Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Zamieszczone przez vobo

1) Czy można na obecnym etapie coś domniemywać na temat typu podejścia?

Domniemywać zawsze można. Dziś rano słuchałem wypowiedź speca z Polski Zbrojnej, który stwierdził, że załoga nawet nie wykorzystywała DRL i BRL do zajścia. W zestawieniu ze słowami Czabana, że zajście było nieprecyzyjne, można stwierdzić, że było ono WZROKOWE, co w tych warunkach byłoby wprost niesłychanym przejawem brawury i dyletanctwa. Nie mieści mi się to w głowie. Czekam na potwierdzenie, jednoznaczne wskazanie w jaki sposób oni chcieli tam wylądować. Jakoś żaden dziennikarzyna nie zadał dotychczas takiego pytania.

Zamieszczone przez vobo

Z kolei jednak karta, którą Siergiej pokazał w galerii jest kartą podejścia USL z RSL (o ile to dobrze interpretuję).

To jest ogólnie schemat podejścia, bez różnicy przy uzyciu jakich środków jest ono wykonywane.

Zamieszczone przez vobo

W takich warunkach, jakie były, można by chyba oczekiwać, że jeśli jakieś podejście ma mieć szansę, to skoro jest RSL, należałoby go wykorzystać, tak?

Tak jest, pod warunkiem, że RSL jest oblatany.

Zamieszczone przez vobo

Czy wiemy jaki dokładnie radar RSP był używany w Smoleńsku?

To nie ma znaczenia, minima są u wszystkich takie same (niezależnie od typu i modyfikacji), pisał o nich JacekB. Decydującym minimum w wielu wypadkach jest minimum statku powietrznego i załogi, wyposażenie naziemne, z reguły, ma najniższe minima.

Zamieszczone przez vobo

No i konkretne pytanie: czy powyższy brak nie powinien mieć wpływu na minima USL z RSL

Decyduje zawsze stan obecny, tak pod względem wyposażenia naziemnego, jak i pokładowego. Jeżeli samolot nie ma możliwości korzystania z systemów zapewniających mu wykonanie zajścia przy danym minimum, minimum ustala się wg realnych możliwości wykonania zajścia. W przypadku USL i RSL nie ma to zastosowania, gdyż zajście wg tych systemów nie wymaga żadnych specjalnych urządzeń pokładowych poza standardowymi (ARK, SOD, MRP), które sa na każdym samolocie, tylko nazywają się po swojemu.

Zamieszczone przez vobo

Co można sądzić o samym podejściu USL z RSL? Czy to nie jest jakiś archaizm? Tzn. jakby mieszanka podejścia precyzyjnego z nieprecyzyjnym, która z tego powodu ma mieć mniejsze minima niż samo podejście RSL?

Nic z tych rzeczy. Zajście jest precyzyjne i jest to bardzo niezawodny system, wymagający jednak wyszkolenia, tak personelu naziemnego, jak i latającego.

Zamieszczone przez Zwieroboj

W zestawieniu ze słowami Czabana, że zajście było nieprecyzyjne, można stwierdzić, że było ono WZROKOWE

Mozna prosic o przetlumaczenie tego zdania ze standardow wojskowych na cywilne?

Nieprecyzyjne - bez wykorzystania systemów podejścia precyzyjnego (w danym wypadku w grę wchodzi PAR). A wzrokowe to takie podejście, gdy pilot orientuje się w swoim położeniu względem lotniska tylko dzięki wzrokowi. Mówię jak to nazywa się nominalnie, gdyż oczywiście żadnego lotniska widzieć nie mogli. Po prostu jeżeli nie wykorzystuje się żadnych systemów lotniskowych aby wylądować, podejście uważa się za wzrokowe.

Zamieszczone przez Zwieroboj

Domniemywać zawsze można. Dziś rano słuchałem wypowiedź speca z Polski Zbrojnej, który stwierdził, że załoga nawet nie wykorzystywała DRL i BRL do zajścia. W zestawieniu ze słowami (...).

