Wątek: Terminal pasażerski bez tajemnic

Miło Stoarn, że mogę pomagać w rozwikłaniu zagadnień, które z Twojego punktu widzenia wydają się ciekawe. Żadne z podnoszonych przez Ciebie zagadnień nie jest wiedzą tajemną, choć nie sądzę że łatwą do wyjaśnienia, w świetle doświadczeń projektowania i realizacji budowy naszego terminala. Tym bardziej wydaje się rzeczą konieczną udzielenie rzetelnej odpowiedzi i nieco głębsze wytłumaczenie przyczyn dla których infrastruktura warszawskiego dworca nie osiągnęła jeszcze pełnej funkcjonalności. Moje odpowiedzi będą konkretne, zwięzłe i na temat. Nie wszystkie odpowiedzi na tym forum budzą mój zachwyt J i stąd chęć wspomagania procesu dobrego interpretowania zaistniałych (w pełni uzasadnionych) wątpliwości.

Ale teraz odpowiedzi na następujące pytania:

Ad.2 Ile pomostów pasażerskich będzie mogło obsługiwać jednocześnie rejsy statków powietrznych klasy E, w strefie Non Schengen?

Z punktu widzenia realizacji zamysłu budowania w EPWA hubu "PLL LOT" istotnym było zapewnienie wystarczającej ilości stanowisk obsługi szerokokadłubowych statków powietrznych operujących na kierunkach Non Schengen. Pytanie jednak moim zdaniem winno obejmować także możliwości obsługi przy pomostach pasażerskich statków powietrznych w rejsach do strefy Schengen. Rozwój gospodarki i ruchu lotniczego może spowodować bowiem (w niedalekiej przyszłości) i taką potrzebę. O to musieliśmy także zadbać pisząc wymagania funkcjonalne w 2001 roku. Pomimo to rozwiązania oferty KFBL nie wypełniały tych oczekiwań. To aktywność Specjalistów Portu Lotniczego wymusiła i praktycznie podpowiedziała projektantom możliwe do wykonania rozwiązania w ramach przyjmowanej koncepcji budowy długiego jednopoziomowego (dla Stref Schengen i Non Schengen) pirsu. Ten temat zapewne rozwiniemy odpowiadając na końcowe trudniejsze fragmenty Twojego postu. Ale zajmijmy się obecnymi możliwościami pirsu w intersującym Cię zakresie. Zgodnie z planem rozbudowy zapewniono możliwość parkowania na stanowiskach kontaktowych pirsu północnego 4 statków powietrznych/rejsów klasy E. Są to stanowiska przy łącznikach 8,10,11,12 (gate 16,20,22,24). Dwa z nich (gate 16 i 20) znajdują się ewidentnie w strefie Non Schengen. Pozostałe dwa (gate nr 22 i 24) to poczekalnie znajdujące się w strefie ”elastycznej” przydzielanej w przyszłości obu strefom naprzemiennie (Schengen i Non Schengen), w zależności o bieżących potrzeb i obciążenia terminala. Konskwencje zerwania kontraktu z KFBL spowodowane m.in. brakiem relizacji zobowiązań dotyczących oddania do użytku pirsu centralnego i południowego, wymusiły na nas rozwiązania awaryjne umożliwiające uruchomienie w 29 marca 2008 roku Terminala 2 przystosowanego do wymogów Aktu Wykonawczego Układu Schengen. Po prostu nie mieliśmy ówcześnie wymaganej dla tej opcji wystarczającej ilości gate’ów w strefie Schengen i należało wspomagać się gate’ami uznanymi jako tzw.„elastyczne”. tak wiec zastosowanie gate'ów "elastycznych" (ich fizyczne wydzielnie) "uratowało niejako termin oddania do użytku odlotów. Mogliśmy je spożytkować już dla fazy oddania niepełnej planowanej infrstruktury terminalowej. Jak zdajesz sobie z tego zapewne sprawę, wykorzystanie gate’ów „elastycznych” tak naprawdę zacznie być kluczowe w momencie dochodzenia EPWA do granic przepustowości obecnej infrastruktury. W chwili kiedy posiadamy czasowy nadmiar zasobów (oczywiście po oddaniu pirsu centralnego i południowego), problem naprzemiennego zarządzania tymi gate’ami może być odsunięty w czasie. To niełatwy i nierozwiązany wciąż jeszcze problem technicznego zabezpieczenia i nadzoru nad ochroną granicy państwa. Mamy na to czas do mementu zrealizowania integracji terminalowej planowanej na 2015 rok. Na skutek nie oddania do eksploatacji planowanych 45 gate’ów (a jedynie 28) musieliśmy zrezygnować czasowo z funkcjonalności elastyczności przypisując niejako na stałe gate’y nr 3/4, 5/6, 7/8, 21/22, 23/24) zlokalizowane przy łącznikach 2, 3, 4, 11 i 12, strefie Schengen. Wszystkie one tak naprawdę leżą w strefie Non Schengen i mam nadzieję do tej strefy wrócą już niedługo, czyli na wiosnę 2011 roku. Od tego momentu będziemy dysponowali 4 stanowiskami obsługi statków powietrznych klasy E w strefie Non Schengen. To jak się wydaje wystarczająca infrastruktura dla wymagań PLL LOT. Oczywiście zdajesz sobie sprawę z tego, że EPWA posiada możliwości obsługi statków powietrznych klasy E także na stanowiskach oddalonych ... ale to już inna bajka J

