Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Zamieszczone przez ural

gdyby był kontakt kół z podłożem, to nie byłyby ślady błota, tylko ziemi i podwozie z pewnością nie wyglądałoby na nienaruszone - a z katastrofy to w zasadzie tylko podłoże ostało się w 1 kawałku. Gdy samolot zarył w ziemię rozpadając się, to na pewno chlapało błoto - stąd najpewniej ślady błota na podwoziu tylko po jednej stronie. Moim zdaniem można z prawie 100% pewnością wykluczyć kontakt podwozia z ziemią - zresztą Twoja teoria o tyle też jest nieprawdopodobna, że abstrahując już od tego, że samolot zaryłby kołami i się od razu rozbił, to przecież tam były drzewa - nie było miejsca, gdzie mógłby się "odbić".

Według mnie te koła nie wyglądają na "ochlapane" błotem ale raczej wyglądają jakby miały przez chwilę kontakt z podłożem. Zastanawiam się tylko jak to się ma do teorii wg której samolot uderzył w pozycji odwróconej (uważam to w tej chwili na najbardziej prawdopodobną wersję).

czy możliwe jest, że ścieżka podejścia wyglądała właśnie w sposób określony czerwoną linią ?


Źródło: forum.smolensk.ws

Zamieszczone przez Galileo

Według mnie te koła nie wyglądają na "ochlapane" błotem ale raczej wyglądają jakby miały przez chwilę kontakt z podłożem. Zastanawiam się tylko jak to się ma do teorii wg której samolot uderzył w pozycji odwróconej (uważam to w tej chwili na najbardziej prawdopodobną wersję).

Badanie szcz
Na zdjęciu widać ułamaną końcówkę komory chowania podwozia. Jest odgięta o ponad 90 stopni. Hipotetycznie można założyć że ta część wraz z golenią przekoziołkowała o czym może świadczyć to ułamanie.

Zamieszczone przez Galileo

Według mnie te koła nie wyglądają na "ochlapane" błotem ale raczej wyglądają jakby miały przez chwilę kontakt z podłożem. Zastanawiam się tylko jak to się ma do teorii wg której samolot uderzył w pozycji odwróconej (uważam to w tej chwili na najbardziej prawdopodobną wersję).

Wytłumaczenie jest jedno. Po rozpadze samolotu cześć z golenią i kołami obróciła się raz, może dwa wokół własnej osi.

Witam,
Skorzystałem z fotografii kolegi z Rosji (którego praca jest bezcenna).
http://img42.imageshack.us/img42/443/symulation.jpg
Oznaczenia są naniesione przeze mnie, jak również siatka na zdjęciu po prawej.
Czerwone strzałki: drzewa 1,2,3
Zielone kreski: kąty ścięcia drzew (L,P oznaczenia stron skrzydeł lewe, prawe)
Pomarańczowa kreska: kurs
Po prawej fotka z naniesioną siatką lotu.

Drzewa 1,2,3 po kolei zostały zniszczone przez samolot. Kąty tych uderzeń się zwiększają. W każdej relacji telewizyjnej zaznaczano, że samolot uderzył lewym skrzydłem o coś wcześniej (skrzydło uległo zniszczeniu), jego lewa część zaczęła się obniżać, prawa podnosić. Nie zgadzała się tylko jedna rzecz, kąt na drzewie 3 (przeciwny). Wynika z tego, że od drzewa 1 samolot zaczął lecieć do góry nogami, dlatego kąt jest przeciwny. Samolot w takiej sytuacji nie miał prawa uderzyć kołami o ziemię (koła są czyste). Zgadzałoby się to z relacją reportarów z lotniska, którzy mówili, że przy ziemi widzieli tylko pionowe skrzydło wydobywające się z mgły na bardzo niskiej wysokości.

Samolot, który 10 kwietnia rozbił się pod Smoleńskiem, zahaczył o drzewo kilometr przed pasem startowym tamtejszego lotniska - poinformowała w piątek Międzynarodowa Komisja Lotnicza (MAK), badająca przyczyny katastrofy.