Hm, czy ta wypowiedź była treściowo zbliżona do wypowiedzi eksperta z "Polski Zbrojnej" (M.Sarjusz–Wolski, redaktor naczelny "PZ"), którego wypowiedź TVN24 cytuje jako:

Według Sarjusza-Wolskiego, pilot prezydenckiego samolotu nie powinien podejmować próby lądowania na smoleńskim lotnisku ze względu na panujące warunki atmosferyczne. - Nie chcę tego przesądzać, ale najprawdopodobniej on (pilot-red.) nie widział radiolatarni w tej mgle - wyjaśnił.

Tzn. na mój laicki rozumek radiolatarnia to nie jest coś, co się oczami "widzi" lub "nie widzi" z powodu warunków atmosferycznych?
To by nieco podważało sensowność wypowiedzi tego pana. Chyba że to jakiś skrót myślowy?

Dokładnie wypowiedź tego speca słuchałem, ale zapamiętałem ją nieco inaczej. Chyba czegoś tak kuriozalnego on nie powiedział.

Na forum symulatorów Mirek pięknie opisał to co stało sie z płatowcem . Nie ma co kombinować i wywazac otwartych drzwi.

Zamieszczone przez Zwieroboj

Dokładnie wypowiedź tego speca słuchałem, ale zapamiętałem ją nieco inaczej. Chyba czegoś tak kuriozalnego on nie powiedział.

Dokładnie tak powiedział. 56 sek. Tylko chyba miał na myśli ziemię, lub optyczny kontakt z radiolatarnią na ziemi. Precyzyjnie powiedziane to nie było

Lub miał na myśli latarnie (światla) przed pasem? Nawet prawdopodobniejsze.

Zamieszczone przez AND 170

Na forum symulatorów Mirek pięknie opisał to co stało sie z płatowcem . Nie ma co kombinować i wywazac otwartych drzwi.

Proszę o jakiś link.

Wypadek samolotu prezydenta w Smole

Tamze.

Zamieszczone przez Marek156sw

Szanowny Kolego em_be,
prawie wszystko się zgadza, oprócz ostatniej fazy lotu po zderzeniu z drzewem. Nie uwzględniłeś wzrostu obrotów turbin (silników) a zatem i momentu obrotowego wzdłuż osi kadłuba. Przy takiej konfiguracji nos w dół i skręt na urwane skrzydło.

Ogólnie masz rację. Tak jak wspomniałem wcześniej - bazowałem głównie na analizie foto-topo S.Amielina i nie chcę fantazjować obracając samolot 5 albo 35 stopni nosem w dół. Drzewo rzeczywiście powinno spowodować zmianę kąta osi podłużnej (pytanie jak bardzo?) - w wolnej chwili zrobię, tak by nie drażniło co wprawne oko. Tylko jak "mówię" to ciągle będzie tylko "na oko".

Kolejny wywiad (z 26.04):
Tomasz Lis na Zywo - gen. Anatol Czaban, mjr Arkadiusz Szczesny (od 34:03)

General wije sie jak piskorz, mimo to de facto potwierdza podejrzenia o jakosc szkolenia i podejscie do procedur, np. przywolujac fakt, ze zaloga wczesniej ladowala w Afganistanie i w Iraku "w trudniejszych warunkach". Proba zwalenia winy na innych w kwestii Casy jest zenujaca - "to Hiszpanie ich szkolili". Przepraszam, czy Hiszpanie uczyli ich latac, czy uczyli ich latac na Casach? Procedur i przepisow tez im chyba nie wpajali. Personalna wycieczka w strone mjra ("az 3600" vs "tylko 2100") rowniez. Stwierdzenie "nie bylo bardziej doswiadczonego" brzmi bardziej jak desperackie rozlozenie rak, niz stwierdzenie, ze pilot byl doswiadczony. Szkoda, ze Lis zamiast drazyc temat, poplynal w watek TAWS.