Ad.3 Ile pomostów pasażerskich będzie mało funkcjonalność przemienną, czyli ile mamy gate’ów „elastycznych” ?

Na to pytanie w zasadzie już pośrednio odpowiedziałem. To w niedalekiej przyszłości 5 pomostów przy łącznikach 2, 3,4,11 i 12 (gate 3/4, 5/6, 7/8, 21/22, 23/24). Na dzień dzisiejszy w tej przestrzeni nie dysponujemy jeszcze tylko planowanym do zamontowania (zapewne latem 2011 roku) pomostem przy łączniku nr 2.

To tyle słów naszych na dzień dzisiejszy.

Pozdrawiam tych którzy dobrnęli do końca tego tekstu

ER1

To ja zadam pytanie o liczbę stanowisk klasy D po rozbudowie. Czy będzie osylować w granicach 10?

Mały ot, jakie to są samoloty klasy E?
E: I co to są stanowiska klasy D?

ER1@

Uu, to trochę myślałem że będzie inaczej...

TZN, w 2015 roku, docelowo, strefa Non-Schengen będzie się znajdowała wyłącznie w pirsie północnym, czy w chwili integracji całej nieruchomości w 2015 podział Schengen/Non-Schengen będzie zorganizowany zupełnie na nowo?

Do tej pory myślałem, że strefa NS będzie na obu końcówkach pirsu, a strefa S w środku, a strefa elastyczna na stykach...

ER1 i Sebek@ To jest dobre pytanie Sebka i nowa dla mnie wiadomość, którą zrozumiałem jako dość pesymistyczną.

Samoloty klasy D to samoloty o rozpiętości skrzydeł do 52 m. Czyli Boeing 767 tak, i dlatego obecnie nie ma problemu z transatlantykami, bo mogą parkować przy trzech rękawach (pomostach) na końcu pirsu i przy dwóch albo trzech po bokach przynajmniej.

Jednak Boeingi 787 i A330, i wszystko większe, to już samoloty klasy E, przez większą rozpiętość skrzydeł. Więc jeśli LOT wymieni 767 na 787, to będą tylko cztery pomosty do dyspozycji w całym porcie??

Czy oznacza to, że w 2015 roku i potem, ilość pomostów mogących jednocześnie obsługiwać samoloty klasy E w rejsie Non-Schengen, będzie wynosiła tylko 4, a ilość pomostów elastycznych 7? Czy w pirsie południowym i centralnym w ogóle jest planowana funkcjonalność przemienna, strefa Schengen i pomosty dla samolotów klasy E?

Jeszcze jedno, czy jeśli samolot klasy E zaparkuje przy pomoście przy gejcie 22, to przy bliźniaczym pomoście przy gejcie 21 będzie mógł w tym samym czasie zaparkować jakiś mniejszy?

W Rydze w 2014 pomostów zdolnych obsłużyć jednocześnie samoloty klasy E będzie 5 (pięć)...

Stoarn, dzięki wielkie za odpowiedź

Zamieszczone przez pprzybyl

Rzeczywiście harmonogram się przesunął i informacja na stronie jest nieaktualna. Zaraz to poprawimy. Dziękuję za sygnał
Pozdrawiam
Przemysław Przybylski

To już zabrzmiało lepiej jak pierwsza odpowiedź w tej kwestii.
Pozdrawiam

ER1

Jeżeli dobrze pamiętam projekty T2 to łączniki 7(Gate 14 w strefie NS), 13(25/26), 14(27/28), 15(29/30), 16(31/32) i nie jestem pewien ale chybe też 17(33/34) są przystosowane do samolotów klasy D.

