Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Zamieszczone przez Portallo

Zakładając podejście 2xNDB

Trudno jest jednoznacznie przesądzić rodzaj wykonywanego podejścia. Ja - w zgodzie z MAK-iem - trzymam się wersji, że to było "autorskie" podejście.
Co nie zmienia faktu, że generalnie się zgadzamy, albowiem napisałem:

w gruncie rzeczy nawet parę sekund wcześniej

Zamieszczone przez ad_verbum

Tak jak napisał Zwieroboj dla zadziałania trybu "UCHOD" jest konieczne uchwycenie ścieżki schodzenia ILS.
...
Zgodnie z instrukcją eksploatacji Tu-154M sekwencja inicjalizująca automatyczne odejście na drugi krąg wygląda następująco:

Przełączniki (autopilota na panelu ПУ-46) КРЕН, ТАНГАЖ (roll, pitch) włączone - upewnić się
Przełącznik-kontrolka ГЛИСС (glideslope) świeci się - upewnić się
Przycisk УХОД - nacisnąć
...

Nie wiem jak dla Ciebie, ale dla mnie zaznaczone fragmenty wykluczają się. Skąd maszyna na stojance w czasie tego testu dostałaby fizycznie sygnał kursu i ścieżki ILS by "uchod" mógł się aktywować?

Powyżej zacytowałem fragment wskazujący na to, że można wykonać "dyrektorny zachod" i bez sygnału ILS. Wszystko musi być włączone jak przy lądowaniu na ILS, jedynie dodatkowo trzeba przełączyć dwa wyłączniki. Nic tam nie pisze, że bez sygnału ILS "uchod" nie zadziała.
A co do "uchwycenia ścieżki" to raczej jestem zdania, iż kontekst wskazuje, że "uchod" należy uruchomić jedynie wtedy gdy maszyna jest w locie opadającym po prostej, czyli jak do lądowania. Jeśli kto woli jest to zakaz uruchomienia tego trybu AP w locie horyzontalnym, lub w zakręcie.

Zamieszczone przez JacekB

Pięć czy siedem sekund, wygląda, że było już wtedy po ptakach. Z trajektorii lotu (rys. 46, str. 176 w oryginalnym tekście raportu) wynika, że decyzja o odejściu powinna była zapaść mniej więcej w okolicach momentu, gdy nawigator czytał "150", krótko przed komunikatem "2 na kursie, ścieżce", czyli o 7-10 sekund wcześniej, niż jakoby zapadła.

Dokładnie tak. To wynika z faktu, że odniesieniem powinien być poziom lotniska, nie zaś ziemia. O tym się zapomina, mówiąc że na wysokości decyzji załoga podjęła decyzję o odejściu. Z jednej strony mówi się, że błąd w posługiwaniu się przyrządami (radio, nie baro) i przechodzi się do porządku dziennego nad faktem, że wysokość decyzji była wcześniej. W mojej ocenie twierdzenie, że odchodzili (próbowali) na wysokości decyzji jest błędne już nie mówię o minimum pilota, które wg radio z tego co piszesz Jacku winno być na 170 metrach.
Dodatkowo pomija się w wyjaśnieniach i interpretacjach fakt, iż brak kwitowania wysokości należy powiązać z przestawieniem ciśnienia. Załoga wiedziała, że kwitując wysokość będą podawać ją błędnie (bo wg radiowysokościomierza). Tak więc wynika, że działanie w tym zakresie było świadome, co w kontekście wspomnianego na forum regulaminu i lądowania wg wskazań radio wydaje się uprawnionym twierdzeniem.

Zamieszczone przez JacekB

Co nie zmienia faktu, że generalnie się zgadzamy, albowiem napisałem...

