BLOG - dzien jak co dzien... w powietrzu

Symulator - to jedno slowo co szesc miesiecy przyprawia o palpitacje serca niejednego pilota. Wedlug przepisow kazdy z nas musi obowiazkowo odbyc co najmniej 12 godzin "lotu" symulatorem w roku. Raz w roku wypada jedna cztero godzinna sesja a raz dwie sesje - jak w zegarku lub dobrym kalendarzu co pol roku jestesmy oddelegowani na poglebianie wiedzy, trenowanie i checki - wszystko w jednym (w Azji sesje mialy tylko 3 godziny kazda i byly przez to duzo mniej meczace). Wiekszosc podchodzi do tego jako zla koniecznego i trudno sie temu dziwic jako ze co szesc miesiecy nasza praca wisi albo wlasciwie stoi na hydraulicznych nogach wielkiej budy. Jeden niezaliczony chceck to brak zgody na latanie na linii albo brak przedluzenia licencji. Kazda opcja jest zla i kazdy stara sie wypasc jak najlepiej przed instruktorem. Oczywiscie jak wiemy kiedy tak bardzo sie staramy czesc rzeczy wypada zle albo jeszcze gorzej. Ku temu jest wiele opowodow. Nawet najlepszy symulator jest bardziej narwisty od samolotu. Niektore maja za soba ponad 100,000 tysiecy (tak - sto tysiecy) godzin torturowania pilotow i moga byc lekko rozlegulowane. Czy to ksztyna opoznienia w wizualizacji czy tez inne sily na sterach sprawiaja ze nawet lot poziomy moze byc problemem a tu trzeba walczyc z takimi usterkami ze nawet najwieksi pechowcy ich wszystkich nie zaznaja w prawdziwym lataniu. Inny powod to pospiech. Plan jest napiety. Usterka za usterka, podejscie za podejsciem i po pewnym czasie mozna naprawe nie pamietac jakie podejscie mamy wykonac. W "realu" mamy jeden start i gwarantowany jeden powrot na ziemie a na symulatorze mozemy miec jeden start i wiele podejsc z prostej bo nasza pozycje mozna przeniesc przez klikniece paru guziczkow na pulpicie instruktora siedzacego za plecami kapitana. Przez te pare godzin jazda jest ostra a drobne pomylki raczej nieuniknione. Grun to to nie pogorszyc sytuacji i wyjsc calo z opresji. Wstydu tez trzeba sie troche najesc ale to najszybciej uczy i mobilizuje do czestrzego otwierania ksiazek. Pomimo ze sie naprawde staramy okazuje sie ze nikt nie jest perfect. Tam razem podcze sesji treningowej pozar silnika przy starcie i ewakuacja paxow na pasie. Standart ale okazalo sie ze jest nowa prcedura i czesc spraw zostala niezle przezemnie pomieszana. Nic nie zwalnia od myslenia - nawet procedury. Z tych ciekawszych momentow do pozniejszego przemyslenia calkowita utrata elektryki. Zostalismy na baterii i przyzadach standby'owych. Maly sztyczny horyzont z ILSem, wysokosciomierz i RMI. Wszystko to bedzie dzialac tylko przez nastepne 20 pare minut no i ratuj sie kto moze pamietajac ze do okola pogoda jest na absolutne minimum do ladowania. QRH (ksiazka ktora mowi co mamy robic podczas usterki) poszla w ruch ale niestety check listy odpowiadajacej naszemu problemowi nie zlokalizowano. Podejscie i ladowanie to byl CRM (Crew Resource Managment) na najwyzszym poziome. Podejscie bez klap z predkoscia 180 wezlow patrzac sie nisko tylko na pare malych przyzadow. Odchylka nigdy nie wynosila wiecej niz jedna kropke. Bylismy z siebie dumi do momentu kiedy sie okazalo ze chceck lista na nasz problem istniala a w niej bylo pare waznych informacji naprzyklad ze klapy dzialaja (ale indykator juz nie) i ze trzeba bylo recznie zmienic chlodzenie awioniki. Szkoda bylo by ostatnie nasze instrumenty przegrzac...
