Wątek: Terminal pasażerski bez tajemnic

Szkoda tylko, że nigdzie nie ma jakichś dokładniejszych wizualizacji terminala, poza kilkoma .

@ER1
Czy w ramach poprawiania błędów projektowych terminala planowany jest montaż ogrzewania w klatkach schodowych (pochylniach), którymi pasażerowie z lotów Non-Schengen przechodzą z rękawa na antresolę? Jest tam przeraźliwie zimno a personel z gate'u biegający w prywatnych kurtkach w okolicy bramki jest śmieszno-straszny.

Zamieszczone przez m_w

@ER1
Czy w ramach poprawiania błędów projektowych terminala planowany jest montaż ogrzewania w klatkach schodowych (pochylniach), którymi pasażerowie z lotów Non-Schengen przechodzą z rękawa na antresolę? Jest tam przeraźliwie zimno a personel z gate'u biegający w prywatnych kurtkach w okolicy bramki jest śmieszno-straszny.

Konstrukcja łączników w całym pirsie jest podobna. Co prawda łączniki 15-17 (wykonane razem z pirsem centralnym i oddane do użytku w 2011 roku) zostały dodatkowo wyłożone wykładziną, ale nie pomogło to w żaden sposób. Niestety przyjęte przez KFBL rozwiązanie nie przewidywało założenia dodatkowych automatycznie uchylanych drzwi odcinających przestrzeń samego pomostu od łącznika. Takie rozwiązania zostały zastosowane np. w Pradze Ruzyne i doskonale spełniają swoją rolę. Co prawda tam łącznik jest mniejszy i jednopoziomowy, ale odcięcie pomostu od łącznika eliminuje choć w części złowrogi lodowaty cug w zimie, a latem nagrzewanie najwyraźniej źle termicznie izolowanego łącznika. Pomimo mojej dużej determinacji nie udało się ich wprowadzić nawet w przypadku nowobudowanych łączników 15-17, jak również przy okazji wyposażenia łączników 1, 3, 6, 7 i przy wymianie łączników 3,4,5 w roku 2012 r. Dlaczego tak się stało? … zostanie zapewne tajemnicą terminala na długie lata. Aby poprawić sytuację można by myśleć o zamontowaniu kurtyn powietrznych na przejściach z Gate do łączników, ale mamy problem, bo tam zamontowane są ogromne wentylatory oddymiające (te które tak bardzo hałasowały i nie można było oddać terminala do eksploatacji w 2008 r.) Na pewnym etapie KFBL zauważając swój błąd w konstrukcji łącznika chciał podjąć się przesunięcia wentylatorów w inne odsunięte od pirsu miejsce (co pozwoliłoby na ominiecie problemu z hałasem), zostawiając dogodne miejsce na kurtyny, ale było to w okresie, kiedy nie można sobie było pozwolić już na duże zmiany konstrukcyjne w łącznikach, ponieważ zagrożony byłby terminy oddania terminala do użytku przed wejściem do Schengen (prawie 2,5 lata po terminie). Kontrakt zerwano, założono „trąby jerychońskie” systemu DSO rodem z dworca Głównego lat 60-tych. Problem dogrzewania łącznika pozostał, choć trzeba przyznać iż w założeniach projektowych temperatura w nich utrzymywana miała odpowiadać temperaturom klatek schodowych. Przy niezamkniętych drzwiach wieje więc jak na Syberii schładzając wnętrze pirsu. Zastanawiamy się co z tym zrobić, ale jak widać rozwiązań prostych i nisko kosztowych nie ma. Płacimy więc za błędy projektowe i nieskuteczność proponowanych rozwiązań. Szkoda, że proponowane rozwiązania z odcięciem pomostu od łącznika wciąż czekają na nie wiadomo co.

Pozdrawiam

ER1

@ER1,

A nie myśleliście o jakimkolwiek rozwiązaniu prowizorycznym? T1 w LHR, równie nieprzygotowany na temperatury niższe niż 15 st. C. umajony jest nagrzewnicami. Nie wygląda to prestiżowo, ale nie robimy z pasażerów i personelu pośmiewiska. A jak już tak sobie rozmawiamy to pozwolę sobie zadać kolejne pytanie - kiedy planujecie wymienić podłogowe kratki wentylacyjne na antrestoli, które obecnie, będąc fantazyjnie powyginanymi, zastawione są barierkami?

Zamieszczone przez alacherbauer

Mam pytanie, może nieco nostalgiczne dla niektórych. Nie mogę sobie przypomnieć jak to było kiedyś...

Jak odbywało się ładowanie pasażerów lotów międzynarodowych do autobusów dowożący ich do samolotów stojących na stanowiskach oddalonych?

Chodzi mi o okres przed rozpoczęciem budowy Terminalu 2, gdy tylko był "malinowy" Terminal 1(wybudowany w 1992) i o orginalnie zastosowanych rozwiązaniach zanim wprowadzono ograniczenia związane z sąsiednim placem budowy i zmianami w ukłądzie ruchu pasażerskiego.

Dzisiaj łączniki służą podwójną rolę, jako pomosty do rękawów i jako klatki schodowe prowadzące na poziom płyty, jakie rozwiązanie zastosowano wcześniej?

Z góry dziękuję za odpowiedz.