W rzeczy samej, zgadzamy się. Podkreśliłem to MDA głównie dlatego, że nagminnie widzę (zwłaszcza w mediach i wszelkiej maści forach), że większość radośnie przyjmuje DH=MDA i na tej podstawie spekuluje czy to słynne "odchodzimy" mogło być jednak o czasie, lub nie. Jak dla mnie sprawa jest prosta - nijak nie mogło, nawet gdyby padło przy 100m wysokości barometrycznej (samolot przepadł by wtedy do ok. 70m. czyli poniżej MDA), a dodatkowo ten odczyt 100m i wszystkie pozostałe w wykonaniu nawigatora nijak nie mogły pochodzić z barowysokościomierza, bo to przeczyło by prawom fizyki (tzn. wymagało by od samolotu przejścia z 8 m/s opadania do 0 m/s w niemal zerowym czasie). Niestety do wszelkiej maści teoretyków spisku i obrońców honoru polskiego pilota takie tłumaczenie z reguły nie dociera.

Zamieszczone przez Portallo

Zakładając podejście 2xNDB, to ocena i decyzja powinny raczej nastąpić wcześniej jeżeli nie naruszona miała być MDA. Przy schodzeniu z prędkością pionową rzędu 8-10 m/s samolot przepadał by jeszcze jakieś 30m po zainicjowaniu go-arounda

Zgodnie z instrukcją, dla 8 m/s w pionie trzeba brać pod uwagę 50 m przepadania:

Picasa Web Albums - Grzegorz Staniak - Misc

Zamieszczone przez matibak

[...]Dodatkowo pomija się w wyjaśnieniach i interpretacjach fakt, iż brak kwitowania wysokości należy powiązać z przestawieniem ciśnienia. Załoga wiedziała, że kwitując wysokość będą podawać ją błędnie (bo wg radiowysokościomierza). Tak więc wynika, że działanie w tym zakresie było świadome, co w kontekście wspomnianego na forum regulaminu i lądowania wg wskazań radio wydaje się uprawnionym twierdzeniem.

Laicki punkt widzenia: W mojej ocenie brak kwitowania wynika bardziej z faktu, że nawigator nie znał rosyjskich liczebników i być może nie znał też rosyjskiej procedury podejścia nieprecyzyjnego. Moim zdaniem ponadto, użycie wysokościomierza radiowego mogło być nieuświadomione przez Kapitana. Na marginesie: w procedurach powinno być moim zdaniem zapisane, że czytanie wysokości kończy się "baro" dla czytania wysokościomierza barometrycznego i "radio" dla radiowego, tak aby "100 baro" było dla każdego w kabinie jednoznaczne.

Zamieszczone przez gstaniak

Zgodnie z instrukcją, dla 8 m/s w pionie trzeba brać pod uwagę 50 m przepadania:

Picasa Web Albums - Grzegorz Staniak - Misc

To nie jest fragment IUWL tylko podręcznika szkoleniowego "Praktyczna aerodynamika lotu TU154". Podane wartości przepadania wydają się wyliczone ze sporym zapasem jeżeli skonfrontować je za zapisami FDR w trakcie go-arounda z 6 kwietnia. Podobne opinie (bodajże 25-28m przy 8 m/s) pamiętam z opinii pilotów w jakichś tam wywiadach (źródła nie pomnę). Ale oczywiście masz rację - powinno się te bezpieczne marginesy zachowywać na wypadek niekorzystnych warunków atmosferycznych, wyważenia samolotu itp.
Z resztą mniejsza z tym, czy przepadanie wynosiło 30 czy 50m - przy DH=100m i tak zeszli by niżej niż im było wolno (wciąż zakładam tu 2xNDB jako podejście które powinni wykonywać wobec faktu, że dla rosyjskiego RSL najwyraźniej nie znali procedury, a PAR w wersji zachodniej raczej nie był tam dostępny).

Zamieszczone przez mdry

Nie wiem jak dla Ciebie, ale dla mnie zaznaczone fragmenty wykluczają się.