Czasem jedna godzina symulatora daje wiecej niz przeczytanie niejednego manuala... Oczywiwscie po czyms takim jestesmy dosyc zmeczeni tym bardziej ze wiekszosc symulatorow odbywa sie pozna noca i czesto zaraz po czyms takim akurat jest czas na wczesne sniadanie. Jak widac symulator moze byc i dla wiekszosci jest psychicznie i emocjonalnie wyczerpujacy ale przez wszystko trzeba przejsc. Jeden ze znajomych kapitanow na pytanie kiedy przechodzi na emeryture odpowiedzial ze ma przed soba jeszcze tylko 5 wyjazdow na symulator...

Zegnamy sie z Londynem i wracamy do domu. Sa nowe plany. Dlugi weekend w lawce na szkoleniu ale po pol roku konczymy latanie z Wloch. "Polish Bird" (nasz kompanijny callsign) wraca na lato do kraju. Latanie szykuje sie fajne ale juz po paru dniach odpadlo mi pare rejsow. No coz... czas wyciagnac kosiarke i poruszac sie troche w ogodku.

Wraz z lepsza pogoda ruszylo tez sie mniejsze lotnictwo. Osoby posiadajace licencje FAA (USA) musza raz na dwa lata poleciec z instruktorem na BFR (Bi-Annual Flight Revue). Takich osob w polsce jest calkiem sporo ale na szczescie instruktorow z amerykanskimi papierami tez juz mamy troche wiecej i czesto sobie pomagamy w ulozeniu lotow aby nikogo nie zostawic na lodzie. Jeden taki lot to minimum godzina w powietrzu i godzina "ground school". Udalo mi sie ustawic dwie osoby jednego dnia. Pierwszy pilot odrazu powiedzial ze fanatykiem lotnictwa nie jest. Zrobil licencje w USA bo bylo szybciej niz w PL ale lata tylko dlatego ze w rodzinie jest samolot i przy stanie naszych drog szybciej mozna sie przemiescic "gora". Jednym slowem jest pilotem z rozsadku a nie z zamilowania. Oczywiscie taryfy ulgowej na locie nie ma ale przygotowany jest dobrze i latac tez widac ze potrafi.
Drugi lot byl polaczeniem BFR z IPC (Instrument Proficiency Check) czyli IFRem (Instrument Flight Rules). W plane byl lot do Lodzi i pare podejsc. Przed hangarem juz stoi nowa Cessna 172 z Garminem 1000. Zamiast okraglych instrumentow dwa duze wyswietlacze. Troche inaczej niz Integra na Cirrusie i musze sie z tym szybko zaznajomic. Dobrze ze kolega jest "lecacym" to mam wiecej czasu aby zobaczyc co robi "ten" guzik i "ten" przycisk. Cztery ILSy i jedno podejscie VOR/DME pozniej i mniej wiecej wiedzialem o co z tym wszystkich chodzi. Przyznam ze to urzadzenie ma niesamowite mozliwosci a Garmin juz wypuscil kolejna jeszcze lepsza wersje. Zreszta prawie wszystkie nowe samoloty od Cessny po male odrzutowce maja juz taka sama awionike ktora na glowe bije to co ma wiekszosc samolotow pasazerskich w swoich kokpitach. Ten lot poszedl dobrze i jeszcze udalo nam sie zrobic pare ladowan na Babicach po poludniowym kregu. Wszystko poszlo bardzo sprawnie a to w wielkiej mierze za sprawa kontrolerow. W Lodzi ATC separowalo nas od innych IFRow wysokoscia i roznymi podejsciami. Bardzo profesjonalnie, rozwaznie i widac bylo chec pomocy. Nawet sami wyszli z propozycja opoznienia naszego planu lotu do Warszawy. Gdyby wszystkie "krajowe" lotniska (ATC - Air Traffic Control) byly tak samo dobrze prowadzone jak Lodz to napewno latanie w IFRze bylo by duzo bardziej popularne.