Mam prośbę o wyjaśnienie dlaczego zaprojektowano aż 4-5 gate-ów klasy D w strefie Schengen?

Jest to raczej znikomy typ samolotów na rejsach Schengen, nawet w 2001 (przed Schengen), można były liczyć jedynie na British 757 lub 767 i Lufthansa A300, a teraz jedynie na British 767, które i tak są loty NonSchengen. A PLL LOT regularnie nie lata 767 na lotach europejskich.

Zamieszczone przez Stoarn

ER1@

TZN, w 2015 roku, docelowo, strefa Non-Schengen będzie się znajdowała wyłącznie w pirsie północnym, czy w chwili integracji całej nieruchomości w 2015 podział Schengen/Non-Schengen będzie zorganizowany zupełnie na nowo?

Do tej pory myślałem, że strefa NS będzie na obu końcówkach pirsu, a strefa S w środku, a strefa elastyczna na stykach...

Błąd w myśleniu. Niemal pełna rozbudowa strony "airside" zabudowy terminalowej dedykowanej obsłudze statków powietrznych zostanie ukończona już w chwili oddania do użytku pirsu centralnego i południowego, na wiosne przyszłego roku. Zostaną uruchomione wszystkie 45 gate'ów. To infrastruktura docelowa. Integracja terminalowa, której dokonamy w latach 2012-2015 dotyczy głównie powierzchni terminala (hale odpraw check-in, i strefa WOC, hale odbioru bagaży i sortownie), a nie poczekalni odlotowych. W tej fazie rozbudowy, po stronie prawie gotowego już pirsu, wykonane zostanie jedynie zejście tranzytowe z poz +3 na poz. +2 i zejście w rejon hali odbioru bagaży w T1, dla pax przylatujących do Warszawy.
Tak więc wiadomym od samego początku jest iż sterfa NS dla Warszwskiego Terminala została dookreślona już w początkowej fazie projektowania i zlokalizowana w pirsie północnym. Na domiar złego układ pomieszczeń i węzłów komunikacji pionowej, w rejonie kontroli dokumentów, skutecznie uniemożliwił jakiekolwiek przyszłe powiększenie strefy NS. Przewidując to, niemal wymusiliśmy powstanie strefy gate'ów "elastycznych". To jest niestety rozwiązanie docelowe, ale w naszej opinii powinno wypełnić oczekiwania związane z obsługą ruchu do krajow NS w ramach prognoz stanowiących podstawe projektowania tej infrastruktury. Ja także marzyłem o tym, aby pirs wyglądał inaczej, był dwupoziomowy (srefa S i NS na osobnych poziomach), dwukrotnie krótszy, a pomosty wykorzystywane były dla przemiennej obsługi gate'ów Schenegen i Non Schengen, zapewniajac 100% elastyczność i rozwiązujac w prosty sposób problem rotacji SP. Zapewne taniej i lepiej dla MCT, a tym samym dla spełnienia wymagań funkcjonalnych dla Hubu. Ale skończyło się na tym co mamy . W ofercie "Starbaga" proponowany był pirs podobny do Twoich wyobrażeń. Moim marzeniem, do czego usilnie jeszcze w 2003 roku namawialem, było przeprojektowanie pirsu w formule funkcjonalnej podobnej do tej z pirsu F w Arlandzie (Sztokholm). Marzenia miałem piękne.

Powodzenia

ER1

British Airways nie lata do Warszawy na 767. Nawet na podmiance go chyba dawno nie było. Teraz latają same Airbusy Britisha.

Zamieszczone przez Sebek1994

British Airways nie lata do Warszawy na 767. Nawet na podmiance go chyba dawno nie było. Teraz latają same Airbusy Britisha.

100% racja, ja wiem że nie latają ale teoretycznie jest możliwość przyjęcia ich, ale nie rozumiem doczego potrzebne są cztery gate'y klasy D w strefie Schengen. Żadne A300, 757, 767 nie latają w regularnym ruchu Schengen, i szczególnie nie do WAW. A na Okęciu są cztery gate'y do tego?!