No dobrze. To porozmawiajmy o pierwotnych rozwiązaniach funkcjonalnych Terminala 1, choć w wyjaśnieniach wcześniejszych dużo i prawdziwie zostało już powiedziane. Nawiązując jeszcze do tych wypowiedzi pragnę podkreślić po pierwsze to, iż Terminal 1 nie wydaje mi się prehistorią, ale może wyłącznie dlatego, że sam należę już po trosze do prehistorii. Jak pamiętasz na początku był chaos. W nieco późniejszym terminie powstał Terminal 1, jak to ktoś napisał w buraczkowym kolorze, o kształcie trójkąta. Na przyprostokątnych trójkąta równoramiennego mieliśmy rozlokowanych 11 gate’ów. Dwa o numerach 1 i 2 na poziomie 0 ( to te które w 1994 roku zostały odcięte z infrastruktury dworca międzynarodowego i przeznaczone na dwa gate’s dworca krajowego. Utraciły swoje połączenie z poziomem odlotów (+1). Dworzec międzynarodowy został tym samym poważnie ograniczony pod względem przepustowości operacyjnej, z czego mało sobie kto zdawał ówcześnie sprawę. Za to mieliśmy dworzec krajowy pod naosem i skończyła się udręka obsługi dworca krajowego przy 17 Stycznia. Pasażerowie i przewoźnicy odetchnęli, a my rozpoczęliśmy cykl przebudów wewnętrznych służących częściowemu odtworzeniu utraconej powierzchni.

W MDL-u Gate’ów stricte autobusowych (na poz. 0) już nie było, ale ich rolę przejęły gate’s na poz. +1. Układ gate’s na poz +1 wyglądał więc następująco: wyseparowane, ale połączone wewnętrznie ze sobą gate’s nr 3 i 4, wyseparowane, ale połączone wewnętrznie ze sobą gate’s 5,6,7 i na drugim ramieniu trójkąta wyseparowane, ale połączone ze oba wewnętrznie gate’s 8,9,10 i na kocu gate 11. W okresie przygotowań do budowy T2 odcieliśmy kawałek terminala T1 na wysokości linii N likwidując na poz. 0 salony VIP i salon ExL na poz. +1. Gate 11 został podzielny na dwa. Jak już to wcześniej opisano gate’s były oddzielone od fasady budynku korytarzem o funkcjach przylotowo odlotowych łączących przestrzeń terminala z ośmioma pomostami pasażerskimi. To tym korytarzem pasażerowie przylatujący do Warszawy, a wysiadający ze statku powietrznego parkującego przy pomoście, przemieszczali się do dwóch klatek schodowych zlokalizowanych w tzw. przejściach transferowych pomiędzy gate’s 3/4 a 5/6/7 i pomiędzy gate’s 8/9/10 a 11/12. Tam wchodzili w przestrzeń linii kabin paszportowych a następnie bezpośrednio do hali odbioru bagaży. W chwili realizacji przez Agenta funkcji przylotów, podróżni w odlotach byli zamknięci w gate’s. Służba Graniczna pilnowała pilnie separacji podróżnych w odlotach i przylotach. Pasażer w przylotach nie mógł spotkać się w tym korytarzu z pasażerem odlatującym. Korytarz był na całej swej długości poprzegradzany także drzwiami odgradzającymi, uniemożliwiającym przejście pasażera do jakiegoś innego pomostu. Po otwarciu gate’s pasażerowie mieli jedną wyznaczoną drogę do pomostu Nad tym wszystkim czuwała Straż Graniczna i Agent Obsługi Naziemnej.

Pasażerowie statków powietrznych parkujących na stanowiskach oddalonych przylatujący do Warszawy, przywożeni byli autobusami pod dwa wejścia autobusowe terminala (po jednym z każdej strony trójkąta) i wpuszczani poziomem 0 do linii kabin paszportowych, a następnie po odprawie do hali odbioru bagaży. Pasażerowie transferowi wpuszczani byli na poz. +1 przez dwie transferowe klatki schodowe i przechodzili po kontroli security do strefy Gate’s.

Pasażerowie w odlocie (statkiem powietrznym parkującym na stanowisku oddalonym) znajdujący się w gate’s, oczekiwali (jak pamiętasz po kontroli boardingowej i kontroli bezpieczeństwa u wejścia do gate’s) na moment kiedy korytarz jest pusty. W tzw. paczce byli wypuszczani do pustego już korytarza i kierowani byli do dwóch klatek schodowych transferowych tych opisanych wcześniej (pomiędzy gate’s 3/4 a 5/6/7 i 8/9/10 a 11/12. Schodząc na poz. 0 kierowali się nie do linii kabin paszportowych jak w przylotach tylko w kierunku wyjścia z terminala do autobusu by pod kontrolą Agenta Handlingowego być odwiezionym na pokład statku. To było to samo wejście pod które przywożeni byli pasażerowie w przylotach ze stanowisk oddalonych. W późniejszych czasach oczywiście mieliśmy jeszcze inne kombinacje np. zejście autobusowe w rejonie gate 3 itp. Rozwiązania te ratujące nasze życie w chwili kiedy Konsorcjum przyprawiało nas o zawał serca żądając pozamykania połowy pracującego terminala. Miło sobie teraz pooglądać plany i powspominać jak to było i ile pracy włożyliśmy w utrzymanie ciągłości pracy terminala w różnych jego okresach. Przerażeniem napawa jedynie fakt, że już nikt o tym nie pamięta, a Terminal 1 praktycznie przestał istnieć. Nie będę tuatj pisał o dwóch klatkach schodowych ze schodami ruchomymi (nigdy nie uruchomionymi w normalnej eksplotacji) prowadzącymi z poz. 0 na pozim gate's (z przestrzeni wejścia autobusowego do gate's). Ale takich kwiatuszków także nie brakowało.
Przepraszam że tak późno ,ale nie było czasu, ale napisałem wcześniej, że odpowiem po weekendzie.

Pozdrawiam serdecznie białe Chicago.

ER 1

Zamieszczone przez m_w

@ER1,

A nie myśleliście o jakimkolwiek rozwiązaniu prowizorycznym? T1 w LHR, równie nieprzygotowany na temperatury niższe niż 15 st. C. umajony jest nagrzewnicami. Nie wygląda to prestiżowo, ale nie robimy z pasażerów i personelu pośmiewiska. A jak już tak sobie rozmawiamy to pozwolę sobie zadać kolejne pytanie - kiedy planujecie wymienić podłogowe kratki wentylacyjne na antrestoli, które obecnie, będąc fantazyjnie powyginanymi, zastawione są barierkami?