Sekwencja czynności, którą przedstawiłem jest jedynym, jaki znalazłem w IUL, opisem wykonywania procedury automatycznego odejścia na drugi krąg. Nie ja ją napisałem.
Jest ona opisana w IUL w rozdziale 8.8.26.2 Автоматический уход на второй круг.

Po przeczytaniu uwagi Portallo - post #2159 zaczynam wątpić czy opis ogólny wykonywania podejścia do lądowania zamieszczony w IUL 4.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ (podejście do lądowania) 4.6.1. Общие указания (wskazówki ogólne) nie dotyczy jedynie podejść z ILS. Jednak takiego zastrzeżenia tam nie ma.

Nie bardzo rozumiem, w jaki sposób przy braku sygnału ścieżki ILS, przy włączonym AT, przy włączonym autopilocie w kanale wzdłużnym (mode H) miałaby załoga kontrolować zniżanie, jeśli nie poprzez pokrętło opadanie-wznoszenie? Co innego pozostaje?

Zamieszczone przez mdry

Skąd maszyna na stojance w czasie tego testu dostałaby fizycznie sygnał kursu i ścieżki ILS by "uchod" mógł się aktywować?

Dopiero teraz zrozumiałem o co Ci chodziło z tym testem na stojance. Eksperyment procesowy o którym wspominałem ma być przeprowadzony w locie - i kto wie czy już nie został wykonany - drugi Tu-154 dużo ostatnio latał.

Dokumentacja Tu-154M to jedna sprawa a unikatowa konfiguracja oprzyrządowania w polskich Tu-154M po modernizacji to druga strona medalu. W rosyjskim raporcie są zawarte, jako wykreślone, uwagi o możliwej współpracy autopilota ABSU z komputerem nawigacyjnym z FMS.

Sądzę, że wiążące odpowiedzi na trapiące nas pytania mogły by być udzielone jedynie przez osoby znające w praktyce zmodernizowaną wersję polskich Tu-154M. Co nie zmienia zasadności zadawania pytań.

Zamieszczone przez ad_verbum

Niezależnie od problematyki opisanej powyżej dalej pozostaje niewyjaśnione dlaczego w raporcie MAK napisano, że wykorzystywanie autopilota wraz z AT w trakcie podejścia do lądowania nie jest przewidziane przez IUL cyt. "Podejście do lądowania załoga wykonywała z wykorzystaniem autopilota w kanałach podłużnym i poprzecznym, a także automatu ciągu. Takiego sposobu podejścia RLE samolotu Tu-154M nie przewiduje", a tymczasem w instrukcji użytkowania w locie Tu-154M (РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУ-154М - книга первая) zapisano, że takie konfiguracje mogą być stosowane w trakcie podchodzenia do lądowania. Stosowne fragmenty cytowałem w poście #2146

Może dlatego, że wśród ograniczeń dotyczących minimalnej wysokości odłączenia ABSU podczas lądowania, nie ma uwzględnionych systemów innych niż ILS (i pochodne). Skoro nie uwzględnili, oznacza to, że nie jest przewidziane.

Zamieszczone przez N077GL

Ja powiem tak - jest to 5 sekund (w innych podobnych katastrofach 3, 7, 10, 15 sekund, obojetne) w ktorych umysl pilota dryfuje bez podjecia zadnej decyzji. Bo z jednej strony chce usilnie wyladowac a z drugiej czuje rosnace zagrozenie. .

Ale kapitan juz tę decyzje podjął, że odchodzą. I wcisnął guzik uchod. Chodzi o to, że aż 7 sekund zajęło pokapowanie się, ze coś nie tak. Strasznie dlugo.

Zamieszczone przez Roddy

I jeszcze jedna uwaga – czy zauważyliście, że na naszej prezentacji-ripoście, w trakcie omawiania nagrania z kokpitu prezentowane są w formie tekstu wszystkie głosy(nawet najcichsze), a zdania z 8.30.30 „Prezydent nie podjął jeszcze decyzji, co dalej” nie ma(film z You Tube). Zdanie to słychać wcale nieźle na polskiej ścieżce jak i na prezentacji raportu MAK. Przeoczenie, niedopatrzenie czy presja, aby pokazać, że to wieża jest poddawana naciskom.