Zamieszczone przez alacherbauer

100% racja, ja wiem że nie latają ale teoretycznie jest możliwość przyjęcia ich, ale nie rozumiem doczego potrzebne są cztery gate'y klasy D w strefie Schengen. Żadne A300, 757, 767 nie latają w regularnym ruchu Schengen, i szczególnie nie do WAW. A na Okęciu są cztery gate'y do tego?!

Jak TK kupi LOT to będzie większe zapotrzebowanie na rękawy non-schengen
A tak poważnie - lotnisko się buduje na kilkadziesiąt lat i trzeba przewidzieć, że jednak w końcu przestaniemy być lotniczym zadupiem Europy.

Zamieszczone przez egon.olsen

Jak TK kupi LOT to będzie większe zapotrzebowanie na rękawy non-schengen
A tak poważnie - lotnisko się buduje na kilkadziesiąt lat i trzeba przewidzieć, że jednak w końcu przestaniemy być lotniczym zadupiem Europy.

Zgoda ale klasa D jest żadkością na lotach Schengen nawet we FRA i CDG. Jedynie BA ma flotę 767 w konfiguracji europejskiej i to też jest kraj Non Schengen.

Zamieszczone przez maciek55

To ja zadam pytanie o liczbę stanowisk klasy D po rozbudowie. Czy będzie osylować w granicach 10?

W planach rozbudowy przewidziano 10 stanowisk kontaktowych postoju statków powietrznych klasy D przy pirsie (w wersji docelowej). To 5 stanowisk przy łącznikach 13,14,15,16,17 (gate 26,28,30,32,34) i pięć stanowisk postoju dla SP klasy E przystosowanych oczywiście do obsługi także SP klasy D, usytuowanych przy łącznikach 7,8,10,11,12 (gate 14,16,20,22,24). Nie jestem do końca pewien, czy na stanowisku przy łączniku 9 nie może zostać odprawiony SP klasy D (z pewnością dwa klasy C).

Pozdrawiam

ER1

Bardzo się cieszę że ER1 nam to wszystko tłumaczysz - wreszcie dowiedziałem się czegoś, czego nikt do tej pory nie chciał powiedzieć... Mamy podobne marzenia widać, bo Arlanda przez pewien czas była moją bazą... Ja teraz pokuszę się o parę podsumowań, które nie napawają optymizmem mnie jako warszawskiego miłośnika w Warszawie.

Szanowni warszawiacy, za 15 lat, mamy rok 2025 (słownie: dwatysiące dwudziesty piąty), i zgodnie z tym co pisał wcześniej Pan Rzecznik, od 10 lat Okęcie funkcjonuje tak jak całość oddano w 2015 roku, tzn strefa dedykowana pasażerów w wymiarach takich jak oddane 13-14 lat wcześeniej (za dwa lata).

O Boeingach 767 dawno zapomniano, wszystkie samoloty dalekodystansowe, łącznie z niewiele pojemniejszymi od 763 Dreamlinerami, to klasa E, która nie może parkować przy rękawach, przy których w 2010 parkowały nasze transatlantyki.

Jest rok 2025, minęło 15 lat, a na Okęciu 5 longhauli jednocześnie może boardować przez rękawy. W sezonie lato 2010, piętnaście lat wcześniej, PLL LOT obsługiwał za Atlantyk pięć lotów dziennie (choć jednocześnie na płycie nie parkowało więcej niż cztery). Hub na longhaule oznacza, że samoloty startują i lądują falami jednocześnie. Jedna taka fala będzie zapewne startowała przed 23 i lądowała po 6 (najdalsze kierunki), a druga będzie lądowała około południa i startowała po południu.

Jeśli Okęcie się będzie chciało rozwijać jako longhaulowy hub, to nie ma zmiłuj, kilka lotów będzie się kończyło i rozpoczynało hen na płycie. To jest może opcja dla Prezydenta USA albo dla przewoźników zdeterminowanych żeby latać do WAW ze względu na potencjał ruchu z Warszawy i Mazowsza, ale nie sądzę, aby w 2025 roku boarding autobusem do 300-osobowego samolotu był standardem w cywilizowanym świecie.

Możemy więc raz na zawsze zapomnieć o próbie wejścia w aktywną współpracę z przewoźnikami z Dalekiego Wschodu i o hubie obsługującym ruch transkontynentalny. Ryga w pierwszym etapie rozbudowy (2014) takich stanowisk postojowych dla klasy E będzie miała też pięć, ale tam perspektywy rozbudowy dalszej są i przewidziano je w planach. Czy ktoś wie, ile Praga (tam już chyba będzie jak jest), ile Budapeszt (tam będzie 16 rękawów w układzie Arlanda 5-F, czyli S/NS dół/góra), ile Kijów, ile Wiedeń i ile Berlin?

