BLOG - dzien jak co dzien... w powietrzu

Standby czyli dyzur ma to do siebie ze w kazdej chwili mozna zostac wydzwonionym na lot. Czesto zaczyna sie to od telefonu ze cos takiego sie szykuje ale tylko jedna trzecia takich lotow dochodzi do skutku. Przewaznie jak to jest z charterami trudno dostac zgody od panstwowych nadzorow w srodku nocy lub w weekend. Inaczej jest z przebazowaniami te przewaznie dochodza do skutku. I w ten sposob ostatnie dwa weekendy spedzilem na "krotkim" lataniu. Za kazdym razem bylo podobnie. Telefon w poludnie ze cos sie szykuje. Potem jeszcze jeden potwierdzajacy lub zmieniajacy destynacje. Za kazdym razem odlot byl jednak w piatek wieczorem a powrot w niedziele rano.
Za pierwszym razem to lot do VRN czyli Werony. Na pare godzin przed startem opsy poinformowaly o gestej mgle. W planie bylo opoznienie startu ale na koniec bylismy w biurze "rozkladowo". METAR podawal RVR 200m a TAF nawet mniej. Po uzgodnieniu lotniska zapasowego i paliwa ruszylismy w droge. Do startu mielismy tylko 15 ton paliwa co jak na 767 duzo to nie jest. Start na klapach 5 i oderwalismy sie sporo z przed krzyzowki na pasie 29. Wznoszenie bylo imponujace do tego stopnia ze ATC nie mialo klopoty z przesylaniem nas na inne czestotliwosci. Dlaczego? Przy takim wznoszeniu przechodzilismy przez ich przestrzen juz nie w minutach a w sekundach. Co tu duzo opowiadac, na maksymalny pulap da 767 FL430 weszlismy w 11 minut od startu. Na koniec wznoszenie troche spadlo ale dlugo wznosilismy sie poza maksymalna skale VSI ktora pokazuje 6000 Feet Per Minute! Pogoda nad poludniowa polska byla dobra a najwyrazniej bylo widac jeszcze oswietlone stoki narciarskie. Nad Czechmi byly juz chmure ktore ciagnely sie az po Wlochy. Nad nami bylo duzo gwiazd a pod nami wszystkie inne samoloty. Pogoda wzieta przez ACARSa nadal nic dobrego nie pokazywala. ATC dalo nam dosyc wczesne znizanie ale my tez znizalismy sie powoli. W Weronie nie ma ATISu ale kontrolerzy podali nam pogode. Nas interesowaly dwie rzeczy: Vertical visibility oraz visibility lub RVR. Pilka byla krotka V/V 0, Vis 0 ale RVR 200m. Czyli tyle ile wynisily minimum na podejscie do ILSa CAT 3A na tym lotnisku. Dla nas oznacza to DH (Decision Hight) 50 stop z Auto Landem. Briefing jest dlugi bo trzeba omowic kazda sytuacje w razie utraty ktoregos z przyzadow, autopilotow lub silnikow. Pod nami widac ciemne gory i rozjasnione swiatlem od spodu doliny. Zglaszamy gotowosc i moznosc podejscia CAT 3A. W okolicy jest jeszcze jeden traffic. I on dostaje pierwsza kolejke. Jestem z tego zadowolony bo da nam to wiecej czasu na daleka stabilizacje. Bedac jednak na 5 milowym downwindzie ATC zmienia zdanie i teraz my jestesmy numer jeden. Szybko hamulce aerodynamiczne i klapy i paksymalne opadanie. Glupio bylo by nie zdazyc. Mamy LOC i GS (Localizer i Glide Slope) w tym samym momencie. teraz jeszcze uzbroic pozostale dwa autopiloty (w 757 to robi automat) i jest pelna stabilizacja na 1200 stopach. W niska mgle wchodzimy na 600 stopach nad ziemia. Wylaczam swiatla do ladowania aby latwiej bylo zobaczyc swiatla podejscia i ladowania. Za oknami pomaranczowa poswiata i nic wiecej... Wysokosciomiesz i Radio Wysokosciamiesz pokazuja coraz nizej... 100 stop i nic. 90... 80... 70... i... prawie ze pod migaja zielone swiatla poczatku pasa i pokazuje sie reszta pasa. Moze to zle powiedziane bo wlasciwie widze swiatla Touch Down Zone i swiatla przegowe pasa. Nie wiecej niz cztery a potem tylko szra otchlan. Samolot sam zalamuje lot silniki schodza na idle i kola dotykaja pasa. Hamulce zaczynaja dzialac po tym jak nos opadl a ja delikatnie uruchamiam rewersy. Na tak lekkim samolocie predkosc podejscia to tylko 120kts a wiec szybko zwalniamy. Chowam spoilery przez co deaktywuja sie Auto Brake'i dopiero teraz rozpinam autopilota. Oczywiscie to co opisalem trwalo raptem sekundy. Ale tak to wyglada z kokpitu tyle ze w dzien...

