BLOG - dzien jak co dzien... w powietrzu

Whoop whoop! PULL UP! Whoop whoop! WINDSHEAR! Wlos odrazu jezy mi sie na glowie ale tym razem to nie ostrzezenie EGPWS a nowy dzwonek w telefonie kiedy dzwonia OPSy. Musze sie do niego jeszcze tylko przyzwyczaic... Jedziemy busem z WAW do KTW. W planie AYT (Antalya, Turcja) i powrot do WAW. Plany byl dobry az do tego momentu. "Dostalismy wiadomosc ACARSem z samolotu ze maja potencjalna usterke. To tak abys wiedzial- wiecej info pozniej" slysze. Jedziemy dalej a telefon milczy. Kontrola zalogi i czekamy w pokoju na przylot samolotu. Za oknem pierwszy przylot nowej polskiej linii FlyLal do KTW. B737 jest witany przez TV i salut armatek wodnych z lotniskowej strazy pozarnej. Fajny widok bo przy pieknej pogodzie nad samolotem tworzy sie tecza. Whoop Whoop! Odbieram za nim ostrzezenie przybralo na sile. "Mozliwe ze samolot poleci odrazu do WAW - czekajcie". No coz... czekamy i przegladamy papiery na trase. Po paru minutach informacje od czlowieka w jasno zieloej odblaskowej kamizelce ze samolot zaraz jednak wyladuje w Katowicach. Dostaje tez fax jak sprawdzic usterke z lokalym mechanikiem. Kiedy widzimy ladujacy samolot przechodzimy jeszcze jedna konrole i juz jestesmy na plycie. Tym razem idziemy do samolotu piechota. Z 737 macha znajoma zaloga. Szybko wpadamy sie przywitac i idziemy dalej do 757. Przez srodkowe i tylne drzwi wychodza paxy a my sprawdzamy samolot. Potem wymiana zalogi. Jak zawsze bardzo radosnie. Od kolegow dostaje info o komunikacie na EICASie (system monitorujacy usterki). Podjezdza mechanik i wspolnymi silami przyciskajac guziki robimy testy. Niestety zla wiadomosc powraca. MEL nic na ten temat nie pisze ale w DDG (Dispach Deviation Guide) jest pare info opatrzonych literka M w nawiasach. M jak Maintenance - required. Nastepne telefony i czas na przykre decyzje. Lot trzeba opoznic do czasu "zrobienia" samolotu. Idzie info do paxow w terminalu. My jeszcze raz sprawdzamy caly samolot i zakladamy plomby na kazde miejsce ktore moze byc otworzone z zewnatrz. 757 jest dosyc wysoki i tam gdzie nie mozemy nawet podskoczyc aby "zalepic" klapke podsadzamy jedna z naszych dziewczyn. Pelen CRM! Po 45 minutach zamykamy ostatnie drzwi i odjazdzaja schody. Teraz do hotelu. Wspolny obiad i czekamy co dalej. Pojawia sie zaloga 737 a planowanie co chwila zmienia grafiki. Wkoncu wiemy ze czesc bedzie dopiero po polnocy a wiec start rano. Jako ze nastepnego dnia mam miec OFF i nie godze sie na lot do Dalaman. Musze szybko wrocic do domu... nie tylko praca sie zyje. Reszta zalogi ma roznie. Czesc jednak poleci dalej o ile uda sie wszystko zreperowac do rana. Czyli czekamy dalej... Dobrze ze mam szczoteczke do zebow ale pizamy juz nie. To bedzie zimna noc ale coz... ostatnio nawet nie bylo tak zle. No moze po za lotem na Cirrusie ktory byl odwolany z powodu braku podstaw... chmur... Minima lotniska sa widzialnoasc 2km/podstawa 200 a WAW podawala 2km/300 tylko ze to 200 bylo w metrach 300 drugie w stopach. Brak podstaw... Tyle z malego latania.