To, że w sumie rękawów będzie 27 (a gdy będą stały longhaule to 21) jest już w sumie bez znaczenia. To, że max. 5 samolotów w rotacji S/NS (typu Tbilisi/Amsterdam albo Moskwa/Wiedeń) będzie mogło mieć paxów obsłużonych w rękawach, to już pewnie też jest bez większego znaczenia.
Ta cała rozbudowa wygląda na przeprowadzoną w oparciu o założenie, że ruch tranzytowy w dalszym ciągu będzie kwiatkiem do kożucha, a Okęcie budujemy przede wszystkim dla Warszawy i Mazowsza. Bo jeśli z Okęcia mają korzystać tylko my stąd i tylko nasi goście, to będzie git - dużo spejsu, Czikegou z rękawa parking między 10 a 12, Dubaj z tego samego rękawa między 12 a 15, może jakiś Chińczyk popołudniu, i Drimlajnerkiem na urlop na Dominikanę albo Teneryfę też, start rano przed Czikegou, a powrót wieczorem po Chińczyku - wszak na odlatywaniu w fali nie będzie im zależało, i w ten deseń to można i 20 longhauli dziennie obrobić przy 5 rękawach.

Da się? Da się... Warszawa jednak znaną marką nie jest, i jeśli chciałaby zdobyć popularność jako port przesiadkowy, powinna była zastosować coś, co ją na tle konkurencji pozytywnie wyróżni i zorganizuje dogodne warunki do rozwijania działalności. A póki co to inwestycje tylko mają na celu doganianie rzeczywistości, a nie wykraczanie do przodu.


ER1@ Ty chyba jeden cokolwiek wiesz, wiesz może jaki procent całkowitego ruchu przez Okęcie stanowią pasażerowie tranzytowi obecnie? Wiesz może czy w prognozach, które legły u podstaw planów rozbudowy Okęcia, wyróżniony został też ruch tranzytowy, czy prognozy są tylko zbiorcze? Jeśli został wyróżniony, to czy prognozy są takie, że udział tranzytów będzie rósł, czy prognozy zakładają że udział tranzytów nie będzie rósł?


Warszawa jeśli bez portu centralnego, to pozostanie zaściankiem, chociaż może to opatrzność Boża która nas uchroni kiedyś przed jakąś epidemią - bycie zaściankiem z dala od globalnych migracji miewa swe zbawienne momenty w historii

Zamieszczone przez Stoarn

ER1@


Czy oznacza to, że w 2015 roku i potem, ilość pomostów mogących jednocześnie obsługiwać samoloty klasy E w rejsie Non-Schengen, będzie wynosiła tylko 4, a ilość pomostów elastycznych 7? Czy w pirsie południowym i centralnym w ogóle jest planowana funkcjonalność przemienna, strefa Schengen i pomosty dla samolotów klasy E?

Jeszcze jedno, czy jeśli samolot klasy E zaparkuje przy pomoście przy gejcie 22, to przy bliźniaczym pomoście przy gejcie 21 będzie mógł w tym samym czasie zaparkować jakiś mniejszy?

W Rydze w 2014 pomostów zdolnych obsłużyć jednocześnie samoloty klasy E będzie 5 (pięć)...

Nie do końca. To już na wiosnę 2011 r. uzyskamy pełną funkcjonalność i zaistnieje możliwość parkowania przy stanowiskach kontaktowych (łączniki nr 8,10,11) SP klasy E. Parkowanie SP strefy NS przy łączniku 12 będzie możliwe w chwili uruchomienia funkcjonalności tzw. gate'ów "elastycznych", którą zapewne uzyskamy dopiero w 2015 r. Po oddaniu pirsu centralnego będziemy zapewne chcieli zakończyć strefę Non Schengen na gate nr 21/22, a gate 23/24 pozostawić w strefie Schnegen. Naprzemienność wprowadzimy w 2015 r. Do tego czasu będzie układ sztywny i to powinno nam wystarczyć.