Służby techniczne znają ten problem od początku i to po ich stronie leży zaproponowanie dogodnego rozwiązania technicznego. Działania zależą od diagnozy, którą po części tu przedstawiłem. Wiem natomiast, że ochrona terminczna tych naszych "armat" jest kiepska. Kratki na poziomie +2 "wygły" się po 2 tygodnich ekspoloatacji. Potem w ramach poprawek ich sztywnośc została wzmocniona, ale słupki stoją tak do dzisiaj, już 6 rok. Ja tego też nie rozumiem.

Pozdrawiam

ER1

Zamieszczone przez pawel111

Szkoda tylko, że nigdzie nie ma jakichś dokładniejszych wizualizacji terminala, poza kilkoma .

Namawiałem, namawiałem, pisałem prosiłem . Skuteczność zerowa. Jak widać będzie niespodziewanką.

Pozdrawiam.

ER 1

Zamieszczone przez ER1

Konstrukcja łączników w całym pirsie jest podobna. Co prawda łączniki 15-17 (wykonane razem z pirsem centralnym i oddane do użytku w 2011 roku) zostały dodatkowo wyłożone wykładziną, ale nie pomogło to w żaden sposób. Niestety przyjęte przez KFBL rozwiązanie nie przewidywało założenia dodatkowych automatycznie uchylanych drzwi odcinających przestrzeń samego pomostu od łącznika. Takie rozwiązania zostały zastosowane np. w Pradze Ruzyne i doskonale spełniają swoją rolę. Co prawda tam łącznik jest mniejszy i jednopoziomowy, ale odcięcie pomostu od łącznika eliminuje choć w części złowrogi lodowaty cug w zimie, a latem nagrzewanie najwyraźniej źle termicznie izolowanego łącznika. Pomimo mojej dużej determinacji nie udało się ich wprowadzić nawet w przypadku nowobudowanych łączników 15-17, jak również przy okazji wyposażenia łączników 1, 3, 6, 7 i przy wymianie łączników 3,4,5 w roku 2012 r. Dlaczego tak się stało? … zostanie zapewne tajemnicą terminala na długie lata. Aby poprawić sytuację można by myśleć o zamontowaniu kurtyn powietrznych na przejściach z Gate do łączników, ale mamy problem, bo tam zamontowane są ogromne wentylatory oddymiające (te które tak bardzo hałasowały i nie można było oddać terminala do eksploatacji w 2008 r.) Na pewnym etapie KFBL zauważając swój błąd w konstrukcji łącznika chciał podjąć się przesunięcia wentylatorów w inne odsunięte od pirsu miejsce (co pozwoliłoby na ominiecie problemu z hałasem), zostawiając dogodne miejsce na kurtyny, ale było to w okresie, kiedy nie można sobie było pozwolić już na duże zmiany konstrukcyjne w łącznikach, ponieważ zagrożony byłby terminy oddania terminala do użytku przed wejściem do Schengen (prawie 2,5 lata po terminie). Kontrakt zerwano, założono „trąby jerychońskie” systemu DSO rodem z dworca Głównego lat 60-tych. Problem dogrzewania łącznika pozostał, choć trzeba przyznać iż w założeniach projektowych temperatura w nich utrzymywana miała odpowiadać temperaturom klatek schodowych. Przy niezamkniętych drzwiach wieje więc jak na Syberii schładzając wnętrze pirsu. Zastanawiamy się co z tym zrobić, ale jak widać rozwiązań prostych i nisko kosztowych nie ma. Płacimy więc za błędy projektowe i nieskuteczność proponowanych rozwiązań. Szkoda, że proponowane rozwiązania z odcięciem pomostu od łącznika wciąż czekają na nie wiadomo co.

Pozdrawiam

ER1

Za błedy powinien zapłacić projektant lub wspólnie z inwestorem.
Cała sytuacja świadczy że projektant nie do końca wiedział co projektuje, brak profesjonalizmu, nie powinien się zabierać za proejktowanie terminalu lotniska, świadczy o braku znajomości tematu / funkcjonowania terminalu itd.
Skończy się na tym że zapłaci podatnik / pasażer.

Zamieszczone przez ER1

Kratki na poziomie +2 "wygły" się po 2 tygodnich ekspoloatacji. Potem w ramach poprawek ich sztywnośc została wzmocniona, ale słupki stoją tak do dzisiaj, już 6 rok. Ja tego też nie rozumiem.

Pozdrawiam

ER1

@ER1,

jestem godzinę z minutami po spacerze po antresoli i nie mogę potwierdzić Twoich słów. Kratki są powyginane, przynajmniej połowa z nich. Wstyd albo olewactwo.

Wiem, że to bzdura, detal, szczegół - ale zbyt dużo postów wysłano mówiąc o "grubych" błędach w WAW (gate dla rotacji NS>S/S>NS; toalety, Polonez), więc skupiam się na tzw. pierwszym wrażeniu. Bylejakość wyłazi wszędzie, a nie sądzę by ilość roboczogodzin i koszt materiałów był za wysoki by takie pierdolety ponaprawiać: kratki w podłodze, ogrzewanie armat, ustawianie barierek i taśm "kolejkowych" przy kontrolach bezpieczeństwa dla pasażerów Y czy na transferów równo - a nie jak teraz totalny bałagan, instalacja w kabinach toaletowych w pirsie północnym wieszaków na odzież itp.

Zamieszczone przez m_w

@ER1,

jestem godzinę z minutami po spacerze po antresoli i nie mogę potwierdzić Twoich słów. Kratki są powyginane, przynajmniej połowa z nich. Wstyd albo olewactwo.

Wiem, że to bzdura, detal, szczegół - ale zbyt dużo postów wysłano mówiąc o "grubych" błędach w WAW (gate dla rotacji NS>S/S>NS; toalety, Polonez), więc skupiam się na tzw. pierwszym wrażeniu. Bylejakość wyłazi wszędzie, a nie sądzę by ilość roboczogodzin i koszt materiałów był za wysoki by takie pierdolety ponaprawiać: kratki w podłodze, ogrzewanie armat, ustawianie barierek i taśm "kolejkowych" przy kontrolach bezpieczeństwa dla pasażerów Y czy na transferów równo - a nie jak teraz totalny bałagan, instalacja w kabinach toaletowych w pirsie północnym wieszaków na odzież itp.