Polecam lekturze
Tu-154M-101... gdzie s

Zamieszczone przez em_be

Ogólnie masz rację. Tak jak wspomniałem wcześniej - bazowałem głównie na analizie foto-topo S.Amielina i nie chcę fantazjować obracając samolot 5 albo 35 stopni nosem w dół. Drzewo rzeczywiście powinno spowodować zmianę kąta osi podłużnej (pytanie jak bardzo?) - w wolnej chwili zrobię, tak by nie drażniło co wprawne oko. Tylko jak "mówię" to ciągle będzie tylko "na oko".

To juz zostalo zrobione - tyle ze moje dwa posty zostaly usuniete (moze i ten bedzie usuniety tez).
Prosta analiza (jak ktos jest ciekaw to sluze szczegolami albo Excel file) wykazuje ze obrot Tu-154 o 180 deg na odcinku 400m (po utracie czesci skrzydla - okolo 5m) jest calkowicie mozliwy - i nie do opanowania.
Predkosc obrotu i trajektoria zostaly policzone na podstawie mas, predkosci i przyblizonego rozkladu sily nosnej na skrzydle.
Wyniki mozna obejrzec tutaj : Gallery Folder - photo.net (po kliknieciu na fotke spowoduje wyswietlenie w pelnej skali).

Jesli chodzi o zmiane kata pochylenia (pitch angle) – to go nie bylo, tzn. byl bardzo nieznaczny. Przy duzych masach I predkosciach wszystko odbywa sie “lokalnie”.

Uzasadnienie:
Masa samolotu: 80000 kg
Predkosc: 70 m/s (lub nieco wiecej)
Promien bezwladnosci wzgledem osi poprzecznej: 5m (oszacowany konserwatywnie)
Masowy moment bezwladnosci : 2*10^6 kgm2

Zalozmy ze sila na styku z drzewem oddzialywala w ciagu 0.029 sec (tyle czasu potrzeba aby samolot przebyl odcinek 2m wzdluz toru lotu).

Aby samolot pochylic o 1.0 stopien w ciagu tego czasu – potrzeba przyspieszenia katowego 43 rad/s2. W polaczeniu z masowym momentum bezwladnosci daje to moment wymuszajacy 85*10^6 Nm.

Srodek ciezkosci samolotu – prawdopodobnie nie wyzej niz 2.5m ponad skrzydlem: to daje niezbedna sile na styku drzewo/skrzydlo: 3420 Ton. Poniewaz jest to wiecej niz jest potrzebne aby a) sciac drzewo oraz b) sciac koncowke skrzydla – wniosek jest ze zmiany kata nie bylo (tzn. byl bardzo nieznaczny).

Co do TAWSa u Lisa, to nikt wątku nie podchwycił pomimo dwukrotnego wspomnienia. Czy generał i major nie wiedzieli, że w tym przypadku nie można było go wykorzystać ? Major generalnie słabo się wypowiadał, cały czas "wił" się gen.

Zamieszczone przez pitterek

Czy generał i major nie wiedzieli, że w tym przypadku nie można było go wykorzystać ?

Dokładnie. Ja również odniosłem wrażenie, że Pan generał nie do końca radzi sobie z odpowiedziami na pytania T.Lisa. Trochę sprawiał wrażenie zagubionego.

