Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Zamieszczone przez erjot

....
Czy takie prędkości opadania rzędu 3 m/s pilot fizycznie odczuwa? ....

To się widzi tylko na przyrządach. Odczuwa się tylko zmiany prędkości lub kierunku ruchu (czyli przyspieszenia).

Zamieszczone przez erjot

Czy takie prędkości opadania rzędu 3 m/s pilot fizycznie odczuwa?

Mozesz latwo to sprawdzic wsiadajac do windy ...

Zamieszczone przez edgr

....Odczuwa się tylko zmiany prędkości lub kierunku ruchu (czyli przyspieszenia).

Nawet jeśli, to zasada nr 1 w lotach bez widoczności brzmi - nie ufać odczuciom, tylko przyrządom!

To znaczy, ze z błędem AKSIL B102, a ma być ASKIL B102 , nie mógł lecieć ?. Ja będąc maszynistą trakcji elektrycznej bez rozkazu wyjazdu na piśmie podawanym w formie pisemnej bezpośrednio do okna maszynisty, bezpośrednio przed odjazdem ze stacji rozpoczynającej podróż, mając 2000 osób za plecami nie mógłbym ruszyć nigdy pociągiem mimo zielonego światła.

Zamieszczone przez erjot

prędkości opadania rzędu 3 m/s pilot fizycznie odczuwa?

Stałej prędkości się nie odczuwa. Odczuwa się tylko przyspieszenia-zmiany prędkości w danym kierunku.

Przepraszam, może odpowiedź nadaje się do cięcia, tak jak wiele spekulacji powstałych z powodu tych wszystkich bezsensownych (celowych lub nie) dezinformacji - nie wiem jak inaczej to nazwać. Głupio jest wyjaśniać w takiej sytuacji, że podstawowym przyrządem do oceny prędkości zniżania bądź wznoszenia jest wiariometr, a nie wysokościomierz i oczywistym jest, że chcąc uzyskać dane o tej informacji załoga właśnie w tym kierunku się zwracała. Na pewno obserwując przy tym wysokościomierz barometryczny a nie radiowysokściomierz - przecież to jest oczywiste - to podstawy.
Opierając się o podstawowe procedury nie uda się wyjaśnić ostatniej części podejścia, bo to się po prostu w nich nie mieści. Tam (w ostanim momencie) musiał zaistnieć jakiś inny czynnik - to nie pozostawia wątpliwości - który pchnął załogę do takiego manewru, czyli osiągnięcia wysokości ~3m nad poziomem drogi startowej praktycznie tuż przy BRL. Właśnie w tym jest cała niewiadoma. Czym to było spowodowane powinna wyjaśnić komisja.
Również czekam na jej wyniki.

No tak, macie rację z tym odczuwaniem prędkości wznoszenia/opadania przez człowieka. Wszak siła to masa pomnożona przez przyspieszenie. Pytanie było trochę "poza konkursem", mam świadomość, że to nie może być żaden wyznacznik do określania zmian położenia SP w przestrzeni. Nie zmienia to wszystko jednak faktu, że przychylam się dalej do zdania Behemota, że pilot nie miał podstaw, żeby myśleć, że nagle zaczął się wznosić. Szybkie opadanie pozostaje więc dalej największą zagadką tego zdarzenia.

Zamieszczone przez erjot

....
Szybkie opadanie pozostaje więc dalej największą zagadką tego zdarzenia.

A skąd wiesz że było szybkie, i jakie w ogóle było?

Tu nie ma znaczenia co odczuwal (chociaz mowicie o samej predkosci pionowej, a gdyby nastapilo przejscie na wznoszenie, to to powinien odczuc - tyle, ze jak byla wyzej mowa, nie ufa sie w takiej sytuacji odczuciom). Chodzi natomiast o fakt, ze samolot sam z niczego nie zacznie wznosic (pomijajac ekstrema burzowe itp), jesli leci z predkoscia pionowa 700-800 fpm, w ustalonej konfiguracji do ladowania. I pilot o tym wie, bo powinien znac zachowania maszyny. Wiec dziwne by bylo, gdyby nagle pomysleli ze wznosza zamiast znizac. Odchylenie od wybranej predkosci pionowej - tak, ale nie przejscie na wznoszenie.

Temat ewoluuje, posty znikają pojawiają się nowe, mam jednak pytanie dot. powyższej dyskusji:

1. Kolega kirby dość ciekawie rozpoczął analizę "prasowych doniesień", czy mogę prosić o weryfikację i przełożenie z polskiego na nasze ?

2. Nieco konkretniej, w kwestii odczuwalnej prędkości opadania, mam pytanie dotyczące odczuwalnej prędkości UNOSZENIA, czy ww. wyjaśnienia odnosić per analogium do unoszenia, chodzi mi o to, czy załoga statku, odczułaby ten nagły "wzrost" wysokości , "wznoszenie", przy założeniach, iż ów jar, wąwóz, pochłonął ich 12 sec, czyli że w części znikomej owego czasu unieśliby się na 60 m i uwzględniając opóźnienie wysokościomierza, który pokazywać miał wzrost wysokości.