"Ustalono, że miejsce pierwszego zetknięcia maszyny z drzewami znajduje się w odległości 1050 metrów od początku pasa startowego, 40-45 metrów na lewo od jego osi" - podała MAK.

Według komisji, którą cytuje agencja RIA-Nowosti, po 200 metrach samolot lewym skrzydłem uderzył w kolejne drzewo, po czym ostro skręcił w lewo i odwrócił się.

MAK przekazała, że podstawowe fragmenty maszyny leżały w odległości 350-500 metrów od początku pasa startowego, 150 metrów na lewo od jego osi.

Zamieszczone przez Occult

Wytłumaczenie jest jedno. Po rozpadze samolotu cześć z golenią i kołami obróciła się raz, może dwa wokół własnej osi.

Zamieszczone przez Gryniek

Na zdjęciu widać ułamaną końcówkę komory chowania podwozia. Jest odgięta o ponad 90 stopni. Hipotetycznie można założyć że ta część wraz z golenią przekoziołkowała o czym może świadczyć to ułamanie.

No tak ale z jeśli dobrze pamiętam zdjęcia to prawe i lewe części skrzydeł z podwoziem leżały obok siebie. A więc po uderzeniu leciały podobnie. Dlaczego więc jedna strona jest czysta a druga ubłocona?

Zamieszczone przez Gryniek

Na zdjęciu widać ułamaną końcówkę komory chowania podwozia. Jest odgięta o ponad 90 stopni. Hipotetycznie można założyć że ta część wraz z golenią przekoziołkowała o czym może świadczyć to ułamanie.

Ale tu nie na komorę trzeba patrzeć tylko na koła, ewidentnie widać, że są ochlapane, co o tym świadczy? Cień błotny (bryzgało jakby spod natarcia skrzydła) oraz faktura tego zabłocenia (widać "nakropek" błotny, gdyby koło miało styczność z podłożem te ślady miały by kształt okręgów).


Jeszcze przedwczoraj też sądziłem, że koło wpadło w bagno, dzisiaj już zdecydowanie nie.

Media podały, że cześć ciał była nadpalona. W jaki sposób ciała uległy zwęgleniu, jeżeli kadłub został zmiażdżony ? Byłoby to możliwe gdyby pożar wybuchł przed rozbiciem.

Po pierwsze, uległy zwegleniu bo były narazone na wysoka temperature z płonącego paliwa...A paliwo wylało się ze zbiornka Nr-1 oraz Nr-4 znajdujacych się w centralnej cześci kadłuba .

Jak juz pisali poprzednicy ,drzewo ,,6,, i drzewa ,,7,, to koniec samolotu. I tyle

Witam, jestem pełen uznania dla profesjonalizmu tutaj piszacych.
W związku z ostatnimi sekundami lotu mam pytanie odnośnie tej próby wznoszenia się w odległości około 1 km od miejsca katastrofy. Z fotografi wynika że klapy były wysuniete jak do lądowania a koła samolotu wyciągniete. Czy i jeśli tak to jaki miało to wpływ na szybkość wznoszenia ?

Zamieszczone przez Dragonfly

Media podały, że cześć ciał była nadpalona. W jaki sposób ciała uległy zwęgleniu, jeżeli kadłub został zmiażdżony ? Byłoby to możliwe gdyby pożar wybuchł przed rozbiciem.

Skoro rozbili się do góry kołami, przedział pasażerski był na samym dole. Paliwo zapewne się rozlało, więc też było na poziomie gruntu. Zapewne właśnie te bagna sprawiły, że pożar nie był duży.

Na forum smoleńskim, w dniu wypadku, pojawił się wpis z godziny 11:32 ich czasu, a więc 36 minut po wypadku:

Странно, что в такой туман (я из окна 9-го этажа землю с трудом вижу) вообще кто-то решился на полёт.

"Dziwne, że przy takiej mgle (ja z okna na ósmym piętrze z trudem dostrzegam ziemię) ktoś w ogóle zdecydował się lecieć."
http://forum.smolensk.ws/...php?f=2&t=48375

Autor podaje, że mieszka w dzielnicy Kisielowka; z GoogleMaps wynika, że to 7-8 kilometrów na południowy wschód od miejsca katastrofy.