Nastepne pare dni Standbya w domu bylo przerywane telefonami pod tytulem "leciesz" ale kiedy sie spakowalem, przygotowalem i pozmienialem wszystkie plany okazalywalo sie jednak ze alarm byl falszywy pomimo ze "lecialem juz na 99%" Ten jeden procent jak widac jest bardzo wazny. Nimniejszym dotarlem do swojego planowego lotu do SSH i KTW. Tym razem nie musialem tak wczesnie wstac ale za to musialem sie zmierzyc z porannym szczytem komunikacyjnym. Latajac po "dziwnych" godzinach zupelnie odwyklem od korkow ale zapas na dojazd na Okecie byl na tyle duzy ze spokojnie mialem czas na przeczytanie calej dokumentacji za nim zjawil sie moj F/O. Luzik. Samolot juz czekal i szybko udalp pozbierac sie paxow. Do push backa bylismy gotowi pare minut przed czasem i tylko czekalismy az Embraer przekoluje za naszym ogonem. Do startu pas 15. Jak zawsze poprosilismy o pelna dlugosc pasa wychodzac ze starego lotniczego zalozenia ze nie ma nic bardziej niepotrzebnego niz paliwo na ziemi i pas za nami. Kolujemy wzdluz wielu Embraerow oraz jednego nowiutkiego An148 i duzego An124. Dobry dzien dla spotterow. Do startu zamiast SIDa (Standard Instrument Departure) dostajemy zakret w prawo kursem 190. Wchodzimy na FL370 i czym bardziej na poludnie tym gorsza mamy pogode. Nie trwa to jednak dlugo bo szybko wyskakujemy ponad chmury. ATC dogadza nam skrotami. Dopiero nad Turcja a dokladnie nad morzem Marmara mozemy na oko potwierdzic nasza pozycje. ATC pyta sie nas o predkosc. Dzisiaj powolny M0.78. Prosza nas o FL390. Da sie i szybko zajmujemy wyzszy poziom. W podziekowaniu dostajemy nastepny skrot. Milo bo nad Turcja na tej trasie to rzadkosc. Przed nami Antalya i okolice. Piekny widok na morze i gory gdzieniegdzie jeszcze przykryte sniegiem. Najwyzszy czas polaczyc sie z Nikozja ze lecimy. Tyle lat i nadal ten sam problem z kontola nad tym terenem. Punkt TOMBI pewnie jest jednym z najlepiej znanych punktow w europie dzieki tym zawirwaniom. Na TCASie widac ze ktos nas dogonil na FL370. Traffic powienien byc pod nami lekko z lewej. Kiedy wreszcie zobaczylem 747 El Al prawie ze na wyciagniecie reki ten dostal inna trace i w bardzo ladnym zakrecie szybko od nas "odszedl". Oczywiscie nie wiem dlaczego ale aparat pozostal w torbie... Daleko po lewej stronie jeszcze ciemniejsza plama Cypru i dalej juz tylko woda. Wybrzeze Afryki widoczne jest z daleka. Wlatujemy po srodku delty Nilu pomiedzy Alexandria po prawej i Port Said po lewej stronie. Przed nami nad Kairem troche smogu ale piramidy widoczne jak na dloni. Zielen do okola rzeki tez jest widoczna ale z tej wysokosci wyglada bardziej jak ciemniejsza chmura. Dolatujemy do TOD (Top Of Descent). ATC daje nizej. manetki same przesuwaja sie do tylu zmniejszajac ciag. Ropoczynamy schodzenie do ladowania 130 mil od lotniska. Juz jestesmy po drugiej stronie morza czerwonego i przed nami gory Synaju. W powietrzu coraz wiecej pustynnego pylu. Z powodu gor na pozycji downwind (z wiatrem) nadal musimy utrzymywac 11,000 stop. ATC oferuje pnam podejscie RNAV ale mmy mozemy tylko zaakceptowac VOR/DME do pasa 04R (pas 04L jest tymczasowo uzywany jako droga do kolowania). Szybki nur w dol i trzeba sie mocno starac aby sie wyrobic z podejsciem. Klapy, speedbrake, podwozie, wiecej klap i nadal speedbrake. Podejscie jest z lekkim offsetem (radial podejscia VORa nie pokrywa sie z osia pasa) ale dobrze wszystko widac i mozemy byc ustabilizowani na 500 stopach. Jeszcze raz to sie udalo... Do ladowania wiatr lekko boczny i porywisty ale koledzie to nie przeszkadzalo i ladowanie bylo miodzio. Czesc rampy jest zamknieta dla samolotow i stajemy dokladnie pod wieza obok EMB170 Egyptair Express. Po odcieniu farby dobrze widac ktory z tych samolotow spedzil pare lat pod ostrym lokalnym sloncem. Ide obejrzec z zewnatrz samolot i podac dane do tankowania. Z tylu krzataja sie bagazowi a z przodu grupa technikow w niebieskich kombinezonach kreci sie przy przednim podwoziu. Z nowosci to nadzorujacy wszystko Policjant w kiedys bialym mundurze ktory tylko nas prosi o butelke wody.
Wracam do samoloru przez tylne drzwi kiedy przez PA (Public Adress - glosniki) szefowa sie pyta czy jestem na pokladzie a jezeli juz jestem to czy znam kod dostepu do kokpitu. Podnosze sluchawke i lacze sie z przodem 757. Podaje kod i pytam co sie stalo. Okazuje sie ze osoba sprzatajaca samolot w jakis dziwny sposob niechcacy zabezpieczyla drzwi po czym chcac otworzyc drzwi do ubikacji zamknela drzwi kokpitowe. Na nasze nieszczescie F/O byl juz tez poza kokpitem. Hmmm... Potwierdzam kod XXXX ale okazuje sie ze cos jest nie tak bo pancerne drzwi nawet nie pisna przy wbijaniu kodu na specjalnej klawiaturze. Co robic? Dajcie telefon zadzwonimy do techniki. Ale wszystkie nasze telefony sa w... kokpicie... Na szczescie szefowa wyciaga dodatkowy aparat i laczymy sie z Warszawa. Okazalo sie ze podczas przegladu ktos rozkodowal system zabezpieczajacy i ni jak nie da sie tych drzwi teraz z kabiny otworzyc. Okna w kokpicie tez sa zamkniete aby ta sie nie nagrzala bo klima chodzi. Klima chodzi bo pracuje APU (dodatkowy silniczek w ogonie samolotu). APU daje tez zasilanie (prad). Bez pradu zamek musi puscic... Trzeba jakos to zrobic! Jedna z roznic pomiedzy B757 a B767 jest system przeciw pozarowy APU. W 767 przy pracujacym APU zawsze ktos musi byc w kokpicie bo w razie pozaru trzeba pociagnac za "lapke" ktora odetnie paliwo po czym przekrecajac ta sama "lapke" wystrzeliwuje sie do APU srodek gaszacy. W B757 automat sam wylaczy APU po dostaniu informacji o pozarze. Na obydwoch samolotach jest jeszcze jeden pomocniczy system dla mechanika ulokowany na przednim podwoziu po prawej stronie. Dwa duze guziki. W razie pozaru nacisniecie jednego guzika wylaczy APU a drugi guzik uruchomi butle gaszaca. Nie pozostalo nam nic innego jak sprobowac wylaczyc APU z zewnatrz. Podszedlem do przedniej goleni i nacisnolem duzy czarny guzik. Zaraz zrobilo sie w okolo cicho, APU przestal pracowac. Z samolotu przez otwarte drzwi R1 uslyszalem okrzyki radosci. Udalo sie! Kiedy podchodzilem podpisac kwity paliwowe z okolic przedniego podwozia rozlegla sie syrena. Technicy ktorzy wczesniej stali niedaleko podwozia rozpierzchli sie cos pokrzykujac pomiedzy soba. Trzeba bylo zobaczyc ich miny... priceless! Wrocilem do otworzonego juz kokpitu. Paxy w drodze. Teraz trzeba odpalic APU z baterii bo na GPU (Ground Power Unit) nie ma co czekac. Rozruch trwal dluuuugo a nam czas sie jeszcze bardziej spowolnil. Po za mignieciem lampki "run" nad glowa kokpit jest ciemny. Wreszcie glosny CLICK i wszystko ozylo. Uffff... przez chwile bylo nam goraco. Szybko ponownie szykujemy kokpit ale trasa zostala w pamieci FMSa. Wszystko dobre co sie dobrze konczy i udalo nawet nam sie odkolowac o czasie. Do startu tak jak do ladowania pas 04R. Tak jak w Warszawie bez SIDa i tylko kurs 010 po starcie. Wznosimy sie do FL360. Po przejsciu na Cairo Control dostajemy wektory. Na headingu 320 dostajemy zmiane czestotliwosci. Niestety kontroler nadaje ale z glosnika idzie tylko szum. Cos z jego mokrofonem jest nie tak. Zglaszmy mu to pare razy. Inne samoloty tez go nie slysza. Na poprzedniej czestotliwosci tez juz nikogo nie ma. Dobrze ze ten kurs wiedzie nas prawie dokladnie po trasie. Po 10 minutach wracamy do naszej dokladnej trasy. Wreszcie kontrolerzy