 7.11 wg strefy czasowej), więc o jakiej pogodzie jest mowa ?Nawet równoczesna rozmowa mjr.Grzywny z JAK-40 o pogodzie(braku warunków – ciekawe, czy drugi pilot przekazał dowódcy, że jego rozmówca namawia ich na podwójną próbę podejścia – nie ma tego w stenogramie), a później na 4 minuty przed katastrofą informacja od kolegów na kanale łączności z wieżą, że teraz” jest tylko 200” nie spowodowała zmiany decyzji dowódcy TU. Widać po tym, że wcześniejsze obawy wieży sprawdziły się – pilot sam namacalnie chciał sprawdzić tę „makabrę”.
    Szykowanie przez Korsaża zapasowego lotniska dla TU to naprawdę duży ukłon w stronę Polaków, a najważniejsze, że skuteczne – znaleziono Moskwę-Wnukowo. Jak musiał być zaskoczony kontroler, gdy usłyszał, że jednym z wybranych przez 101 jest Witebsk(zamknięty na weekend – co za profesjonalizm wyboru) i jak przezorna okazała się wieża(nie czekała na ostatnią chwilę, aż TU będzie na drugim kręgu).Dlatego komentarz naszego sprawozdawcy raportu komisji min.Millera jest tak samo znakomity, jak wybór tego nieszczęsnego Witebska – kompletnie bez sensu.
    I jeszcze jedna uwaga – czy zauważyliście, że na naszej prezentacji-ripoście, w trakcie omawiania nagrania z kokpitu prezentowane są w formie tekstu wszystkie głosy(nawet najcichsze), a zdania z 8.30.30 „Prezydent nie podjął jeszcze decyzji, co dalej” nie ma(film z You Tube). Zdanie to słychać wcale nieźle na polskiej ścieżce jak i na prezentacji raportu MAK. Przeoczenie, niedopatrzenie czy presja, aby pokazać, że to wieża jest poddawana naciskom.
    Przepraszam, że tak się rozpisałem, ale jako laik i człowiek świeży na forum chciałem poprzeć fachowców w ich trudzie, aby prostować wszelkie przekłamania – czy to też jest „owczy pęd”[i]

    [i]
     

  12. #2152
    Awatar MarcoPolo

    Dołączył
    Jul 2008
    Mieszka w
    Sopot

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Portallo Zobacz posta
    (...)To chyba wystarczająco dużo obostrzeń żeby jednoznacznie stwierdzić, że bez lądowania w autopilocie nie ma też automatycznego odejścia, a lądowanie w auto jest w tym samolocie przewidziane wyłącznie dla ILSu - niech mnie ktoś poprawi jeżeli się w tym ostatnim mylę.
    (...)
    No cóż, muszę dosłownie zacytować raport MAK (tłumaczenie polskie, str 111 -112):
    "Uwaga: W Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M wykorzystanie autopilota przy
    podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane.
    Utrzymywanie prędkości pionowej zniżania (przy braku zakresu pracy VNAV) możliwe jest
    tylko poprzez wykorzystanie pokrętła „w górę-w dół”, które steruje zadanym kątem
    pochylenia (ale nie prędkością pionową). Regulacja prędkości pionowej z odpowiednią
    dokładnością przy pomocy pokrętła wymaga posiadania określonych nawyków ze strony
    pilota. Piloci zwykle wykorzystują to pokrętło przy wznoszeniu i zniżaniu, kiedy nie jest
    wymagana duża dokładność sterowania prędkością pionową, a czas w którym pilot
    „dopasuje” odpowiedni kąt pochylenia w celu zachowania stałej prędkości nie jest tak
    ważny. Przy podejściu do lądowania, kiedy jest potrzeba ustawić odpowiednią dokładną
    prędkość pionową w krótkim czasie, wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” jest niecelowe, gdyż wymaga znacznego czasu na ustawienie pionowej prędkości i odbywa się zwykle z przeregulowaniem. Zachodzi to przede wszystkim na skutek dużego opóźnienia wariometru (szczególnie wariometru systemu TCAS) i długiego łańcucha sprzężenia zwrotnego: pilot – pokrętło „w górę- w dół” – autopilot – samolot – wariometr – pilot. Dlatego też wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” do sterowania prędkością pionową zniżania przy podejściu do lądowania jest trudne i niecelowe, wymaga podwyższonej uwagi oraz czasu, jak również odwraca uwagę od innych parametrów lotu i zwiększa obciążenie pilota.
    Z danych zarejestrowanych przez MSRP i obliczeń wynika, że począwszy od odległości 10
    km i praktycznie do odległości 6 km, tzn. do przelotu nad DPRM, pilot sterujący pokrętłem
    „w górę- w dół” stara się „dopasować” niezbędną prędkość pionową. W praktyce lotów
    załogi Tu-154 przy podejściu według nieprecyzyjnych systemów wykorzystywany jest ręczny zakres sterowania."