Ja do tych obłoconych kół jeszcze. Nigdzie nie jest powiedziane, że upadek na ziemię był w pozycji idealnie 180 stopni, być może przekręcił się jeszcze bardziej. Może któraś strona wcześniej miała kontakt z ziemią, błoto na nią chlapało, wrak wytracił prędkość, opadła druga strona. A powiedzcie, czy te ślady na bieżniach obłoconych kół nie mogą być od gałęzi pod którymi się podwozie przemieszczało? Inna możliwość: po kołach prześlizgnęły się jakieś części rozpadającego wraku.

Po pierwsze wiele samolotow, zwlaszcza tych nie certyfikowane do CAT II zwykle nie maja radiowysokosciomierza, to raczej drogie urzadzenie. Dla przykladu SR-22 nie ma takiego a generuje taki sygnal. Po drugie jak bylo juz dyskutowane powyzej radiowyskosciomierz nie nadaje sie do zadnych tego typu sygnalow z uwagi na zaburzenia zwiazane z terenem. W takim 'plaskim' Smolensku tak jest a co dopiero w warunkach trudnych gorskich lotnisk. Bylby absolutnie bezuzyteczny. Uzywanie radiowyskosciomierza do wyskosci deczyjnej stosuje sie wylacznie przy podejscajch precyzjnych i to dopiero zaczynajac od CAT II. Wtedy na karcie podejscia wysokosc decyzjna jest zaznaczona jak RA (zamiast DH). Wszystkie pozostale podejscia (w tym ILS CAT.I) oparte sa wylacznie na barometrze i stad pochodzi tez ten sygnal. To jest absolutna podstawa w lotnictwie wiec raczej polecam te wiadomosci przyswoic, zreszta o ile pamietam temat juz byl tu kiedys dyskutowany [/QUOTE

Swoją kariere na Tu154M skończyłem dość dawno, mogę więc pewnych rzeczy nie pamiętać. Niemniej porównywanie samoltów komunikacyjnych do SR-22 jest zupełnie niepoważne. Poza tym skąd przyszło Ci do głowy że DH/DA w podejściach precyzyjnych i MDA/MDH w nieprecyzyjnych określa się przy pomocy radiowysokościomierza? Określa się te wartości tylko dla wskazań wysokościomierza barometrycznego.
Podawana wartość RA jest ustawiana tylko do zapewnienia alarmu ale nie jest to wartość wysokości decyzji i dlatego na kartach podejścia jest podawana w nawiasie. Polecam uważnie przejrzeć karty podejścia.
Radiowysokościomierz jest zbyt podatny na zakłócenia zwłaszcza od wszelkiego rodzaju przewodów energetycznych, mogących znaleźć się po anteną RW. Do tego ta wartość w nawiasie odnosi się właśnie dokładnie dla punktu położonego na nominalnej ścieżce schodzenia odpowiadającego osiągnięciu DH/DA czy MDA/MDH. Ma to minimalizować problemy z orografią. Sygnały z niego generują oczywiście "call-out"y w trakcie podejścia, współpracuje też m.in z systemem EGPWS i autoland oraz paru innych, nie mniej ważnych.
Powielanie "dyskutowanych" błędnych opinii na tym, czy innym forum nie powinno dalej mieć miejsca.
Mam nadzieję, że co nieco wyjaśniłem. W razie innych pytań słuze radą
Pozdrawiam
jas

Zamieszczone przez gorbi

Witam, jestem pełen uznania dla profesjonalizmu tutaj piszacych.
Czy i jeśli tak to jaki miało to wpływ na szybkość wznoszenia ?

Oczywiscie, w takiej konfiguracji samolot trudniej sie bedzie wznosil. Zwlaszcza pelne klapy do ladowania sa tu sporym utrudnieniem.

Zamieszczone przez jas

Określa się te wartości tylko dla wskazań wysokościomierza barometrycznego.
Podawana wartość RA jest ustawiana tylko do zapewnienia alarmu ale nie jest to wartość wysokości decyzji

OK, w porzadku, to bylo cale zrodlo nieporozumienia.