3. Jak wygląda kwestia opisywanych "opóźnień" w odczytach w obu systemach ?

Powyższe nie stanowi spekulacji a jedynie próbę zaczerpnięcia wiedzy od praktyków. Jeśli dyskusja toczy się nt. opadania, logiczne wydaje się być pytanie dot. unoszenia - w tym wypadku zakładamy teoretycznego.

Zamieszczone przez edgr

A skąd wiesz że było szybkie, i jakie w ogóle było?

Źle to sformułowałem, masz rację. Parametry opadania są niewiadome a zagadką dalej pozostaje kwestia, dlaczego ten samolot znalazł się tak blisko ziemi w tym miejscu, w którym się znalazł.

Zamieszczone przez macherstudio

Temat ewoluuje, posty znikają pojawiają się nowe, mam jednak pytanie dot. powyższej dyskusji:

1. Kolega kirby dość ciekawie rozpoczął analizę "prasowych doniesień", czy mogę prosić o weryfikację i przełożenie z polskiego na nasze ?.

Poniżej cytat z bloga Piotrka L.

W kokpicie 4 doswiadczonych pilotow w tym instruktor. Ja dzielny drugi na 767-300 i tym razem pilot lecacy. Wczesniej w Bangkoku z szefem pilotow mielismy dyskusje na temat tego podejscia. Na poczatku duzo step down fixow wedlug DME ale pozniej tylko tabelka i MDA (Minimum Descent Altituitude). Thai Airwys ktory lata tam na 777 uzywa na podejsciu Vnav. My sie mamy takiej opcji ale szef wpadl na pomysl aby sobie cos takiego wykrowac. Co mila DME i nowa wysokosc... Poczatek podejscia jak zawsze z 16000 stop. Po prostej. Przeskakujemy pierwsze gory i na maxa do dolu. Pelne klapy i podwozie uzywajac modu FLC (Flight Level Change). Daje nam on wtedy zawsze minimalny ciag i na maksa w dol. wedlug zalecen szefa wklepalem punkt co mile i co mile zmieniam wysokosc na MCP (Mode Control Panel -glowny panel autopilota). Z tak duzym znizaniem co chwila samolot przechwytuje nam nowa wysokosc. Znow trzeba krecic i wciskac guzik. Trudno z ty nadazyc tym bardziej ze co ALT CAPTURE to samolot sam dodaje mocy i zaczyna wyrownywac. Po paru milach nadal krece i wciskam. Za oknem wszystko na bialo. w pewnym momencie slychac ostrzezenie z EGPWSa "SINK RATE". Nie moze byc! Jestesmy jeszcze bardzo daleko od lotniska a ten komunikat moze byc tylko bardzo blisko ziemi... GO AROUND!!!!!! Pelen ciag i mocno podrywam samolot. Klapy 20 i podwozie do gory. Spogladam w bok i jestesmy na wysokosci kominow. Robi mi sie na przemian goraco i zimni a w gardle czuje dziwny smak. To smak strachu.......Co sie stalo? Jakos nikt nie ma na to odpowiedzi. Wjechali bysmy sprawnym samolotem w glebe nawet o tym nie wiedzac. Klasyczny CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Komisja by miala trudny orzech do zgryzienia. Nastepne podejscie. Pogoda jest teraz lepsza i z daleka widzimy lotnisko. Ale dopiero nad MDA dotarlo do nas co sie wczesniej stalo. Tak krecilem wysokoscia ze przeszlismy MDA nawet tego nie zauwazajac. EGPWS nas uratowal

Krótko mówiąc, nie trudno o błąd, pomyłke. W kokpicie tutki też było 4 ludzi, 3 z nich to piloci, w tym dwóch z niemałym doświadczeniem. Dlaczego nikt z nich nie zauwazył że przeszli MDH? Czy źle ustawili wysokosciomierz, czy skoncentrowali się tylko na radiowysokościomierzu? Tą tajmenicę zabrali ze sobą.... Być może dowiemy się tego z zapisu CVR, a być może nie ma tam ani jednego słowa na ten temat i nie dowiemy się tego nigdy...

Zamieszczone przez macherstudio

2. Nieco konkretniej, w kwestii odczuwalnej prędkości opadania, mam pytanie dotyczące odczuwalnej prędkości UNOSZENIA, czy ww. wyjaśnienia odnosić per analogium do unoszenia, chodzi mi o to, czy załoga statku, odczułaby ten nagły "wzrost" wysokości , "wznoszenie", przy założeniach, iż ów jar, wąwóz, pochłonął ich 12 sec, czyli że w części znikomej owego czasu unieśliby się na 60 m i uwzględniając opóźnienie wysokościomierza, który pokazywać miał wzrost wysokości.