    I do tego były polskie uwagi (str 61 -62): "(...) Istotnie takiego modelu podejścia nie opisano, ale też i nie jest on zabroniony! Jeśli w rzeczywiści (pisownia oryg.) byłby to tryb pracy zbyt trudny dla załogi lub zagrażający bezpiecznemu wykonaniu lądowania, powinien być wyraźnie zabroniony przez producenta samolotu."
    Mnie taka uwaga całkiem przekonuje.

    Sprawa "odejścia w automacie" dotyczy całkiem innego zagadnienia.
    Ja się w ogóle zastanawiam, czy dowódca nie zapowiedział takiego odejścia niejako z przyzwyczajenia (najczęściej lądowali z ILS), a potem mógł się zreflektować, że ma przecież nie taką konfigurację i to nie zadziała. Już ktoś tu stwierdził, że bardzo często pilot coś mówi, a potem robi coś innego...
     

  13. #2153
    Awatar tango fox

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    obok EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez melas Zobacz posta
    Do wyjaśnienia pozostaje co się działo przez te pięć sekund.
    Moim zdaniem 7 sekund - przecież Arek wiedział, że Robert jest freszerem tzn świeżym pilotem i sam bez czekania powinien wypiąć A/P i to przyciskiem na wolancie a nie używać siły rąk wtedy manetki do dechy imoże minęliby brzozę ,która ich goniła a co do przeciągnięcia - może silniki zdążyłyby zabrać
    lataj synku nisko i powoli... jak mówiła mama do młodego pilota
     

  14. #2154
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez melas Zobacz posta
    Do wyjaśnienia pozostaje co się działo przez te pięć sekund.
    Cytat Zamieszczone przez tango fox Zobacz posta
    Moim zdaniem 7 sekund
    Pięć czy siedem sekund, wygląda, że było już wtedy po ptakach. Z trajektorii lotu (rys. 46, str. 176 w oryginalnym tekście raportu) wynika, że decyzja o odejściu powinna była zapaść mniej więcej w okolicach momentu, gdy nawigator czytał "150", krótko przed komunikatem "2 na kursie, ścieżce", czyli o 7-10 sekund wcześniej, niż jakoby zapadła.
     

  15. #2155

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez melas Zobacz posta
    Do wyjaśnienia pozostaje co się działo przez te pięć sekund.
    Ja powiem tak - jest to 5 sekund (w innych podobnych katastrofach 3, 7, 10, 15 sekund, obojetne) w ktorych umysl pilota dryfuje bez podjecia zadnej decyzji. Bo z jednej strony chce usilnie wyladowac a z drugiej czuje rosnace zagrozenie. Jedna noga chce byc tam a druga tu, te dwa tory myslenia biegna rownolegle i sie ze soba scieraja. Jest w fazie myslowych 'zaswiatow'. Taka bezwladnosc umyslowa to znane niebezpieczenstwo w lotnictwie.
     

  16. #2156

    Dołączył
    Oct 2010

    Domyślnie

    Jacek nie znam się na kwestiach wyliczeń ale jeżeli dobrze rozumiem to co napisałeś komenda ,,odchodzimy'' powinna paść o godzinie 10:40:38,1 gdy nawigator podawał z radiowysokościomierza 150 a rozbicie się maszyny o ziemie miało miejsce o godzinie 10:40:58,2 jest to aż 20 sek . Na wcześniejsze moje pytanie czy było możliwe poderwanie maszyny po komendzie ,,odchodzimy'' kpt Protasiuka, która padła faktycznie dużo później o 10:40:51,2 Zwieroboj odpowiedział, ze można było i był przeprowadzony test. Stad moje ponowne pytanie do was znawców w którym momencie można było jeszcze odejść na drugi krąg a kiedy było za późno?(oczywiście w przypadku natychmiastowego dodania przez pilotów mocy i ściągnięciu wolantu). Wiemy, ze ustawienie samolotu było bardzo niekorzystne a ziemia zbliżała się czy w teście, który był przeprowadzony uwzględnili to wszystko czy tylko czas jakiego potrzebuje Tu-154 na nabranie pełnej mocy?

