BLOG - dzien jak co dzien... w powietrzu

Wieczorem jeszcze sprawdzam plany i wlasciwie wszystko jest jak bylo. Ponownie lot ze standby. Nadal poranny dojazd do Lodzi tylko znaki samolotu normalnie EI-IGC zmienily sie na I-AIGI. Zamiast 757 lecimy 767. Taka mala zmiana a cieszy. Cos innego. Wszystko to za sprawa 737 ktory jeszcze czeka na ostatnie papierki z ULCu. 767 robi rotacje za 737.
Dla zalog to ma byc pare dlugich weekendow. Za sprawa przebudowy krzyzowki pasow na Warszawkim Okeciu wszystkie operacje naszej firmy sa przeniesione do Lodzi. Dodatkowo przebudowa skrzyzowania ulicy Zwirki i Wigury ktore prowadzi na lotnisko i wszystkie wyjazdy beda teraz spod firmy a nie z lotniska. Dla mnie nawet to lepiej bo oszczedzam dodatkowe 10 minut na dojezdzie.
Przed biurem stoja wszyscy piloci 737 i dwie zalogi ktore jada do LCJ. Tylko my na lot a druga zaloga do hotelu.
Przed Lodzkim terminalem sporo zmian. Extra osoby kieruja ruchem i udzielajace informacji. Pojawaily sie nowe miejsca parkingowe oraz duze namioty ktore maja pomoc rozladowac zator w terminalu przy chceckinie. W terminalu sporo podroznych i wszedzie kamery TV na zywo sledzace przygotowania lotniska do weekendowego zlotu samolotow. Sprawnie dostajemy papiery i jestesmy skieowani do pokoju VIP gdzie mamy czekac na przylot naszego samolotu. W LCJ 767 ladowal wczesiej tylko raz. Z daleka widzimy podejscie do ladowania.

JetPhotos.Net Photo

Wsiadamy do zalogowego samochodu ktory wiezie nas kolo kolujacego jeszcze Benka. Follow stawia maszyne tylem do pobliskich namiotow. No good.
Stanowisko postojowe jest lekko pod gorke i przy wykolowywaniu ciezki samolot pewnie zdmuchnie wszystko za soba. Juz widzielismy czarny scenariusz... wozy transmisyjne poleca na na namioty a kotlowanina wszystkiego razem wyladuje na terminalu... To by dopiero byla sensacja... Lepiej do tego nie dopuscic.
Po zgloszeniu problemu okazalo sie ze na szczescie jest pushback. Uzgadniamy ze przed uruchomieniem silnikow zostaniemy wypchnieci ogonen (i dysza silnikow) w strone pobliskigo pola. Tym sposobem nikomu krzywdy nie wyrzadzimy. Dobrze ze to wszystko sie stalo jeszcze przed natlokiem samolotow i mozna bylo wczeniej zmienic sposob parkowania maszyn. Podczas postoju sa klopoty z odbezpieczeniem siatki mocujecej dojscie do kontenerow. Paliwo bierzemy na dwa odcinki lotu i troche czasu zajmuje za nim wszystko sie naleje. W ten sposob bardzo spokojnie mamy 55 minut opoznienia.
W 767-200 dawno nie siedzialem a Arek jeszcze dluzej. Pare rzeczy musimy sobie przypomniec co konczy sie smiechem bo okazuje sie ze pamiec mamy wspaniala tylko bardzo krotka. Jak to bylo... Po uruchomieniu silnikow juz jest jakos "normalniej". Do staru kolujemy za Follow Me ktory prowadzi bardzo powoli i starannie. Aby go zobaczyc w dole musze sie mocno wychylic do przodu.
Po starcie na 400 stopach nad terenem 30 stopni przechylenia i lecimy w prawo do VORa (radiopomoc) LDZ.