Czyli to, czego dokonano w ramach usuwania usterek powykonawczych (pamiętajmy jednak o tym, że KFBL wyleciał z budowy z dnia na dzień) nie zdało do końca egzaminu. Kratki były od początku zbyt wiotkie, bo to jak zapewne zauważyłeś elementy listew aluminiowych ułożone na stosunkowo wiotkiej ramie. Ramy zostały jednak poważnie wzmocnione kilkoma poprzeczkami. Widać, że tak wykonaną robotę przyjęto, tylko efekt jest żaden, bo słupki na niektórych kratkach stoją tak jak żeśmy je ustawili przed oddaniem Terminala do eksploatacji w marcu 2008 roku. Jak pamiętasz jesteśmy w dalszym ciągu w sporze arbitrażowym z KFBL. Być może i ten element wadliwie wykonany, jest elementem sporu prawnego. Bądź co bądź 6 lat na nic nierobieniu w tym zakresie wydaje się okresem trudnym do zrozumienia. Całe szczęście, że to poziom +2 i ruch tam nie jest tak intensywny jak na poziomie odlotów (dwukierunkowy). Szkoda tylko, bo poziom +2 w pirsie północnym, to jeden z najładniejszych widoków naszego Terminala, a słupki efekt ten tylko psują. Ale kiedyś zapewne jakiś Pan Kazio przyjdzie i bez pytania poprawi te kratki nie będąc świadomym, że mają historyczne znaczenie robienia złego wrażenia. Nie mam tylko pewności czy w naszych krajowych warunkach sprzyjania bylejakości, Pan Kazio już się urodził.

Pierdoły o których mówisz są ważnym elementem naszej odpowiedzialności także za wizerunek. Trzeba więc o nich mówić, pisać i eliminować. To sposób na pobudzanie aktywności tych, którzy powtarzają, że nic się nie da zrobić. Sposób w jaki zrobiliśmy wizualne zamieszanie w przestrzeniach przed kontrolą bezpieczeństwa nie jest jedynie Twoją bolączką. Trzeba o tym pisać i mówić, póki tajemnice terminala nie ujawnią kto jest za to odpowiedzialny, bo przecież nie Ci którzy włożyli ogromny trud w jego uruchomienie blisko 6 lat temu. Pisałem kiedyś o potrzebie takiego działania, by nasze dobre pomysły stawały się pomysłami także naszych decydentów. Każda dysfunkcja w tym zakresie nie wychodzi na dobre. Kiedyś powrócimy jednak do zawężenia pola oczekiwania na kontrolę bezpieczeństwa do linii słupów wsporczych, a obrzydliwe barierki zastąpimy stałymi wpuszczonymi w posadzkę gustownymi wygrodzeniami Wantzl’a. Oczyścimy przestrzeń przed kontrolą bezpieczeństwa. Istniejącego avatara ustawimy w taki sposób, aby nie wzbudzał się i gadał na okrągło. Zwiększymy ilość ścian monitorów, zlikwidujemy być może tablice główną, nad wyspami okażemy numery stanowisk check-in. Oznakujemy w prawidłowy sposób centralną strefę dla kontroli pasażerów business i załóg i personelu, tak aby nikt nie miał wątpliwości jak tam trafić, bez potrzeby rozlepiania dziesiątek pomocniczych informacji. Na pylonach znajdą się obramowane polem loga usług jednakowej wielkości w umożliwiającej ich spostrzeżenie nie tylko z 2m. Powrócimy zapewne i do dwukolorowego oznakowania w systemie informacji wizulanej, by najważnejsze z punktu widzenia perecepcji pasażera informacje kierunkowe, nie niknęły w informacjach o przejściach służowych, toaletach i sklepach. Z podłóg znikną zniszczone strzałki taksówkowe i kolejowe, uporządkujemy oznakowanie w hali check-in. Zrobimy kilka dobrze widocznych drogowskazów. Musimy tylko odkryć Amerykę od nowa, a oddanie do eksploatacji T1 z pewnością nowemu myśleniu będzie sprzyjało. To już za rok.

Pozdrawiam.

ER1

Znakomicie. Skoro za rok planujecie nowe otwarcie, to z radością - i w czynie społecznym - przejdę się po terminalu z nadzieją na rozczarowanie spowodowane tym, że nie ma sie do czego przyczepić. Powodzenia!

Zamieszczone przez m_w

Znakomicie. Skoro za rok planujecie nowe otwarcie, to z radością - i w czynie społecznym - przejdę się po terminalu z nadzieją na rozczarowanie spowodowane tym, że nie ma sie do czego przyczepić. Powodzenia!

Za rok planujemy otwarcie nowego T1. Cała strefa pirsu zostanie tak jaka jest, chyba, że kratki zostaną naprawione, ruch na POZ +2 wznowiony i tym podobne (jak to nazwałeś) duperele, załatwione. To nie chodzi o to by żywić nadzieję na brak krytycznych uwag, tylko systematycznie szybko je eliminować jeśli są uzasadnione i wskazują na niedoskonałości w każdym zakresie. Wszelkie, także krytyczne komentarze, są bardzo pożyteczne, choć czytanie forum (jak to kiedyś napisałem) nie jest obowiazkowe.

Pozdrawiam

ER1

ER1, we wpisie #1306 na chwile zmieniles okreslenie "Terminal 1" na "MDL". Dla mnie MDL to terminal z lat 70-tych (czy konca 60-tych? z mojego punktu widzenia byl tam "od zawsze" ), pokazywany na pocztowkach. Dzieki (bez ironii) za okazje do powspominania.