sie odezwali ze juz wszystko zreperowali. Jeszcze maja do nas prosbe o relay informacji dla innego samolotu ktory jest za nisko aby ich odbierac. Nie wiemy czy nam sie to udalo bo nam tez nikt nir odpowiadal. Trasa drogi powrotnej jest ta sama. Znow Kair i piramidy, delta Nilu i piaszczyste wybrzeze i duzo wody. ACARSEm bierzemy pogode z Katowic, Warszawy, Karakowa i Wroclawia. Wszedzie spodziewane sa burze i grad. Dobra pogoda trzyma sie az do Karpat tylko nad Sofia olbrzymi CB. Przed nami tez coraz wiecej burz. Prosimy o FL380 a pozniej o FL400. Nawet na tej wysokosci omijamy wybudowane gory headingiem. Gdzies z boku mijamy A380. On tez cos omija.
Dostajemy zgode na znizanie i info ze nad Katwicami jest burza. Info to daje kontroler z ktorym mialem przyjemnosc polatac jeszcze nad Kansas w 1998 roku. W okolicach Pyrzowic nasz radar pokazuje burze dokladnie do okola lotniska. Sytuacja sie zmienia co minute. Wyglada ze lepiej obleciec lotnisko ze wschodu i polnocy i podejsc do pasa 09. Najlepiej zrobic podejscie z widocznoscia z dala od burzy lub w najgorszym przypadku podejscie na jedno NDB. ATC sie z nami zgadza jednak juz minute pozniej Dokladnie na osi pasa 27 robi sie "zolto". zmiana planow. Prosimy o ILsa do pasa 27. ATC podaje nad lotniskiem burze i oberwanie chmury. Kontroler daje nam jak najnizsze wysokosci i wreszcie mzmy zgode na podejscie z informacja ze w razie odejscia na drugi krag mozemy leciec gdzie chcemy. Milo bo decyzja bedzie szybka i rzeczywiscie w razie czego polecimy tam gdzie jest najczysciej. Zwiekszam predkosc podejscia o dodatkowych pare wezlow. wczesna stabilizacja. Za oknem leje i wszystko to tylko jedna wielka szarosc. Po prawej i lewej stronie co chwila widac blyskawice. wycieraczki nie nadazaja ze zbieraniem wody ale nie rzuca. Na okolo 800 stopach pojawiaja sie swiatla podejscia ale widac tylko choinke i nic wiecej. Na 500 stopach nadal to samo. Wreszcie sa swiatla PAPI i poczatku pasa. Deszcz bebni po szybie ale koncentruje sie na podejsciu. Ledwo cos widze. Przez chwile przechodzi mysl ze to chyba nie jest dobry pomysl ale zaraz wracam do rzeczywistosci. 400 stop. Wypinam autopilota i auto throttle. zmienia sie wiatr. Wyplulo mnie troche z prawej od linii centralnej pasa. Przyziemnienie dokladnie w touchdown zone i bez wiekszego dopierania aby opony samolotu napewno przebily gruba warswe wody. Do ladowania mamy tylko 80 ton ale szkola monsunowego latania z Azji nie poszla w las i hamulce nastawilem na 3 zamiast noralnego 2. Pelen rewers i czekamy co dalej. Pomimo wysokiego ustawienia hamulcow i pelnego rewersu bardzo wolno wytracamy predkosc. Wreszcie slysze 100, 80, 60 i moge zamknac rewersy. Nawet na malej predkosci samolot slizga sie po bailych pasach i liniach namalowanych na pasie. Koluje bardzo powoli. Przed nami spod kol Follow me pryskaja gajzery wody. Airbus Wizza pyta sie ktory pas jest lepszy do startu. Trudno powiedziec ale poza mega deszczem my nie mielismy zle... W okolo sie blyska. Dopiero teraz spostrzeglem ze na nosie nadal mam okulary przeciw sloneczne. Nastepna zaloga musi czekac dwie godziny na zatankowanie samolotu (podczas burzy tankowac nie wolno). Wychodzac z terminalu Straz Pozarna wypompowywuje wode z przed terminala.