JetPhotos.Net Photo


Na pocatek lecimy w HDGu czyli sterowanie kursem jest za pomoca pokretla. Pozniej prosze o "Direct LDZ" w FMS (komputerze pokladowym) ktory ma przejac nawigacje. Guzik wcisniety a tu info "Not on Intercept Heading". Co? Nie moze byc bo lecimy dokladnie w strone VORa. Jeszcze jedna proba i ten sam rezultat. Ki czort? Zaraz, zaraz... to -200. FMS nie mial upgardu i aby osignac zamierzony rezultat w tym samolocie musimy wcisnac trzy guziki i jeszcze wszystko zaakceptowac czwartym... i wszystko dziala. Znow glupi smiech w kokpicie. Ciekawe co jeszcze sobie przypomnimy podczas lotu. Nad LDZ mamy juz FL120 i szybko sie rozpedzamy. Wchodzimy do FL370. Koncza sie dziury w chmurach i pod nami juz tylko bialy w miare rowny dywan. Po lewej wzdluz naszej ciagnie sie cien naszej smugi kondensacyjnej. Nad Bulgaria dostajemy FL370. Od morza Marmara nagla poprawa pogody pod nami. Szykujemy sie do podejscia VOR/DME do pasa 18L bo tak zapowiedzialo nam ATC. Na podejsciu zmieniono podejscie na Loclizer 18L. Podescie prawie identyczne jezeli chodzi o wysokosci i znizanie tylko sama nawigacja jest wedlug innej radiopomocy. Dostajemy dluga prosta z nad gor. ATC jak zwykle trzyma nas z daleka od cumulusgranitiusow co jak najbardziej sie chwali. Niestety podchodzec z polnocy tak jak my teraz to robimy jest sie dlugo wysoko. Na dodatek prosba o utrzymanie duzej predkosci. To dalo sie zrobic ale jak przyszla nastepna prosba o predkosc minimalna to troche nam zajelo aby samolot wytracil szybkosc. Oczywiscie wszystko to na znizaniu czyli co chwila trzeba liczyc i zmieniac predkosc opadania. Czym wolniej lecimy tym wolniej musimy opadac. Wedlug karty podejscia mozemy sprawdzac odleglosc od pasa vs wysokosci co mile. Udalo sie dobrze wstrzelic bo schodzimy jak w ILSie. Ladowanie bez przelotu i kolujemy za Rosyjskim 747. Kolowanie pod rekaw zajmuje nam ponad 10 minut. Tankowac nie musimy i od momentu zakolowania do poczatku wypychania uplywa troche ponad 40 minut. Tym razem kolujemy do pasa 36R czyli start bedzie odwrotnoscia naszego ladowania. Kolejka do startu nie jest dluga ale droga do pasa startowego jest i spedzamy nastepne 25 minut na ziemi za nim w miare lekki samolot odrywawa sie od ciemnego pasa w kierunku na pobliskie gory. Landing gear up (chowamy podwozie) i na EICASie pojawia sie na zolto "R HYD PRIME PUMP". Automatycznie nasze glowy wedruja do gory i pomaranczowa lampka potwierdza brak cisnienia z prawej hydraulicznej pompy silnikowej. Moze do groznie brzmiec ale spoko. System hydrauliczny jest potrojny a w 767 pomp hydraulicznych roznie napedzanych mamy siedem a wiec utrata jednej z nich nie jest az tak wielkim problemem. Przez HF zglaszamy problem "bazie" i wchodzimy na FL400. Az po Bukareszt do okola jest pieknie ale potem otaczaja nas juz tylko iscie Egipskie ciemnosci. Przed nami cztery poziomy nizej leci 737. Nad Slowacja musimy odbic w lewo aby podczas znizania utrzymac minimalna separacje 7 mil. Na Polska znow pieknie. Czyste niebo ale noc zapowiada sie wrecz zimna.
Na znizaniu do Katowic jestesmy wektorowani do ILSa27 ale oswietlony pas widzimy juz z daleka. Pod terminalem stoi juz nasz Polski 737-800 SP-IGN. Jest to pierwszy jego pierwszy lot na nowych znakach. Zaloga kabinowa robi pare zdjec i udaje sie do pobliskiego hotelu. My staramy sie zajac usterka. Technika proponuje pelen reset samolotu i ponowna probe silnika. Nie mamy nic do stracenia. Na pare minut w kokpicie robi sie ciemno i cicho. W rekach latarki a jedyne swiatlo ktore wpadalo do kokpitu przez szyby bylo oswietleniem plyty. Z checklista w reku jeszcze raz "odpalamy" samolot. EICAS... czysto. Nad glowo swiatelko zgaslo. Wszystko dziala... Ale jaja!
Teraz czas na probe z wlaczony silnikiem. I tu pojawiaja sie strome schody i z ta proba nie bylo tak latwo. Musielismy sie sporo nameczyc aby wytlumaczyc dyzurnemu portu ze proba bedzie na idle (malym ciagu) i bez sensu jest sie wypychac tylko aby silnik wlaczyc, poczekac trzy minuty i go wylaczyc. Wreszcie zgoda jest i nie musimy szukac na gwalt pushbacka. Silnik juz na obrotach a na EICASie poza informacja o zaciagnietym hamulcu ciemno. Jest ok, mozemy leciec. Oddajemy ostatnie papiery i zostalismy w samolocie z Arkiem sami. Trzeba jeszcze zamknac drzwi. Dobrze ze pamietam jak sie sie to robi i jak sie je uzbraja. W 757 wszystkie drzwi zamyka sie mniej wiecej w ten sam sposob. Odblokowac gust lock, za wajche przyciagnac do siebie, zamknac i zablokowac ta sama duza wajcha. Potem tylko przesunac mala raczke z zielonego pola na czerwone i zobaczyc czy mechanizm uzbrajania trapu zadzialal. Za to w 767 glowne drzwi sa rodem z "Gwiezdnych Wojen". Sa szerokie i wysokie. Obok na scianie dwa guziki i dzwignia. Uwaga... Naciskamy guzik DOWN i z gory wejscia zsuwaja sie drzwi. Kiedy sie zamkna dzwignia do dolu aby je zablokowac i znow mala raczka uzbrojenia trapu. Duzo latwiej
Pushback i do pasa 27.