Odp.na drugą część pytania. Gate nr 21 i 22 jest obsługiwany z tego samego łącznika. Nie istnieje więc możliowść (podczas gdy na tym stanowisku parkuje SP klasy E) równoczesnej obsługi (z gate 22) SP np. klasy C przy użyciu istniejącego tam drugiego pomostu. Sprawa jest jeszcze bardiej skomplikowana w ogóle przy parkowaniu maluchów klasy C przy stanowiskach dekykowanych klasie E. Stanowiska klasy C nachodzą bowiem na oboczne stanowiska klasy E, co będzie powodowało ograniczenia wykorzystywania tych stanowisk. Jak sądzę jednak z operacyjnego względu priorytetowo zawsze będą wykorzystywane te stanowiska dla obslugi SP klasy E.

Bardzo się cieszę, że maleńka Ryga będzie miała tak ogromne możliwości rozwoju ruchu. Sądzę, że swoim projektem wypełniliśmy jednak oczekiwania PLL LOT związane z budową Hubu, a określone jeszcze przy pomocy Szwajcarów, w założeniach rozbudowy tworzonych w 2001 roku.

Pozdrawiam

ER1

Jest niestety jakieś rodzaj uzasadnienia dla wizji jaką nam roztaczasz, ale zapominasz, że Terminal 1 był projektowany i uruchomiony na przepustowość 3,5mln. pax., a obsłużył jednak około 7 mln. pax/rok. Czy to niespodzianka? Nie, oczywiści że nie. To Niemcy (Hochtief ) w 1987 r. przyszli do Warszawy z 200 mln marek i powiedzieli dobitnie ... nie damy pieniędzy na terminal „ze złota”... , choć założenia do projektu określone przez warszawski ówczesny „Miastoprojekt” były oparte na potężnej wizji rozbudowy terminala (do 6-7mln pax.) proponowanej przez Jugosłowian. Trzeba czasami jednak mierzyć środki na zamiary. Rozbudowa warszawskiego portu lotniczego uzyskała z ogromnym trudem akceptację dzielnic obocznych na rozwój do wysokości 3,5 mln. pax /rok. To nie było łatwe zadanie. Dzisiaj działamy w znacznie trudniejszych warunkach uzyskiwania pozwoleń na rozbudowę infrastruktury lotniskowej, szczególnie w rejonach centrów dużych miast. Kilka lat po rozbudowie T1, niestety obserwując już z bliską granicę planowanej przepustowości, zdecydowaliśmy się na dalszą rozbudowę, ale na początku na usprawnienia wspomagające zwiększenie przepustowości w ramach istniejącej już nowej infrastruktury. W 1994 roku przenieśliśmy KDL do nowego T1, a następnie rozbudowaliśmy liczbę stanowisk check-in z 23 do 46, otworzyliśmy gate’y przesuwając kontrolę boardingową pod wyjścia z rękawów zwiększając tym samym już krytycznie mały obszar oczekiwania na rejs (w gate’ach powstały także liczne sklepy zmniejszając dramatycznie ich powierzchnię), wreszcie w 2003 roku obserwując problemy z budową Terminala 2 zdecydowaliśmy się na potężną przebudowę (pod ruchem) sortowni w terminalu przesuwając systemy kontroli bagażu rejestrowanego z hali odpraw do sortowni. Twoja wizja operacyjności warszawskiego dworca lotniczego zakłada prawdopodobnie siedzenie z założonymi rękami i opiera się na braku reakcji na zachodzące dynamicznie zmiany. Wiemy doskonale, że warszawski Terminal A nie jest z gumy. Jego granice rozwoju po północnej stronie lotniska zostały w zasadzie osiągnięte. Projektowana Integracja terminalowa na lata 2012-15 miała na celu wyciągnięcie z tej dostępnej powierzchni maksymalnie tego co można było osiągnąć. W latach 1990-92 Hochtief postawił nam terminal na miarę naszych zredukowanych oczekiwań, ale jakże mądrze dał nam niewidoczne z zewnątrz apanaże stosując w nim przestrzenie operacyjne o wielkościach zgodnych z klasą A (wg. IATA). Mogliśmy się więc rozwijać. Chcę się w tym miejscu podzielić pewnym doświadczeniem, które odkryłem już po uruchomieniu T1 w 1992 r. Otóż Hochtief pomimo swojej ogromnej wiedzy i doświadczenia w budowaniu terminali pasażerskich, na rok przed oddaniem naszego T1 zapytał swoich największych konkurentów z BAA (W.Brytania), jak unowocześniliby w przyszłości budowany przez nich terminal, uwzględniając ówczesny rozwój technologii. Do dzisiaj mam rysunek, na którym wskazali centralne strefy bezpieczeństwa, otwarte gate’y. To doskonały przykład na współpracę dla wszystkich tych którzy myślą, ze zjedli już wszystkie rozumy i wiedza najlepiej. Jak pamiętamy KFBL zaproponowało nam rozwiązanie funkcjonalne na 12 ml./pax. na rok. My jednak dążymy do określenia maximum tego, co można będzie z tej infrastruktury wycisnąć. Nie omijamy niestety błędów, ale staramy się także wyciągać wnioski.