    Marcopolo jak tu już wcześniej było wspomniane na forum producent samolotu nie może zakazywać robić wszystkich dziwnych rzeczy w samolocie bo instrukcja nie jest od tego. Nie jest ona przeznaczona dla laików, którzy nie mają pojęcia o lotnictwie czy konkretnym modelu samolotu tylko dla pilotów. W instrukcji są przewidziane właściwe warianty postępowania i tych powinni się trzymać piloci a nie ,,próbować'' jakiś własnych. Efekty takiej ,,próby '' widzieliśmy niestety.
    Piloci najważniejszej osoby w państwie powinni ta instrukcje i schematy zachowań w każdej sytuacji(nie była to sytuacja awaryjna tylko odejście na drugi krąg)mieć w małym palcu. Strona Polska powinna się skupić na naszych błędach a nie ulepszać prace rosyjskich kontrolerów czy rosyjskie instrukcje.Ta uwaga strony polskiej wydaje mi się bezzasadna jak inne mocno naciągana.
     

  17. #2157
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Haye Zobacz posta
    Jacek nie znam się na kwestiach wyliczeń ale jeżeli dobrze rozumiem to co napisałeś komenda ,,odchodzimy'' powinna paść o godzinie 10:40:38,1 gdy nawigator podawał z radiowysokościomierza 150
    Z grubsza biorąc wtedy samolot osiągnął zezwolone mu 100 metrów, zatem mniej więcej w tym miejscu (około 2400-2200 m od pasa) powinna być ocena sytuacji i jedynie słuszna decyzja o odejściu. A jeszcze trzeba uwzględnić minimum osobiste kpt. Protasiuka i minimum samolotu, więc w gruncie rzeczy nawet parę sekund wcześniej.
    Popatrz na rysunek 46 w raporcie.
    Ostatnio edytowane przez JacekB ; 24-01-2011 o 02:08
     

  18. #2158

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Tak jak napisał Zwieroboj dla zadziałania trybu "UCHOD" jest konieczne uchwycenie ścieżki schodzenia ILS. Przynajmniej tak wynika z IUL, jak jest w praktyce to inna sprawa.

    Przełącznik-kontrolka "ZACHOD" służy do inicjalizacji wykrywania sygnału Lokalizera ILS i po jego wykryciu będzie się świecić. Przełącznik-kontrolka "GLISS" służy do inicjalizacji wykrywania sygnału Glideslope ILS i po jego wykryciu będzie się świecić.

    Zgodnie z instrukcją eksploatacji Tu-154M sekwencja inicjalizująca automatyczne odejście na drugi krąg wygląda następująco:

    Przełączniki (autopilota na panelu ПУ-46) КРЕН, ТАНГАЖ (roll, pitch) włączone - upewnić się
    Przełącznik-kontrolka ГЛИСС (glideslope) świeci się - upewnić się
    Przycisk УХОД - nacisnąć
    Przy wyłączonym lub niechcącym się uaktywnić AT (automat ciągu) dźwignie przepustnic na pozycję tryb wznoszenia - ustawić

    kontrolować:
    zielone świecące kontrolki УХОД, СТАВИЛ БОКОВ - świecą się
    kontrolki trybów КУРС, ГЛИСС - gasną
    przepustnice przesuwają się w pozycję "tryb wznoszenia" - kontrolować

    źródło: РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М - Книга вторая
    8.8 Автоматическая бортовая сгстеыа управления АБСУ-154-2
    8.8.26.2

    Jak wynika z zamieszczonej powyżej sekwencji trybu "UCHOD" warunek, że kontrolka "GLISS" się świeci raczej nie mógł być spełniony. Istotne jest, jaki czas jest potrzebny na stwierdzenie, że dalsze czynności nie zachodzą tj. nie włącza się kontrolka "UCHOD", nie przesuwają się dźwignie przepustnic. Ma to znaczenie w kontekście opóźnionego ręcznego rozłączenia autopilota przez pilotów. O ile dobrze rozumiem ma być to jednym z elementów eksperymentu procesowego z udziałem drugiego Tu-154M.