Zamieszczone przez Czterosilnik

ER1, we wpisie #1306 na chwile zmieniles okreslenie "Terminal 1" na "MDL". Dla mnie MDL to terminal z lat 70-tych (czy konca 60-tych? z mojego punktu widzenia byl tam "od zawsze" ), pokazywany na pocztowkach. Dzieki (bez ironii) za okazje do powspominania.

.

Bardzo mi miło, że czytając moje teksty zwracasz uwagę na takie miłe drobiazgi. Muszę się jednak wytłumaczyć, bo nazwy zamiennej dla Terminala 1 użyłem z premedytacją, ku przypomnieniu innym tego jak było. Rzeczywiście nazwą Międzynarodowego Dworca Lotniczego okrzyknięto słynny budynek projektu E. i J. Dobrowolskich, oddany do użytku w 1969 roku. Należymy zapewne do tej grupy ludzi, która nie tylko pamięta go z pocztówek, prasy, jako „Mistera Warszawy”, ale także z filmów i własnych podróży poza obszar Polski, w nieco bardziej siermiężnych czasach jak obecne. Podówczas Dworzec Krajowy był na ul. 17 Stycznia i taki stan trwał do 1994 roku. Kiedy już rok po wybudowaniu nowego Terminla (1969 r.) okazało się, że Terminal osiągnął swoją planowaną graniczną przepustowość (był planowany bodajże na 760 tys. pasażerów/rok) szybciutko postanowiono ulżyć mu dobudowując słynną halę fińską i urządzić w niej "przyloty międzynarodowe". Na kilka lat to pomogło. W 1985 roku podjęto jednak decyzję o budowie całkiem nowego Terminala Międzynarodowego Dworca Lotniczego, tuż obok Terminala z 1969 roku, planując jego całkowite wyburzenie. Po wybudowaniu nowego Terminala MDL nazwanego dopiero później Terminalem 1, budynek Dobrowolskich został zburzony. Pozostały tylko: tzw. stary fracht i wieża Dyżurnych Portu, oraz wybudowane w odrębnej konstrukcji oszklone gate's.

Rozpoczynając pracę na lotnisku w marcu 1986 roku zostałem zatrudniony w ZRLiLK-u (Zarządzie Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych) w tzw. DB MDL (Dyrekcji Budowy Międzynarodowego Dworca Lotniczego). Stąd uprawniona ówcześnie nazwa użyta przeze mnie w tekście. Oddanie do użytku w czerwcu 1992 roku nowego Terminala Dworca Międzynarodowego łączyło się z wyburzeniem starego budynku dworca. Nazwa przeszła więc na nowy Terminal. Szklane gates' s zostały wyburzone jednak znacznie później, zresztą tak samo jak słynny taras widokowy. Były wykorzystywane początkowo jako gates's, a pózniej jako miejsca magazynowe i pomieszczenia dla Agentów Handlingowych, bo przy budowie T1 zezygnowano z pomieszczeń (hali) dla ich sprzętu. Całkowitego wyburzenia ich dokonano dopiero w chwili przygotowywania placu budowy dla Terminala 2. Powstałe po wybudowaniu budynku Dobrowolskich przyloty międzynarodowe (w hali fińskiej, zmienionej później na Etiudę) stoją do dzisiaj. W 1994 roku decyzją PPL-u wykorzystaliśmy dwa gate’s autobusowe nowego Terminala Międzynarodowego na potrzeby przeniesionego z ul. 17 Stycznia Dworca Krajowego. To wtedy MDL uzyskał nazwę Terminala 1, bo przestał być tylko dworcem Międzynarodowym. Wiem, że w przestrzeni historycznej istnieją wciąż jeszcze nazwy sprzed lat, a ludziom tamtych czasów łatwiej porozumiewać się dawnymi nazwami. To nasz piękny kapitał, o który należy dbać, szczególnie w czasach kiedy tożsamość Portu Lotniczego może zostać przykryta obcą angielska nazwą. Należy o tym wszystkim pamiętać tym bardziej, że w tym roku obchodzimy 80 lecie Warszawskiego Portu Lotniczego, a o nazwach i ludziach nigdy nie należy zapominać, bo to oni tworzą naszą historię.

Pozdrawiam
ER1

Dzieki, ER1, za wyjasnienia historyczne (bez ironii). Mialem (zreszta mam nadal) sentyment zarowno do starego MDL-u (pp. Dobrowolskich), jak i do Terminalu 1 (tego z 1992 roku). Z hali finskiej mam przede wszystkim wspomnienie celnika, ktory pracowicie przeliczal deklarowaną przez kazdego przylatującego kwote dolarow (i pewnie innych walut to tez dotyczylo), zeby moc wystawic zaswiadczenie, kore pozwalalo te kwote wplacic na tzw. konto A...

Terminalowi 1 (temu bialo-wisniowemu) mozna bylo zarzucic tylko (z mojego punktu widzenia) dwie rzeczy: troche za niskie stropy w strefie gate'ow (czy w ogole wolnoclowej) i na poziomie przylotow, oraz to, ze na taras trzeba sie bylo wspinac 4 pietra po schodach. Oczywiscie ze nikt nie ma obowiazku wybierac sie na taras widokowy - ale skoro juz robimy atrakcję dla turystow, a w duzej mierze takze dla odprowadzajacych/oczekujacych, a wsrod nich sa czesto ludzie starsi czy o klopotach z poruszaniem sie... No krotko mowiac, mozna bylo zrobic *calosc* *dla ludzi*. Natomiast z obecnego punktu widzenia to oczywiscie w ogole dobrze ze ten taras *byl*...