SSH byl przykladowo dobry. Start tez byl z KTW. Samolot byl o czasie a zaloga gotowa do wyjscia kiedy podjechalismy pod schody. Podczas "walk aroud" (przedstartowa inspekcja samolotu) koledzie nie podobala sie ilosc oleju pod jednym z silnikow. Ide to sprawdzic. Oleju troche jest ale juz nie kapie. To dobry znak bo w silnikach P&W jak pod silnikiem nie ma oleju toznaczy ze w silniku tez go nie ma. Gdyby jednak jeszcze cos kapalo to mozna policzyc krople na minute i jest tabelka ktora mowi ze to jest zgodne z manualem lub nie. Paxy na pokladzie i po dostaniu Loadsheetu okazuje sie ze gdzies zawyzonootrzy walizki ilosc bagazy. Blad w checkinie. Lepiej ich jest miec mniej na pokladzie niz wiecej bo wtedy trzeba by jeszcze bylo przeprowadzic identyfikacje bagazu ktora zajmuje normalnie grubo ponad godzine. Udaje nam sie odblokowac 10 minut przed czasem. Zegnamy sie z mila obsluga i kolujemy do pasa 27. Jeszcze czekamy na ladujacego AN26 i mamy zgode na pas. Szybko przebijamy chmury i wreszcie po paru dniach mamy slonce! Duza ulga bo na ziemi tylko pada i pada... Tatry tez przebily niskie chmury wystawiajac na ostatnie swiatlo dzienne swiezy snieg. Szybko robi sie ciemno. Pogoda po drodze kiepska (nie widac ziemi)a rozmowa toczy sie glownie o Tutce. Ladnie robi sie dopiero nad Turcja. Antalya pieknie oswietlona a po drodze zamieniamy pare slow z pilotami "Jedi". Jak zawsze nad punktem TOMBI rozne dziwne czestotliwosci (wierze ze kiedys to sie zmieni) i dalej juz tylko Morze Srodziemne. Cair ladnie widocznya nad nim duzo samolotow. Spodziewamy sie podejscia VOR/DME do pasa 04R. Lecimy do VORa SHM kiedy ATC prosi "Direct CAT". Kiedy wbijam ta nazwe wyskakuje szesc mozliwosci. Pamietajac tragedie B757 American Airlines z Cali kiedy po wbiciu zlego "R" samolot uderzyl w gore dwa razy sprawdzam wspolzendne stacji. Domyslay sie ze ta zmiana jest spowodowana innym samolotem startujacym z Sharm. Kontrolerzy nagradaja nas dlugim wektorem. Wieje z prawej strony prawie 40 wezlow a podejscie jest z offsetem - podejscie nie jest dokladnie zgrane z pasem. Koledze wsystko wyslo super na 300 stopach lekko w lewo aby wejsc na os pasa i jeszcze w prawo i nagle samolot zamiast nad pasem znalazl sie nad swiatlami krawedziowymi. Szybka kontra w lewo iprzytrzymanie. Prawa noga w ostatnim momencie i juz na ziemi. Co sie stalo? Wiatr boczny. Poniewaz podejscie bylo z boku trudno bylo zauwazyc jak duza poprawke na wiatr utrzymywalismy. Po ustawieniu sie wzdluz pasa szybko nas z nad niego zwialo. Dobrze ze udalo sie rowniez szybko nad pas wrocic bo inaczej bylby go around. Strasznie i smiesznie w jednym. Na poczatku strasznie a dopiero pozniej smiesznie. Na plycie male zmiany. Kazdy samolot jest dodatkowo "chroniony" przez stojacego nieopodal policjanta w bialym mundurze.