    Niezależnie od problematyki opisanej powyżej dalej pozostaje niewyjaśnione dlaczego w raporcie MAK napisano, że wykorzystywanie autopilota wraz z AT w trakcie podejścia do lądowania nie jest przewidziane przez IUL cyt. "Podejście do lądowania załoga wykonywała z wykorzystaniem autopilota w kanałach podłużnym i poprzecznym, a także automatu ciągu. Takiego sposobu podejścia RLE samolotu Tu-154M nie przewiduje", a tymczasem w instrukcji użytkowania w locie Tu-154M (РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М - книга первая) zapisano, że takie konfiguracje mogą być stosowane w trakcie podchodzenia do lądowania. Stosowne fragmenty cytowałem w poście #2146
     

  19. #2159

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EHTW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ad_verbum Zobacz posta
    Niezależnie od problematyki opisanej powyżej dalej pozostaje niewyjaśnione dlaczego w raporcie MAK napisano, że wykorzystywanie autopilota wraz z AT w trakcie podejścia do lądowania nie jest przewidziane przez IUL cyt. "Podejście do lądowania załoga wykonywała z wykorzystaniem autopilota w kanałach podłużnym i poprzecznym, a także automatu ciągu. Takiego sposobu podejścia RLE samolotu Tu-154M nie przewiduje"
    Jeśli masz na myśli uwagę 3.1.44 z wniosków raportu (s. 177 w angielskiej wersji), to wyraźnie piszą tam że IUL nie przewiduje lądowania w autopilocie przy użyciu pokrętła "OPADANIE-WZNOSZENIE" co jest zgodne z prawdą.
     

  20. #2160

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    "Uchod", który ma służyć w sytuacjach kryzysowych, a który pracuje tylko w jednym trybie AP, a przede wszystkim który nie daje żadnej reakcji, ani nawet alarmu w przypadku próby użycia go w błędnym modzie AP nie jest najlepszym rozwiązaniem. Takie "wystarczy by pamiętała" w sytuacji stresowej to aż prosi się o katastrofę
    Ja wprawdzie nie jestem związany z lotnictwem, ale z punktu widzenia ergonomii nasuwa mi się pytanie:
    Czy w "sytuacji stresowej / kryzysowej" nie prościej jest pociągnąć za trzymaną w ręku wajchę niż szukać właściwego guzika na właściwym panelu wśród kilkudziesięcu innych?

    Cytat Zamieszczone przez crs Zobacz posta
    Co z tego, że gdyby "zamknęli lotnisko" , " gdyby nie brzoza" , "gdyby poczekali" .. itp Z takimi procedurami i nawykami ( wysokość z RW , minima, kontrola przyrządów, nie pełna znajomość systemów samolotu ) rozbiliby się w Smoleńsku w 2011 lub później i gdziekolwiek indziej w przypadku kiepskich warunków...
    I to chyba najważniejsza konkluzja z tego zdarzenia...
     

Strona 108 z 119 PierwszyPierwszy ... 8 58 98 106 107 108 109 110 118 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 07-05-2023, 04:47
  2. 24-03-2023, 14:42
  3. 08-01-2023, 05:27
  4. 23-09-2022, 14:29
  5. 30-11-2020, 09:52
  6. 11-09-2020, 12:24
  7. 16-06-2019, 16:29
  8. 23-04-2019, 23:46
  9. 12-11-2018, 00:30
  10. 15-08-2018, 20:47
  11. 13-07-2018, 21:08
  12. 02-04-2018, 16:50
  13. SR
    Refback This thread
    22-03-2018, 12:56
  14. 05-01-2018, 23:47
  15. 22-09-2017, 07:43
  16. 22-09-2017, 07:42
  17. 15-08-2017, 19:24
  18. 26-07-2017, 10:34
  19. 23-07-2017, 13:08
  20. 07-06-2017, 22:35
  21. 07-06-2017, 22:34
  22. 01-06-2017, 13:34
  23. 01-06-2017, 12:20
  24. 01-06-2017, 12:14
  25. 29-05-2017, 16:57
  26. 29-05-2017, 15:47
  27. 29-05-2017, 15:44
  28. 29-05-2017, 15:32
  29. 21-05-2017, 14:32
  30. 16-04-2017, 20:00
  31. 11-04-2017, 19:55
  32. 04-04-2017, 21:46
  33. 29-03-2017, 09:13
  34. 27-02-2017, 20:07
  35. 08-02-2017, 19:04
  36. 30-12-2016, 11:15
  37. 17-11-2016, 14:05
  38. 31-10-2016, 21:56
  39. 27-10-2016, 18:18
  40. 21-10-2016, 13:59
  41. 18-10-2016, 01:08
  42. 09-10-2016, 12:49
  43. 03-10-2016, 21:46
  44. 03-10-2016, 15:13
  45. 03-10-2016, 01:01
  46. 02-10-2016, 16:36
  47. 02-10-2016, 16:36
  48. 02-10-2016, 15:03
  49. 26-09-2016, 18:07
  50. 08-09-2016, 09:06

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •