To bardzo watpliwe zeby zaloga prezydenckiego samolotu nie zdawala sobie sprawy, ze w Rosji uzywa sie QFE a nie QNH. Po drugie, skoro byli tam kilkakrotnie, to musieli zdawac sobie sprawe ze standardow lotniska, i braku swiatel. Po trzecie, gdyby prawda bylo, ze wypatrywali tych swiatel, to tym bardziej pograzaloby to niestety zaloge, a nie strone rosyjska.
Ostatnio edytowane przez Raffij ; 17-04-2010 o 21:44 Powód: literówka
Mamy do czynienia z niskimi standardami, ale to obowiązek pilota wiedzieć z jakimi standardami ma do czynienia. Gdyby pilot próbował lądować na trawiastym lotnisku aeroklubowym nie można mieć przecież pretensji o jego niski standard. Lądował na lotnisku rzadko używanym, słabo utrzymanym, o niskim standardzie - i wiedział o tym.
Wyczytalem na pprune.org, że w niektórych awionikach używanie trybu QFE oznacza wyłączenie EGPWS/TAWS. Czy tak jest?
Witam,
nie do końca rozumiem to QFE/QNH. Bo wydaje mi się, że to działa tak:
QFE - nastawa ciśnienia przy której wysokościomierz wskazuje 0 (zero) na poziomie pasa startowego,
QNH - nastawa ciśnienia przy której wysokościomierz na poziomie pasa wskazuje jego wysokość nad poziomem morza - w przypadku lotniska w Smolensku byłoby to 250m.
Teraz - jeżeli kontroler podał wartość ciśnienia QFE, natomiast pilot zinterpretowałby je jako QNH - to spodziewałby się, że wysokościomierz na poziomie pasa będzie wskazywał 250m. W rzeczywistości, przy wskazaniu 250m samolot byłby 250m powyżej poziomu płyty lotniska - a więc za wysoko.
Oczywiście - jeżeli kontroler podał QNH, natomiast pilot zinterpretowałby to jako QFE- to gorzej - pilot spodziewałby się, że płyta lotniska odpowiada wskazaniu 0 (zero) na wysokościomierzu, podczas gdy przy takim ustawieniu poziom płyty odpowiada wskazaniu 250m na wysokościomierzu.
Czy mój tok rozumowania jest prawidłowy? Bo z cytowanej wypowiedzi wynika, że jest dokładnie na odwrót. Można ew. jakiegoś linka z wyjaśnieniem poprosić?
Pozdr.,
Grzegorz
GSK jest dokładnie jak piszesz. Mój post dotyczył odpowiedzi na wypowiedź kroolla, dotyczącą rozmów kontroler - pilot.
Tadd --- N858 --- BINKA.PESEL,BODLA - BOKSU ---
Canon 40D + 10" + TV 2x
Dwie wizualizacje Siergieja w lepszej rozdzielczości i z naniesioną deniwelacją odległością i czasem zdarzenia.
Đой-Đ°ĐťŃĐąĐžĐźŃ Picasa - ĐĄĐľŃгоК ĐПоНин - ĐвиакаŃĐ°ŃŃŃĐžŃ...
Đой-Đ°ĐťŃĐąĐžĐźŃ Picasa - ĐĄĐľŃгоК ĐПоНин - ĐвиакаŃĐ°ŃŃŃĐžŃ...
Kilka dni temu jakiś rosyjski specjalista stwierdził, że Tu154 ma nietypową cechę - przy opadaniu powyżej 6 m/s i próbie wyrównania lotu do poziomu samolot opada dalej. Czy ktoś może tu wie jaka wówczas jest prędkość opadania?
Bezpośrednio NIE. Taki radiokompas na pokładzie pracuje podobnie jak ten, który znamy z lekcji Geografii: tylko, że zamiast bieguna północnego igła ADF pokazuje punkt, w którym stoi naziemna stacja NDB. I tyle.
Bezpośrednio nie określa to ani położenia samolotu, ani odległości od stacji. Odległość od progu pasa można określić w momenci mijania NDB, bo jej usytuowanie jest dane na mapie.
Natomiast właściwy kierunek lotu można określić porównując wskazanie igły ADF, ze swoim aktualnym kursem oraz danym kierunkiem pasa. Jeśli te trzy wartości się nakładają, to wiesz, że lecisz wzdłuż ścieżki podejścia. W podejściach na dwie NDB, kiedy obie igły wskazują ten sam kierunek to wiesz, że lecisz wzdłuż linii pasa.
witam
nierozwiązanym pytaniem pozostaje dlaczego samolot znalazł się tak nisko - nawet poniżej poziomu lotniska, jeżeli ostatnie grafiki są prawidłowe! Jakoś trudno mi uwierzyć, że piloci aż tak bardzo chcieliby nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią, że świadomie zeszliby poniżej elewacji lotniska, natomiast ten wąwóz przed nim paradoksalnie dawał im pewien margines błędu przed popełnieniem typowego CFIT-u, więc zakładam że zorientowaliby się wystarczająco wcześnie że są dużo za nisko. Wersja z pomyleniem nastaw ciśnienia QFE i QNH również jest praktycznie niemożliwa. Ponieważ zgodnie z informacjami przyrządy były sprawne, więc jedyne co przychodzi mi do głowy, to błąd w komunikacji pomiędzy pilotem i kontrolerem. Tutaj też co prawda nawet dla osoby słabo mówiącej po rosyjsku trudno byłoby pomylić ciśnienie 1026 hPa z czymkolwiek powyżej, a błąd musiałby być w górę i wynosić max kilkanaście hPa (powyżej 1040 po rosyjsku wszystko brzmi już zupełnie inaczej) ale jeśli kontroler podawał ciśnienie w mmHG to w takim przypadku o pomyłkę jest już dużo łatwiej - odpowiednikiem 1026,7 jest 770,09 i jest jeszcze kilka wartości w zakresie 770 - 771, w których błąd w zrozumieniu przed czy po przecinku spowodowałby błąd w nastawieniu wysokościomierza o 50-100 metrów... Rosjanie twierdzą, że do 2 km od pasa samolot schodził według ścieżki, co zaprzeczałoby tej tezie, ale nie brałbym tego za pewnik...
Arek
pojawiały się wątpliwości czy Tu-154 po oderwaniu kawałka lewego skrzydła na odcinku ok 100 m zrobi ćwierć beczki
tylko tutaj wg mnie działały nie tylko siły aerodynamiczne
samolot na tym odcinku się już wznosił, co pokazuje żółta strzałka z przodu, dla jasności rozłożyłem na składowe poziomą (pomarańczowa) i pionową (niebieska) - to jest siła bezwładności
na skrzydła działa siła aerodynamiczna w górę (zielone)
ale przy zderzeniu z dużym drzewem na skrzydlo działa nie tylko siła skierowana do tyłu, ale przez ułamek sekundy dopóki pień drzewa nie zostanie całkowicie przerwany, dolna część pnia pochylając się wręcz ciągnie skrzydło w dół
Tupolew ma klapy także z przodu skrzydeł, i w tym momencie przednia klapa lewego skrzydła mogła zostać opuszczona i zablokowana w tej pozycji, a tylna po oderwaniu fragmentu skrzydła o ile nie została również zablokowana zachowywała się bezwładnie ponieważ zniszczona została hydraulika w tym skrzydle, więc lewe skrzydlo nie tylko straciło sporą część siły nośnej, co wręcz mogło po zderzeniu ciągnąć samolot w dół, przyspieszając obrót
Do ladowania zarówno priedkriłki jak i zakryłki są wypuszczane. Na zdjeciach widać ze oba te elementy mechanizacji były w pozycji do lądowania.Po za tym po utracie hydro elementy zostaja w swoim położeniu . Jeżeli już, to po zniszczeniu linii inst hydro zasilających lewą lotke nie mieli mozliwości kontry właśnie w krienie.
Ostatnio edytowane przez AND 170 ; 18-04-2010 o 21:09 Powód: wczesniejszy post
a może jednak moja hipoteza jest bardziej prawdziwa: post z 16-04-2010 20:36
Prawie napewno nie. W momencvie jak pilot zaczal podejscie to najprawdopodobniej cala rozmowa kontroler-pilot sie skonczyla. Pilot polegla na wlasnej nawigacji i przyrzadach. Kontroler w tym momencie malo co mogl pilotowi pomoc lub utrudnic. To w co ci tak trdudno niby uwierzyc - ze zeszli tak nisko, prawie napewno sie stalo i bylo to celowe. To nie pierwszy taki wypadek w lotnictwie, wystarczy wspomniec CASe w Miroslawcu.
Zakładki