W Egipcie sluzby lotniskowe "pogody" do samolotu nie przyniosa o ile sie ich o to nie poprosi. Trzeba o tym pamietac bo glupio nie miec tak waznego papierku z soba. Start tez z pasa 04R. Bez swiatel linii centralnej i niewidocznej samej linii wydaje sie pas lekko faluje ale to tylko piasek pedzony przez wiatr po pasie i odbijajacy sie w reflktorach. Wchodzimy na FL360. Prosimy i dostajemy FL380. Nagrodzeni jestesmy pieknym widokiem wysokich oswietlonych chmur tuz pod nami. Jestesmy tak duzo przed czasem ze boimy sie ze WAW moze nas nie wpuscic. w "Cost Index" (specjalny program ktory oblicza ekonomike lotu) wstawiamy 0. Jak najekonimiczniej bo nigdzie sie nie spieszymy. W miedzy czasie na moim FMC przepalila sie zarowka pod przyciskiem "Exec". Jest to tak samo wazny guzik jak Enter w komputerze. Na wszelki wypadek staram sie go juz nie dotykac aby na przyklad nie wykasowac czesci trasy lotu. Podczas znizania na chwile widzimy wstajace slonce a pogoda w Warszawie szybko sie pogarsza. Widac juz 2500m ale podstawy sa na 100 stopach(30m). Bedzie CATII (Kategoria II podejscia w ILS-minima 100 stop). Szkujemy sie na wszystko ale bylo lepiej niz mowil ATIS (nagranie z bierzaca pogada na lotnisku). Chmury troche sie rozrzedzily i widocznosc poszla na 3000m. Jednak zaraz po naszym ladowaniu widzialnosc spadla do 400m i z samolotu trudno bylo dojrzec terminal. Pogoda zmienna jest...
Oddaje dokumenty i w korytarzu spotykam zaloge nowej firmy Enter Air. Znow znajomi. Za wszystkie nowe firmy trzymam mocno kciuki.

Nastepny lot byl juz z WAW i to w dzien. Dobra zmiana. Po drodze ogladamy przez okno wielkie rozlewisko. Az trudno uwierzyc ze to jest Wisla. Odrazu przypominaja mi sie loty do Wroclawia w 1997 roku. Woda to straszny zywiol! Po drodze przeganiami 737-800 SASu. Szkoda ze szyby byly takie brudne a w aparacie padla bateria. Turcja przykryta chmurami co sie czesto nie zdaza. Gdzieniegdzie wyskakuja z nich coraz szybko rosnace CBki. Dostajemy podejscie VOR/DME3 circle 19L. Jeszcze w zeszlym roku aby to wykonac trzeba bylo przeleciec nad lotniskiem i wykrecic cale podejscie ale po zniknieciu adnotacji "Straight in Approach Prohibited" jest duzo lepiej. Po zobaczeniu lotniska ostro w lewo do prawego base legu (prostopadle do pasa) i wizualne podejscie. Wyszlo miodzio. Szybkie tankowanie i jeszcze problem z brakiem kwitkow od bagazy. Nie zgodzilem sie na reczie wypisany swistek papieru ale okazalo sie ze nagle wydrukowac te dane tez mozna.... Szybki start a zaraz potem duzo krecenia aby uniknac silnych burz na radarze. I tak az do wejscia na wysokosc przelotowa. Potem bylo juz lepiej i znow slonce. Spowrotem pelen relax. Na znizaniu tym razem ogladamy rozlana Pilice. Na przedluzeniu pasa 33 obserwujemy na radarze szybko rozwijajace sie burze. Znow zygzakujemy. Szybko tracimy wysokosc bo zamiast dlugiego dolotu RNAV dostajemy kierunek bardziej na lotnisko. ATC bardzo nam pomaga. Inni prosza o podejscie z widocznoscia. Podstawy chmur sa wysokie ale widzimy jak pod nimi robi sie ciemno od deszczu i zaczynaja walic pioruny. Jeszcze jeden "S". Przed nami widze ulice Pulaswka. Wiem ze w ILSie nad nia jest sie na 1000 stop. Tez prosimy "visuala". Teraz opadanie jest wolniejsze i hamujemy sie do wypuszczenia klap. Ludzie na ziemi pewnie sie dziwia. Duze samoloty raczej tutaj tak nisko nie lataja. Jeszcze zakret w prawo i juz krotka prosta do pasa 33. Po pol roku latania "long haulowego" (daleki dystans) taki rejs to byl zabi skok.

Nastepnego dnia Cirrussem do Lodzi na pare podejsc. Jak zawsze milo. Nad Babicami duzo szybowcow w paru kominach termicznych. Obloki rosna w oczach. Niestety czas wracac do domu.
Teraz tez czas wracac do domu ale mechanicy jeszcze sprawdzaja ostatnie podzespoly. Mam nadzieje ze niedlugo skoncza. Napewno oni tez tego bardzo chca.