Pytanie o to padło na konferencji prasowej po prezentacji i prowadzący wyjaśnił, że rzeczywiście w prezentacji nie została przedstawiona ciągła ścieżka dźwiękowa, a jedynie jej wybrane fragmenty, które korespondowały z tematem polskiej odpowiedzi czyli z zachowaniem personelu na "wieży".

Zamieszczone przez pepe11

Ale kapitan juz tę decyzje podjął, że odchodzą. I wcisnął guzik uchod. Chodzi o to, że aż 7 sekund zajęło pokapowanie się, ze coś nie tak. Strasznie dlugo.

Zajęłoby mu to pewnie sekundę:

YouTube - Test "uchod-a" 10:23

Zamieszczone przez rafels

Zajęłoby mu to pewnie sekundę

Pytanie jest też takie, kiedy ostatnio i czy w ogóle oni kiedyś odchodzili w automacie. Jeśli to robili, to faktycznie, brak reakcji samolotu na wciśnięcie wydaje się, że powinien być szybciej zauważony.

YouTube - Test "uchod-a" 10:23

Jak widać sprawdzanie tego jest normalnym elementem testów przed lotem - załączenie autoprzepustnicy, załączenie obu kanałów ILS i test uchoda. Potem to samo dla drugiego pilota. Przecież każdy pilot robił to setki, czy tysiące razy. Nieprawdopodobne wydaje mi się, że mógłby nie wiedzieć, czy zapomnieć, że uchod nie działa bez ILSa, bo na pewno wielokrotnie się o tym przekonał podczas testów przed lotem. Poprawcie mnie, jeśli się mylę.

Zamieszczone przez Delfino

Przecież każdy pilot robił to setki, czy tysiące razy. Nieprawdopodobne wydaje mi się, że mógłby nie wiedzieć, czy zapomnieć, że uchod nie działa bez ILSa, bo na pewno wielokrotnie się o tym przekonał podczas testów przed lotem. Poprawcie mnie, jeśli się mylę.

Masz rację, każdy pilot robi to setki razy pod warunkiem że ma za sobą setki/h. wylatane.
Dalej piszesz: Nieprawdopodobne...
Prawdopodobne jeśli weźmiesz pod uwagę "doświadczenie" i okoliczności w jakich przyszło im wykonywać to zadanie.
Już całkiem innym tematem jest to czy Pilot powinien ulec, poddać się , presji, naciskom, itd.

Mam jeszcze pytanie dotyczące kierownika lotów. Raport MAK podaje, że "zgodnie z AIP FR kontroler zobowiązany jest zabronić lądowania statku powietrznego
i wydać załodze polecenie odejścia na drugi krąg, jeśli:
- w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania statku powietrznego lub na WPP znajdują
się przeszkody, zagrażające bezpieczeństwu lotu"
Co się dzieje, kiedy kontroler nie widzi całego pasa i nie jest w stanie stwierdzić, czy nie znajdują się na nim przeszkody? Jeżeli widoczność pozioma była 400m, to nie widać było całego pasa.

zajęcie i opuszczenie pasa musi być bezwzględnie zgłaszane do wieży. Stąd informacja na wieży czy pas wolny czy zajęty. Gdyby kontroler musiał widzieć cały pas to ILSy były by zbędne - skoro kontroler widzi cały pas to pilot też. Poza tym cała długość pasa nie jest w poziomie (czasem wieża musiała by być baaardzo wysoka). Kolega nie czytał wątku od początku albo zapomniał, że wieża nie jest w osi pasa tylko obok ok 100 m, a więc warunki mogą być tam lekko inne, przyrządy do pomiaru widoczności widzą inaczej niż ludzkie oko itd itp.