Ciekawe BTW, czy gdyby to Hochtief budowal Terminal 2, to by zbudowal na/w nim takze nowy taras. No i czy zrobilby piry o te 10 metrow szersze (zakladajac ze taka bylaby w ogole i jego koncepcja projektu), zeby nie trzeba bylo realizowac "zabawnego" pomyslu z przerzucaniem pasazerow przylatujacych o pietro wyzej. Jako dzieciaki nagrywalismy z kolegami na magnetofon wymyslone audycje, w jednej z nich byla redakcja, do ktorej siedziby wchodzilo sie "najpierw schodami prostymi, potem kretymi, na pierwsze pietro i drabiną do piwnicy". Zawsze w/przy obecnym T2 (tzn. niby TA, ale przeciez nie ma *Terminalu* B, jest tylko tak nazwany sektor) mi sie to przypomina.

Zamieszczone przez Czterosilnik

Dzieki, ER1, za wyjasnienia historyczne (bez ironii). Mialem (zreszta mam nadal) sentyment zarowno do starego MDL-u (pp. Dobrowolskich), jak i do Terminalu 1 (tego z 1992 roku). Z hali finskiej mam przede wszystkim wspomnienie celnika, ktory pracowicie przeliczal deklarowaną przez kazdego przylatującego kwote dolarow (i pewnie innych walut to tez dotyczylo), zeby moc wystawic zaswiadczenie, kore pozwalalo te kwote wplacic na tzw. konto A...

Terminalowi 1 (temu bialo-wisniowemu) mozna bylo zarzucic tylko (z mojego punktu widzenia) dwie rzeczy: troche za niskie stropy w strefie gate'ow (czy w ogole wolnoclowej) i na poziomie przylotow, oraz to, ze na taras trzeba sie bylo wspinac 4 pietra po schodach. Oczywiscie ze nikt nie ma obowiazku wybierac sie na taras widokowy - ale skoro juz robimy atrakcję dla turystow, a w duzej mierze takze dla odprowadzajacych/oczekujacych, a wsrod nich sa czesto ludzie starsi czy o klopotach z poruszaniem sie... No krotko mowiac, mozna bylo zrobic *calosc* *dla ludzi*. Natomiast z obecnego punktu widzenia to oczywiscie w ogole dobrze ze ten taras *byl*...

Ciekawe BTW, czy gdyby to Hochtief budowal Terminal 2, to by zbudowal na/w nim takze nowy taras. No i czy zrobilby piry o te 10 metrow szersze (zakladajac ze taka bylaby w ogole i jego koncepcja projektu), zeby nie trzeba bylo realizowac "zabawnego" pomyslu z przerzucaniem pasazerow przylatujacych o pietro wyzej. Jako dzieciaki nagrywalismy z kolegami na magnetofon wymyslone audycje, w jednej z nich byla redakcja, do ktorej siedziby wchodzilo sie "najpierw schodami prostymi, potem kretymi, na pierwsze pietro i drabiną do piwnicy". Zawsze w/przy obecnym T2 (tzn. niby TA, ale przeciez nie ma *Terminalu* B, jest tylko tak nazwany sektor) mi sie to przypomina.

Miło mi, że i Ciebie cieszą chwile wspomnień. Mnie hala fińska kojarzy się nieco lepiej, bo jej wspomnienie dotyka bezpośrednich opowieści autora tego projektu o historii powstania hali przylotów. Były bowiem w Polsce takie czasy, w których mało jaka instytucja dysponowała środkami dewizowymi. Do takich instytucji w latach 60 i 70 należał jednak LOT. Tuż po otwarciu Terminala K.J Dobrowolskich okazało się, że dworzec jest za mały. Pisałem już o tym we wcześniejszych wspomnieniach. Ówczesny Dyrektor ZRLiLK, nestor lotnictwa cywilnego w Polsce - Pan Jerzy Pikuła zdobył od PLL LOT środki finansowe na zakup hali magazynowej, którą kupił w Finlandii z myślą o szybkim tanim przystosowaniu jej do potrzeb hali przylotowej. Prosta metalowa hala z wiatą służy nam aż do dzisiaj, a jej historia jest pełna także tych miłych wspomnień. W przyszłości być może więc obudujemy ją szkłem i będziemy prezentować jako zabytek klasy 0. .

Jeśli chodzi o mankamenty Terminala 1, to z racji miejsca i stażu pracy, znam ich nieco więcej jak opisałeś. Zgadzam się oczywiście, że kondygnacje były oszczędne wysokościowo. Należy sobie jednak zdawać sprawę z tego, że projektujący i budujący ten terminal Niemcy dostosowywali go do wymaganej technologii odpraw i do wkładanych w realizację tego projektu własnych 200 mln DM (w kredycie). Kluczowa w tym zakresie była wysokość kondygnacji parteru, dla którego elementy sortowni manualnej nie wymagały wysokości większej jak 5,3m. Późniejsze dostosowanie sortowni do warunków wielopoziomowej zautomatyzowanej kontroli bezpieczeństwa bagażu (w 2003 r.) ujawniły to, że wybór wysokości 5,3 cm był za oszczędny. Poziom biur zamykał przestrzeń gate’ów na wysokości 9,7m. Wydzielone systemy wentylacji dla każdej grup zamkniętych gate’s dawały komfort i pasażerom i spore oszczędności energii optymalizując ilość pobieranego powietrza w zależności od wypełnienia gate’s. Sufit musiał być znacznie obniżony, ponieważ systemy wentylacji (kanały) i inne instalacje rozmieszczone były w przestrzeni nad gate’s i korytarzem handlowym. Musisz jednak przyznać, że nasz Terminal był kompaktowy i wyjątkowo przytulny, i tak też był odbierany przez pasażerów, szczególnie tych spoza granicy Polski. Polacy atakowali nas pretensjami dotyczącymi zastosowanej kolorystyki. Sypały się krytyki i gromy o zastosowanie „koloru majtkowego” itp. Dzisiaj z perspektywy czasu wiemy, że wybór kolorystyki przez twórcę architektury tego Terminala, Pana Churcha był wyjątkowo udany. Terminal ze swoim kolorem RAL 4004 odróżniał się na plus od wszystkich innych terminali w Europie. Był po prostu nasz, wyjątkowy.