Generał vs. TAWS, nie czepiajcie się tego za bardzo, bo jak sądzę generał dowiedział się o czymś takim później niż napisano tu pierwszy post. Poza tym on nie jest od systemów samolotu tylko od systemu szkolenia, czyli idąc dalej od kształtowania pilota oraz jego mentalności.
Żenujące są wypowiedzi o pilotach LOTu latających z jednego lotniska, pan generał sięgnął do własnego doświadczenia na TS-11, gdzie faktycznie startował z jednego lotniska robił trasę, strefę lub kręgi i tam lądował, takie jest jego wyobrażenie o lataniu. Może piloci LOT-u desantują paxów nad np. zagłębiem Ruhry? Choć to też trudne i nie wpisuje się w obraz. OK, bez złośliwości, druga sprawa: w Afganistanie lądują w trudniejszych warunkach, sądzę, że panu generałowi chodziło o stan lotnisk, bo jeżeli o pogodę, to tylko potwierdza stosunek do przepisów. Tak cy inaczej gen. Czaban nie miał za wiele do powiedzenia, jeszcze jeden "kwiatek": "W lotnictwie mamy 14 programów szkolenia, bo mamy 14 typów statków powietrznych", to jest odpowiedź generała na pytanie o system i sposób podejścia do bezpieczeństwa.
Jednak należy zauważy, że nic nie bierze się z niczego.
Pamiętacie 11.11.1998? TS-11 rozpoznanie pogody przed defiladą.
Presja wykonania zadania, warunki poniżej minimów pilota i katastrofa. Po niej zapewniano zmianę wielu uregulowań, ścisłe przestrzeganie procedur itp. Jednak nieoficjalnie jeden z ówczesnych generałów (niestety nie pamiętam który bo chętnie bym go wymienił z nazwiska) w kręgu pilotów mówi: "A Su mogły wyjść nad Warszawę, a MiG-i nie wyszły (piloci MiG-ów przerwali zadanie ze względu na bezpieczeństwo) bo piloci się przestraszyli", czyli co? Nieoficjalnie mamy "poparcie" generała dla zmiany podejścia. Drugi, który zabrał głos w kwestii oblodzenia też nie popisał się wiedzą, twierdząc, że TS-11 spadł, a Su-22 nie bo to drugi ma cztery tony udźwigu. Czyżby wg pana gen. O. lód osadzał się na podwieszeniach. Na jego tle gen Czaban to wysokiej klasy specjalista.
Efekty zmian regulacji i sposobu podejścia? Po 10 latach mamy Mirosławiec, a po drodze sam "trochę" widziałem szczęście bez tragicznych następstw, czy w tym uczestniczyłem? A miałem inne wyjście? Byłem jednym z trybików, ale w odróżnieniu od innych zazwyczaj byłem na pokładzie sam.
Dalej, gdyby system szkolenia był tak doskonały jak pan generał mówi to pilot Tu, nawet gdyby zakończył manewr podejścia sukcesem i posadził samolot na lotnisku to powinien liczyć się z konsekwencjami i to nie byle jakimi. Niestety, mając na uwadze realia to w przypadku udanego lądowania w tych warunkach, zapewne zostałby poklepany z aprobatą po plecach, a otoczenie powtarzało by idiotyczne teksty o polskich pilotach i wrotach od stodoły.

Panie Generale, zmiana systemu szkolenia nie polega na dodaniu do grafiku szkolenia kolejnych 10 lotów treningowych na podejścia wg. NDB, a na totalnej zmianie podejścia do bezpieczeństwa, na zmianie mentalności. Należy w końcu oddzielić bohaterstwo od profesjonalizmu, to pierwsze zostawmy na warunki bojowe, a drugiego trzymajmy się zawsze.

Zamieszczone przez Toyo

...Drugi, który zabrał głos w kwestii oblodzenia też nie popisał się wiedzą, twierdząc, że TS-11 spadł, a Su-22 nie bo to drugi ma cztery tony udźwigu. Czyżby wg pana gen. O. lód osadzał się na podwieszeniach. Na jego tle gen Czaban to wysokiej klasy specjalista ....

Widzę Toyo, że sława pana generała profesora J.L. rozniosła się po całym kraju
Wracając do tematu - ostatnie katastrofy (Tu, Casa, Bryza, Mi24) pokazują tylko w jakim stanie jest nasze lotnictwo wojskowe.
O czymś takim jak bezpieczeństwo już wszyscy 'na górze' zapomnieli, a tamta mała ilość katastrof to tylko zasługa BL-owców w bazach i eskadrach, którym jeszcze na czymś zależy.
Niestety nie dotyczy to wszystkich jednostek i 'kwiatki' w postaci Bryzy się zdarzają.
Ciekawy jestem jak z takim podejściem do szkolenia i bezpieczeństwa jak dziś (patrz małe naloty itd.) wyglądałaby statystyka wypadków gdybyśmy latali tyle co w latach 80-tych i taką liczbą samolotów - mi wychodzi, że średnio na tydzień byłby piękny pogrzeb - Smutne ale prawdziwe