Siergiej Amielin zrobił następną mapkę, uwzględniającą zarówno odległości od progu, jak też wysokość lotu i pozycję samolotu.
Tak jak się można było domyślać po śladach cięcia koron drzew, samolot po uderzeniu w najgrubszą brzozę i utracie części lewego skrzydła, pochylił się mocno w lewo, by przechodząc nad asfaltową drogą uzyskać kąt ok 135 st.
Fragment lewego skrzydła leżący niedaleko miejsca uderzenia w drzewo nr 6 (z wcześniejszych szkiców Amielina), to prawie pół skrzydła, a nie jego końcówka. Wystarczy popatrzeć na dostępne zdjęcia z miejsca wypadku gdzie wyraźnie widać duzy fragment klap. Oderwanie skrzydła nastąpiło skośnie.
Doniesienia prasowe (przecieki) o manewrze pilota w prawo nie stoją w sprzeczności z tym obrazem, bo jeśli faktycznie zapisano to w czarnej skrzynce, to mógł być to naturalny odruch pilota w momencie gdy samolot po głównym uderzeniu zaczynał dostawać przechyłu w lewo.
Link do nowej analizy Siergieja : Веб-альбомы Picasa - Сергей Амелин - Авиакатастроф...
Warto jeszcze zwrócić uwagę na dość ciekawe zjawisko. Maszyna po drugim kontakcie (zdjęcia nr 3 i 4) zaczęła nabierać wysokości. Czy mogło to było wynikiem podciągnięcia sterów? Przy tej masie, ustawieniu klap i minimalnym czasie wydaje się wątpliwe, aby nastąpiła efektywna reakcja samolotu. Czy było mozliwe, aby pomiądzy pierwszym kontaktem (wierzchołek brzozy obok NDB), a drugim (samotna brzoza, zdjęcie nr 3) nastąpił kontakt podwoziem z ziemią?
Na jednym ze zdjęć wyraźnie widać ślady kół na trawiastym stoku. Pokazują to też Rosjanie sugerując taką mozliwość, gdyż rozstaw śladów zgadza się z rozstawem podwozia Tutki i znajdują się one idealnie w osi zakładanego toru samolotu.
Taki kontakt z podłożem i odbicie od niego mógłby tłumaczyć nagłe wznoszenie samolotu.
I jeszcze drobna uwaga do schematu Siergieja.
Przy drugim punkcie kontaktu podawana jest wysokość 2.5 metra. Chodzi o samotną brzózkę ze zdjęcia nr 3. Otóż na rosyjskich stronach są zdjęcia tego drzewa ze stojącym pod nim mężczyzną. Szacunkowo widać, że złamanie drzewa ma miejsce ok 3.4 m, co oczywiście w niczym nie zmienia faktu, że uważam pracę Siergieja i większości tutejszych forumowiczów za rewelacyjną.
Wstępny komunikat Komisji potwierdza tylko nasze analizy.

Tu słowo ws. poruszania się samolotu po uderzeniu w duże drzewo.

Z wykresów wznoszenia widać, że samolot wyraźnie i dość szybko zaczął się wznosić jeszcze przed uderzeniem w duże drzewo.

Uderzenie to obcięło fragment lewego skrzydła. Samolot doznał przyhamowania z lewej strony i wskutek tego uderzenia odchylił tor lotu w lewo. OK.

Nastąpiła utrata siły nośnej, ale czy aż tak duża, by tak ciężki i bezwładny samolot zrobił półbeczkę? Nie sądzę.

Myślę, że trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jedną konsekwencje uderzenia: wznoszący się samolot doznał też przyhamowania w pionie. Czyli tak, jakby ktoś mu "nadepnął" na lewe skrzydło podczas wznoszenia. Nadaje to kadłubowi mu ruch wirowy i stąd prawdopodobna szybka półbeczka.

Zaznaczam, że nie mam żadnej wiedzy o lataniu. Dywaguję tylko nt. ruchu i fizyki.