JetPhotos.Net Photo

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6930753

Do startu super lekki samolot i malo paliwa. W planie szybkie wejscie na maksymalny poziom B767 FL430. To juz powyzej gornej granicy RVSM (W RVSM samoloty musza miec 1000 stop roznicy wysokosci, po za RVSM 2000 stop). Sam plan dobry niestety Czeskie ATC trzyma nas nisko a wchodzenie dostajemy stopniowo po 1000-2000 stop. Na FL430 docieramy po 23 zamiast 11 minutach nadal utrzymujac (za zgoda ATC) +1700 stop na minute w koncowce wznoszenia. Dalej po trasie spokojnie zreszta juz jest sporo po polnocy i niewiele do okola sie dzieje. Wektorowanie do ILS35L w Mediolanie. Kolowanie na tyle dlugie aby odrazu wylaczyc silniki na stanowisku. Dopiero teraz zmeczenie daje o sobie znac. Do hotelu docieramy po 2 nad ranem.
Nastepnego dnia powrot do WAW na paxa. Na trasie MXP-WAW dziennie jest piec bezposrednich lotow ale nie w ten weekend. Jakos ATRka na ta trase tez nikt nie chcial zaplanowac i do WAW musimy dostac sie "okrezna" droga. Z hotelu musielismy wyjechac wczesniej bo pozniejszy transport byl juz pelen. Szybkie sniadanie i na lotnisko. Prawie dwie godziny pozniej siedzimy w 737 bez APU. Krotki hop i juz FRA. Tam zmiana terminalu. Troche czasu to zajmuje ale w okolo samoloty w tym pare specjalnych malowan tak wiec sie nie nudzimy. Znow do autobusu i do EMB170 ktory zabral nas do KTW. Tam troche czekamy na przylot naszego samolotu i znow do busa. Tym razem juz do Warszawy. Dojezdzamy pod biuro a w promieniach zachodzacego slonca tuz obok Okecia PPG (latajace skrzydlo - spadachron z silnikiem). Ach prawdziwe latanie! Fajnie...