Jeśli chodzi o schody na taras, to jak sądzę był to grzech zaniechania. Niewtajemniczonym powiem, że Niemcy w swoim projekcie zapomnieli także o windach pomiędzy poziomem przylotów i odlotów. Winda, która powstała w hali checki-in (w jej centralnej części przy fasadzie budynku) była wyrazem naprawy tego błędu już w fazie budowy. Zorientowaliśmy się, że jej brak i upomnieliśmy się o jej zamontowanie w dogodnym miejscu. Jak najstarsi zapewne pamiętają, tuż po otwarciu Terminala 1, naprzeciwko niej stała czterostanowiskowa informacja, która po wybudowaniu windy została odwrócona tyłem do hali w stosunku do pierwotnego projektu. Tuż po uruchomieniu ze względu na złe rozwiązanie, zabudowę informacji przesunęliśmy do środka hali. Winda została obudowana sklepami, a same schody stendami. Tyle można było zrobić dla poprawy funkcjonalności i dla ochrony stewardess portowych siedzących 12 godzin w informacji przed zamarznięciem w bliskiej odległości od wiatrołapów. To udało się zrobić, ale jak pewnie dobrze pamiętasz nie było także ogólnodostępnej windy prowadzącej z poziomu odlotów na poziom biur towarzystw lotniczych. Były co prawda schody ruchome, ale dla podróżnych z bagażami było trudno, bo na schody nie można było wprowadzać wózków bagażowych. Ratowaliśmy się trudniej dostępną windą wewnętrzną łączącą kondygnacje w strefie niedostępnej dla pasażera w rejonie biura przepustek. Tak więc brak windy na taras możemy zwekslować nie tyle na nasze niedopatrzenie, ile na niechęć Hochtiefa do naprawy popełnionych błędów projektowych. Trzeba bowiem pamiętać o tym, iż nasza ingerencja w ówczesny projekt Hochtiefa była minimalna ze względu na nadzór projektu poprzez wyodrębnione poza Portem Lotniczym zespoły inspektorów FIDIC, którzy chwaląc sam projekt nie dostrzegli na etapie wstępnym tych jego braków. Jak dostrzegliśmy to, było za późno na naprawę.

Zdając sobie z tego sprawę, obudowani znacznie większym doświadczeniem, nie daliśmy szans na poważne błędy przy budowie Terminala 2 pamiętając o wszystkich popełnionych w przeszłości błędach, o których już nie chcę mi się tutaj pisać. Do najpoważniejszych jednak należało powtórzenie wysokości stropu poziomu odlotów czyli owych 5,3 m (choć wymagania do projektu tzw Tom "B" mówiły jedynie o zachowaniu poziomów w odniesieniu do funkcji, a nie o konkretnych wysokościach). To stanowczo za nisko, bo w tym wypadku wymagalismy już pełny automatyczny system sortowania bagaży i owe 5,3 m było wysokością za skromną, choć sama konstrukcja hali sortowni (o zmniejszonej ilości podciągów) pozwoliła na zmieszczenie się sortera. W starej hali sortowni T1, gdzie mamy liczne 60 cm podciągi umieszczenie automatycznego sortera będzie wyzwaniem dla pracowników zmuszanych go chodzenia na platformach i przechodzenie mocno pochylonymi po tymi licznymi podciągami. No cóż, nie wyburzyliśmy Terminala w całości, a jedynie przystosowaliśmy istniejącą konstrukcję w minimalnym stopniu pod wymogi dachu schedowego w miejsce metalowej kopuły. A należło podwyższyć strop o wymaagne 60-70 cm, lub zastosować rozbudowane karuzele maualne dla obsługi rejsów niskokosztowych i czarterów.

Ostatnie Twoje pytanie jest bardzo ciekawe i spróbuje odpowiedzieć na nie w osobnym poście powołując się na projekt w ofercie Hochtiefa, który oceniałem w 2001 r. pod względem funkcjonalnym. Sprawa nie jest taka prosta jak myślisz.

Pozdrawiam

ER1

Zamieszczone przez Czterosilnik

Ciekawe BTW, czy gdyby to Hochtief budowal Terminal 2, to by zbudowal na/w nim takze nowy taras. No i czy zrobilby piry o te 10 metrow szersze (zakladajac ze taka bylaby w ogole i jego koncepcja projektu), zeby nie trzeba bylo realizowac "zabawnego" pomyslu z przerzucaniem pasazerow przylatujacych o pietro wyzej. Jako dzieciaki nagrywalismy z kolegami na magnetofon wymyslone audycje, w jednej z nich byla redakcja, do ktorej siedziby wchodzilo sie "najpierw schodami prostymi, potem kretymi, na pierwsze pietro i drabiną do piwnicy". Zawsze w/przy obecnym T2 (tzn. niby TA, ale przeciez nie ma *Terminalu* B, jest tylko tak nazwany sektor) mi sie to przypomina.

Trudno oczywiście powiedzieć co wyszłoby ostatecznie z koncepcji Hochiefa, ale przyczyna odrzucenia w przetargu jego oferty, była prozaiczna. Oficjalnie zabrakło jakiś formalności i Hochief został pozbawiony możliwości walki o najwyższe podium przetargu. Oceniany jednak był. W mojej ocenie przyczyny odrzucenia (gdyby nawet formalności dopilnował) byłyby znacznie poważniejsze. Hochief zaproponował nam bowiem w swojej koncepcji rozwiązania zastosowane przez siebie 9 lat wcześniej, w Terminalu 1. Znalazł się więc jednopoziomowy pirs przylotowo odlotowy (na poz. 5,3m), podzielony na dwie części (S i NS), bez żadnych poziomów pośrednich. Tak jak w T1 był także wskazany korytarz przylotowo-odlotowy. Miejsca było bardzo niewiele. Wszystko byłoby zapewne dobrze dla strefy S (bo można by skasować korytarz separujący gate’s od pomostów), gdyby zaoferowali takie rozwiązanie na moment wejścia do Polski do Schengen (choć i tak nie rozwiązali problemu zapewnienia rotacji i elastyczności powierzchni gate’s), ale przecież w wymaganiach było wyraźnie napisane o konieczności separowania przylotów od odlotów, bo Terminal 2 miał być gotowy i działać na koniec 2005 roku, czyli jeszcze w okresie 2,5 lat, kiedy obowiązywały inne przepisy.