W drodze powrotnej slyszymy o wypadku A330 w Libii. Smutno. Ponoc robili podejscie VOR/DME przy kiepskiej pogodzie i rozbili sie kilometr przed pasem. Bylo to tuz po wschodzie slonca i pod slonce w pyle. Ciekawe co sie stalo? Samolot byl nowy i wracali na znane im lotnisko. Latwo powiedziec blad pilota ale wypadek to caly lancuch zdarzen. Przypominam sobie historie sprzed paru lat. Jak to mowia wiecej szczescia niz rozumu... podchodzilismy do Kathmandu w Nepalu. Za nami gory ponad 3000m a przed nami pod 8000m. Na tym lotnisku bylem pare razy wczesniej przy dobrej pogodzie. Tym razem CBki we mgle. W kokpicie 4 doswiadczonych pilotow w tym instruktor. Ja dzielny drugi na 767-300 i tym razem pilot lecacy. Wczesniej w Bangkoku z szefem pilotow mielismy dyskusje na temat tego podejscia. Na poczatku duzo step down fixow wedlug DME ale pozniej tylko tabelka i MDA (Minimum Descent Altituitude). Thai Airwys ktory lata tam na 777 uzywa na podejsciu Vnav. My sie mamy takiej opcji ale szef wpadl na pomysl aby sobie cos takiego wykrowac. Co mila DME i nowa wysokosc... Poczatek podejscia jak zawsze z 16000 stop. Po prostej. Przeskakujemy pierwsze gory i na maxa do dolu. Pelne klapy i podwozie uzywajac modu FLC (Flight Level Change). Daje nam on wtedy zawsze minimalny ciag i na maksa w dol. wedlug zalecen szefa wklepalem punkt co mile i co mile zmieniam wysokosc na MCP (Mode Control Panel -glowny panel autopilota). Z tak duzym znizaniem co chwila samolot przechwytuje nam nowa wysokosc. Znow trzeba krecic i wciskac guzik. Trudno z ty nadazyc tym bardziej ze co ALT CAPTURE to samolot sam dodaje mocy i zaczyna wyrownywac. Po paru milach nadal krece i wciskam. Za oknem wszystko na bialo. w pewnym momencie slychac ostrzezenie z EGPWSa "SINK RATE". Nie moze byc! Jestesmy jeszcze bardzo daleko od lotniska a ten komunikat moze byc tylko bardzo blisko ziemi... GO AROUND!!!!!! Pelen ciag i mocno podrywam samolot. Klapy 20 i podwozie do gory. Spogladam w bok i jestesmy na wysokosci kominow. Robi mi sie na przemian goraco i zimni a w gardle czuje dziwny smak. To smak strachu. Tera byle szybciej do gory i z daleka od gor. Przez dziure w chmurach widzimy lotnisko ale z tego juz nie wyladujemy. Staram sie pozbierac. Co sie stalo? Jakos nikt nie ma na to odpowiedzi. Wjechali bysmy sprawnym samolotem w glebe nawet o tym nie wiedzac. Klasyczny CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Komisja by miala trudny orzech do zgryzienia. Nastepne podejscie. Pogoda jest teraz lepsza i z daleka widzimy lotnisko. Ale dopiero nad MDA dotarlo do nas co sie wczesniej stalo. Tak krecilem wysokoscia ze przeszlismy MDA nawet tego nie zauwazajac. EGPWS nas uratowal. Ta lekcja pozostanie ze mna na cale zycie.


Podejscie do KTM przy dobrej pogodzie

http://www.airliners.net/photo/PB-Ai...38E/1256292/L/


... i w deszczu. Karta podejscia a na niej wyraznie zaznaczone gory.

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=5890302