Tak, z zazdrością spoglądam w stronę Pragi, która po swojej rozbudowie trwającej do 2006 roku (czyli tak jak planowano to dla Warszawy) realizowanej przez przegrane w warszawskim postępowaniu firmy Hochtief (pirs) i Starbag (terminal) uzyska infrastrukturę (po dobudowaniu jednego dodatkowego pirsu) przepustowość 20 mln pax /rok. Z zazdrością patrzę na rozwiązania realizowanego w tym samym czasie jak Terminal 2 pirsu F w Arlandzie, nie wskazując nawet na finezję rozwiązań architektonicznych i doskonałej ręki architektów krajów nordyckich, gdzie parametry tego pirsu (o połowie krótszego i wyposażonego w polowe naszych pomostów pasażerskich, dorównują parametrom T2 w Warszawie. W najgłębszych zakamarkach serca staram się skrywać piękną i niemal doskonałą pod względem rozwiązań funkcjonalnych ofertę przetargową firmy SKANSKA (Norwegowie).

Drogi Stoarn . Obaj wiemy o czym mówimy. Najlepsza wiedza i chęci czasami przegrywają z kasą, najczęściej jednak z wyobraźnią. Wiemy jak nieoptymalnym rozwiązaniem dla hubu było budowanie 800m pirsu (a w zasadzie po planowanej przez KFBL rozbudowie w stronę południową 960m). Mamy jednak to o czym komisja przetargowa zadecydowała w 2001 r.
12 listopada minęło 8 lat od rozpoczęcia procesu rozbudowy warszawskiego terminala. Wciąż czekamy na zakończenie tej inwestycji w kształcie podlegającym zobowiązaniom kontraktowym z KFBL. Żyjemy w rzeczywistości zmuszającej nas do działań aktywnych nawet jeśli wybudowana infrastruktura nie odpowiada naszym marzeniom. Wierzę więc nadal, że ta rzeczywistość, którą nam opisujesz (po 2025 r.) nie musi tak wyglądać jak myślisz. Konstrukcja pirsu, możliwość jego rozbudowy w stronę południową, a także przynajmniej teoretyczna możliwość przesunięcia łączników pomostów SP (od nr 14 w górę) pozwala na konieczne dostosowanie tego długiego pirsu do zmieniających się prognoz ruchu po 2025 r. To wszystko zależy od naszej inicjatywy i wiedzy co z tym zrobić. Mam nadzieję, że nie załamując rąk osiągniemy znaczącą poprawę, choć budowa nowego centralnego portu lotniczego w okolicach Warszawy wydaje się nieunikniona. Rozmawiamy na ten temat od kilkunastu lat ... tylko decyzji nadal brak. Brak możliwości rozbudowy pola wzlotów o dodatkową równoległa drogę startową wyklucza praktycznie znaczniejszy rozwój infrastruktury terminalowej. To determinuje nasze działania w tym zakresie i zakreśla granice możliwości operacyjnych warszawskiego dworca lotniczego. Z doświadczenia mam powody do obaw jak Ty, ale jestem optymistą i staram się robić to, co sprzyja przyszłości patrząc te kilka minut do przodu ... co wierz mi nie ułatwia życia. Ale robię swoje.

Powodzenia

ER1

@Stoarn: coś tam się pisało, tylko ja tak ładnie jak ER1 nie piszę

@ER1: to może inaczej. st. 9 (kod D), st. 10 (E lub 2 x C), st. 13, 14 i 15 (E lub 2 x C), 16, 17, 18, 19, 20 (D).

Co do przyszłości miał być lub jest przygotowywany Master Plan dla lotniska na najbliższe 25 lat (OIDP).

KS

ER1@ Już się do źródełka wiedzy dobrałem to trochę poczerpię

Mamy jednak to o czym komisja przetargowa zadecydowała w 2001 r

W ofercie "Starbaga" proponowany był pirs podobny do Twoich wyobrażeń.