Po wejściu Polski do Schengen (w marcu 2008 r.) mieszanie przylotów z odlotami stało się możliwe, ale z pewnością nie dotyczyła ta regulacja strefy NS. Tej należało zagwarantować bezwzględną szczelność i sterylność stref przylotów i odlotów, co przy wspólnym korytarzu wykorzystywanym przemiennie dla przylotów i odlotów byłoby niezwykle trudne (ciągły clearing) do wykonania i nie mogło takie rozwiązanie zyskać pozytywnej oceny. Nie można było ówcześnie mieszać tych funkcji. W przyszłym rozwiązaniu oczekiwaliśmy bowiem rezygnacji z zaproponowanej nam niewygody wykorzystywania korytarza przylotowo–odlotowego. Stąd powtórzenie znanych niedogodności z okresu 9 lat eksploatacji musiały skutkować obniżeniem oceny oferty. Poszerzenie pirsu oczywiście nie wchodziłoby w grę, gdyby nie zastosowano łamanych łączników, bo odległość fasady pirsu od drogi kołowania DKM była zbyt mała i nie gwarantowała realizacji odpowiedniej wymaganej liczby stanowisk postojowych na PPS. Pirs wydawał się wąski i mało funkcjonalny. Pamiętajmy o tym, że konsekwencją budowy pirsu zaproponowanego przez KFBL była konieczność przesunięcia DKA w kierunku pola wzlotów i zastosowanie łamanych pochylni łączników, by zagwarantować 8%-owe spadki pochylni. Można oczywiście było obejść ten problem poprzez zastosowanie schodów ruchomych i budowę poziomu pośredniego (tak jak wykonano to w Pradze), ale tą drogą Niemcy nie poszli, a szkoda. Tak więc zastosowanie rozwiązania gwarantującego wymaganą separację było warunkiem nie do ominięcia, tak dla okresu przed jak i po wejściu Polski do Schengen (tylko w innych strefach). Rozwiązaniem dogodnym z punktu widzenia zagwarantowania funkcji elastyczności przestrzeni dedykowanych dla strefy S i NS, było rozwiązanie Strabaga (poziom pośredni dla przylotów i transferów), ale ta koncepcja nie zwyciężyła ze względu na konkurencyjną cenę KFBL.

Rozwiązanie najdogodniejsze, czyli budowa pirsu trzypoziomowego z separowanymi gate’ami S i NS na odrębnych poziomach w ogóle się nie pojawiła. Pojawiła się natomiast w tym samym czasie w pirsie F w Arlandzie , ale o tym już pisałem zazdrośnie spoglądając w tamtym kierunku. Było to rozwiązanie drogie, ale funkcjonalnie niemal idealne, bo gwarantowało dwukrotnie krótszy pirs ( lepsze wykorzystanie drogich pomostów) i pełną obsługę rotacji statków powietrznych przy 100% elastyczności obu stref, bowiem dostępność gateów byłaby z obu poziomów (połączenia wzajemne). Ale tak się nie stało, a szkoda.


Pozdrawiam

ER1

Dzieki, ER1, za szczegolowe opisy. I sorry za to ze te dzieki to dopiero dzis.

Oczywiscie ze z halą finską sa i mile wspomnienia. Np. kiedys (jeszcze chyba w latach 70-tych) mielismy odebrac wujka przylatujacego z Paryza (czy nawet ze Lionu - gdzie te czasy...), wyszlismy z domu troche "na styk", spodziewajac sie ze moze odprawa bedzie dlugotrwala - a tymczasem wujek juz czekal na nas spokojnie przed ową halą.

Co do "wyzsze stropy to wyzsze koszty": czy chodzi o prostą zaleznosc "wyzsze stropy to takze wyzsze sciany, czyli wiecej metrow szesciennych betonu do wylania", czy jednak rzeczy bardziej skomplikowane? (Troche o tym piszesz w poprzednim wpisie, ale. )

Co do kolorystyki T1 (pozostane przy tym oznaczeniu): alez jak najbardziej byla sympatyczna. (BTW, i to wcale nie jest zabawne: ze tez komus kolor wisniowy moze sie kojarzyc z majtkami...) Bardzo dobrzym pomyslem byly tez oba szybowce - no, potem tylko jeden...

Jesli chodzi o piry i strefe S/NS: pewnie w sumie lepiej tak to projektowac, zeby w razie "odkrecenia" ukladu z Schengen nie trzeba bylo zamknac polowy terminalu... Ale po za tym: dla mnie wzorcowy jest Schiphol (oczywiscie, wiem, kwestia skali) - tam korytarze (dla pasazerow) sa jednopoziomowe (dopiero "w centrum" jest podzial na poziom odlotow i przylotow), a strefy S i NS sa rozdzielone po prostu w ten sposob, ze sa w roznych pirach, i kontrola dokumentow (po przylocie i przed odlotem) jest przed wyjsciem z piru lub wejsciem do niego (czy wrecz do grupy pirow; organizacja stanowisk kontroli dokumentow zmieniala sie zreszta przez te ponad 20 lat, jak latam przez/na Schiphol - takze za Wielką Wodę). W sumie na Okeciu przeciez teraz tez tak jest (pir polnocny NS, poludniowy S (i slusznie )). Wiec nie byloby chyba "niebezpieczenstwa" zmieszania sie tych dwoch potokow pasazerskich.

Co do konkurencyjnej ceny KFBL: ona, zdaje sie, byla konkurencyjna tylko *przed* kolejnymi aneksami?...

Aha: A co z tym ewentualnym tarasem w T2 w (niewykorzystanym) projekcie Hochtiefa?