Żeby odczuć wznoszenie/opadanie w samolocie o masie 90 ton spowodowane czynnikami zewnętrznymi trzeba by wlecieć w obszar naprawdę dużej turbulencji - we mgle leci się jak "w maśle", nic nie szarpie, nic nie rzuca. Poza tym tak jak pisałem wcześniej - najdalej po 5 minutach lotu w chmurze/mgle jedyną miarodajną oceną położenia jest wskazanie sztucznego horyzontu lub chyłomierza i zakrętomierza w połączeniu z wariometrem i busolą. Nie patrząc na te przyrządy nie ma możliwości wlaściwej oceny odchyleń i reakcji na zmiany położenia w przestrzeni. Dokładność wskazania wysokościomierza to co najmniej 20 m, więc nie może być mowy że nie pokazał zmiany o 60, obojętnie w którą stronę...

Zamieszczone przez macherstudio

3. Jak wygląda kwestia opisywanych "opóźnień" w odczytach w obu systemach ?

Nie ma praktycznie żadnych opóźnień jeśli chodzi o wskazania wysokosciomierza. Co do odczytu to inny temat. Zależy kto co robił w kabinie, ale tak jak pisałem wyżej, to wyjasni się po opublikowaniu raportu/zapisu z CVR.

Zamieszczone przez melas

W Rzeczpospolitej ukazał się właśnie ciekawy artykuł dotyczący sytuacji kadrowej, doświadczenia i szkolenia w 36 pułku.

Abstrahując od sytuacji kadrowej i systemie szkolenia pilotów specpułku, trzeba sobie jednak jasno powiedziec, że gość, który zostaje dowódcą załogi (w cywilu kapitanem), już od pierwszej swojej godziny pełnienia tej funkcji uważany jest za na tyle doświadczonego, że poradzi sobie w każdej sytuacji dla której ma uprawnienia, a to czy ma przy tym godzin 1500, 3000, czy 13000 jest rzeczą wtórną i robić może wrażenie na statystycznym Kowalskim. Ci, którzy latają, wiedzą, że po przekroczeniu pewnej magicznej ilosci godzin (kiedy to pilot przestaje twierdzić, że o lataniu wie już wszystko) o jego doświadczeniu decydują posiadane, aktywne uprawnienia, a nie to, jaka cyfra figuruje w którejś tam kolumnie w książce pilota. Statystyki pełne są wypadków spowodowanych błędem pilota z nalotem rzędu 5, 8, 10 czy więcej tys. godzin.

Zamieszczone przez ESK1X

Statystyki pełne są wypadków spowodowanych błędem pilota z nalotem rzedu 5, 8, 10 czy więcej tys. godzin.

Masz całkowitą rację. Mnie jednak bardziej zastanowił ten fragment:

Jak wyglądało zgranie załogi? W tym składzie wylecieli tylko raz – z pomocą humanitarną dla Haiti. Nie trenowali w Moskwie na symulatorach ekstremalnych sytuacji, bo od dwóch lat w pułku nikt tego nie robi.

Zamieszczone przez ESK1X

Statystyki pełne są wypadków spowodowanych błędem pilota z nalotem rzedu 5, 8, 10 czy więcej tys. godzin.

Masz rację. Nie jestem pilotem, ale myślę, że przy tym ile uwagi pochłania prowadzenie samolotu, szczególnie w czasie lądowania, to posiadanie dobrych nawyków i instynktownych reakcji stanowi klucz do sukcesu. Szczególnie im warunki są trudniejsze. Skoro nie inwestuje się w szkolenia na symulatorze, to jak pilot może doskonalić swoje reakcje w ekstremalnych sytuacjach? Wszyscy wiemy, że każda katastrofa to splot kilku czynników i braki w wyszkoleniu (nie z winy tych pilotow oczywiscie!) zwiększają poważnie to ryzyko.

Zamieszczone przez ESK1X

W kokpicie tutki też było 4 ludzi, 3 z nich to piloci, w tym dwóch z niemałym doświadczeniem.

Nieprawda - ci piloci mieli... niewielkie doświadczenie! Mam jako instruktor teraz do czynienia z takimi ludźmi po 3-4tys h - dłuuuga jeszcze droga przed nimi...
Najlepiej podsumował to kolega w felietonie redakcyjnym w majowym n-rze Pilot Club Magazine - polecam!

Proponuję już zostawić w spokoju problem ich doświadczenia. Przy tych kilku tys. wylatanych godzin to jest zapewne sprawa niemierzalna lub trudno mierzalna, może być głównie kwestią oceny. Do tego dochodzą też indywidualne predyspozycje danej osoby czyli tzw. "dryg", jednym uczenie się jakiegoś fachu zajmuje dłuższy czas innym krótszy. A jak było naprawdę w ich przypadku i tak już się nie dowiemy.

Skoro już dyskusja toczy się na ten temat... komunikat Dowództwa Sił Powietrznych w odpowiedzi na artykuł w rp
Kominikat dowództwa Sił Powietrznych - Rzeczpospolita