Właśnie, jeszcze raz o to zapytam wprost: kto zawalił sprawę, że podział S/NS nie jest taki jak na Arlandzie? Bo w świetle tego co piszesz ostatnio, to zawalił ten, co wybrał ofertę Hiszpanów, a nie Hiszpanie. (brak kasy na ofertę droższą)

Wierzę więc nadal, że ta rzeczywistość, którą nam opisujesz (po 2025 r.) nie musi tak wyglądać jak myślisz.

Ale ja nie pisze co będzie po 2025, tylko w 2025, w ostatnim roku, w którym według rzecznika na bank będzie tylko to, co się teraz buduje i nic więcej. Też mam nadzieję, że rzecznik nie mówił prawdy...

Sądzę, że swoim projektem wypełniliśmy jednak oczekiwania PLL LOT związane z budową Hubu, a określone jeszcze przy pomocy Szwajcarów, w założeniach rozbudowy tworzonych w 2001 roku.

Czyli to Szwajcarzy wyprodukowali LOTowi strategię, że za 15 lat tylko 5 samolotów szerokokadłubowych będzie mogło jednocześnie parkować, tzn tyle co w Rydze za 5 lat?

Ponawiam pytanie o statystyki ruchu tranzytowego, o takowe na przyszłość (tzn czy przewiduje się, że udział ruchu tranzytowego będzie rósł, czy nie), o to kto je wyprodukował i dorzucę jeszcze jedno pytanie: czy Okęcie (PPL) prowadzi rozmowy o możliwości zorganizowania w Warszawie portu przesiadkowego, z jakimś innym niż LOT przewoźnikiem? Air China, Hainan Airlines, może jeszcze ktoś inny?

Pierwsze dwie linie prowadzą na bank rozmowy z Tallinem, Rygą i Budapesztem, China Airlines prowadziła rozmowy z Pragą, o tym, kto jeszcze rozmawia z Rygą, Budapesztem, Kijowem i Pragą, tego nie ujawnia się bo to tajemnica handlowa.

Nie pytam o tożsamość ani o pochodzenie przewoźników, bo to tajemnica handlowa, pytam tylko czy takie rozmowy są prowadzone i czy jest szansa na deus-ex-machina z Azji...

LOT to naprawdę nie jedyny przewoźnik na świecie, miło by było, gdyby perspektywy rozwoju Warszawskich portów lotniczych zakładały także potencjał samego portu jako hubu, a nie tylko potencjał portu jako hubu w związku z przewoźnikiem, którego być może za 2 lata już nie będzie.

,

choć budowa nowego centralnego portu lotniczego w okolicach Warszawy wydaje się nieunikniona.

I to jest kluczowa sprawa, i powód, dla którego tak się o kwestie związane z T2 i przepustowością Okęcia dopytuję, i rękawy i inne pytania.

Centralny ma wiele przeciwników, wielu z nich twierdzi, że jest zbędny, bo wszak rozbudowywane jest wciąż Okęcie.

Mnie się jednak zdawało, i Twoje informacje mój pogląd na sprawę potwierdzają, że to oczekiwane gotowe Okęcie wcale nie będzie tym, czym Polacy myślą że będzie.

Sprawa jest jasna dla mnie: jeśli udział tranzytów ma być równie znikomy jak dziś, to będziemy mieli super wygodny port dla Mazowsza, bo 45 gejtów i do 27 rękawów to w porównaniu z 30 rękawami w tłocznej PRG i 22 w Budapeszcie, i nie więcej niż 15 w Rydze, całkiem przyzwoita ilość. (Pesymistycznie mnie tych pięć stanowisk E powaliło, nie wiedziałem że 787 będą aż takie opasłe.)

Jeśli mamy jednak ambicje aby się rozwijać (=tranzyty, bo resztę i tak mamy podaną na tacy) i rozwijać hub, a nie tylko czekać na zmiłowanie aż Polacy będą więcej latać (być może na takie zmiłowanie czekał też LOT, i dopiero potem strzeliła mu opcja na nawet do 16 787, choć nie będzie gdzie ich zaparkować elegancko), to jak najszybciej trza się zabrać za Port Centralny.

Bo w przeciwieństwie do Rużynów, Skultów, Boryspolów i Ferihedziów Okęciowej infrstruktury nie da się już dalej rozwijać i planów takich nie ma na za długi moim zdaniem czas.