http://www.youtube.com/watch?v=uigpq...&feature=email

Oczywiscie kolowanie dlugie bo aby cos zobaczyc i szybko zareagowac czasu jest malo. Wreszcie pojawiaja sie zielone lampki drogi kolowania. Stajemy na drodze kolowania i wypatrujemy Follow Me. Pojawia sie jakies 50m przed nami a my go ledwo widzimy! Dobrze ze RVR bylo brane w innym miejscu.
Z Werony do WAW start tez jeszcze byl noca. Tym razem caly czas chmury. Podejscie bylo na ILS 11. Ladowanie w zamgleniu ale dokladnie przed i nad nami pojawily sie chmury oswietlone czerwienia daleko jeszcze wschodzacego slonca. Wspanialy widok a aparat schowany

Tydzien pozniej tez piatkowy odlot ale tym razem do Mediolanu. Do startu pas 15 i prosimy pelna dlugosc pasa. Tez szybkie wznoszenie ale tym razem po drodze mielismy pare level off i czas wejscia na FL430 juz nie byl tak imponujacy. Pogoda po drodze znakomita a Mediolan bylo widac z bardzo daleka. ATIS podawal winds CALM ale severe turbulance pomiedzy FL270 a 6000 stop. Wszystko to za sprawa niskiego jetstreamy oraz wysokich gor. Wektory byly dokladnie nad centrum miasta ktore noca wyglada duzo bardziej imponujaco niz za dnia. ILS 35R i spokojne ladowanie. Kolowanie latwe ale juz wyjscie po schodach z samolotu dosyc niebiezpieczne. Cienka warstwa lodu na metalowych schodach robi swoje.
Tym razem start do WAW za dnia. Stjac na stanowisku skierowanym na polnoc po prawej stronie widzimy jak szczyty gor juz maja na sobie pierwsze promienie slonca a te po lewej stronie nadal sa cale szare. Jak ze samolot dopiero co wrocil z rejsu nie musielismy sie odladzac. Do starty 35L i wznoszenie prosto na Mount Blanc. Potem w prawo i napoczatku w zdloz Alp a pozniej w glab gor. Dolomity wyroznialy sie zoltawym kolorem skal a potem juz tylko biel chmur. W WAW ILS 33. Dostajemy pierwsza kolejke i high speed. Na 1000 stop (dokladnie nad ulica Pulawska) nadal jestesmy w chmurach i dopiero na 400 stopach cos widac. Calego pasa na podejsciu nie widzielismy bo powoli wylanial sie z mgly. Teraz w prawo w "Sierre", jeszcze raz w prawo i do stanowiska 45. Jeszcze papiery i wymiana zalogi. My do domu a nastepni do Meksyku. Kto by sie spodziewal ze dzis dostalem telefon i ze standbya polece w ich slady juz jutro...