Nówka sztuka
przez
w dniu 09-12-2024 o 03:35 (1431 Odsłon)
Aceptance flight czyli lot odbiorczy plus przebazowanie czyli ferry flight. Może się zdążyć że jeszcze dodatkowy lot pokazowy plus sterta papierów do wypisania i odhaczenia i nowy samolot może oficjalnie przystąpić do pracy.
Dla załogi która wykonuje ten pierwszy lot to tez pamiętna chwila. Jeżeli samolot jest nowy to tą nowość widać i czuć. Tak jak w nowym samochodzie. Miałem szczęście takie loty wykonywać na paru typach i dodatkowo być paxem/załogą na innych takich lotach. Nawet ostatnio - najnowszy odebrany B737 Max z około 20 godzinami w powietrzu. Zapach nowości. Mile to. Oczywiście kapitan poinformował o tym fakcie pasażerów. Jest duma za każdym razem i załogi chętnie ten fakt podkreślają czemu trudno się dziwić.
Czasem zdążają się choroby wieku dziecięcego co jest zanotowane. Pierwszy lot i zdąża się ze już cos jest z MELowane (dopuszczenie do lotu z niesprawnością) ale przeważnie są to małe rzeczy i szybko naprawione.
Po paru miesiącach użytkowania samolotu nadal widać nowość ale już bez takiego blasku.
Jeżeli firma dostaje samolot po kimś to tylko załogi to przezywają i bardziej się zastanawiają w jakim stanie jest nowa maszyna. Procedura oddania/przyjęcia samolotu może być dość długa i skomplikowana bo wszystkie papiery musza się zgadzać. A na koniec jeżeli jest problem i nie wiadomo o co chodzi to jak to w życiu bywa pewnie chodzi o kasę.
Samolotów w kraju przybywa i to jest dobry znak dla przyszłych załóg. Gorzej jest za to z miejscem parkingowym (specjalnie w sezonie letnim) oraz obsługą naziemną. 15 lat temu nie byłem za CPK ale z 7-8 lat temu zmieniłem zdanie. Inwestycje w terminale zawsze uważałem za spóźnione (może po za Radomiem) ale widzę tez potrzebę mniejszych bardziej lokalnych lotnisk dla GA (General Aviation) czyli ogólnie mniejszych samolotów. Tutaj mocno odstajemy od czołówki i niestety wątpię aby coś się w najbliższym czasie zmieniło. Naprawdę szkoda bo korzyści jest dużo więcej niż mogło by się wydawać na pierwszy rzut oka.
Lot był zaplanowany na wczesne godziny poranne. Nie jestem rannym ptaszkiem ale jak trzeba wcześnie wstać to trzeba. Przy różnicy czasu 7 godzin i tak trochę inaczej funkcjonujemy. Do dworze -8c i lekki marznący opad chodniki nie bardzo nadają się do chodzenia a Ci którzy muszą jednak wyjść przyjmują dosyć dziwaczne pozy aby utrzymać równowagę. O tej godzinie szybko dojeżdżamy na lotnisko. Jednak oczekiwanie na handling, przejście przez security oraz odprawę paszportowa zajmuje dużo dużo czasu. Tutaj nic jednak nie da się przyspieszyć, zresztą i tak nikt nie mówi po angielsku na tyle abyśmy otrzymali jakąkolwiek informacje.
Jeszcze prawie 10 minutowy dojazd do samolotu. Na szczęście wszystko jest już na pokładzie i wystarczy tylko przygotować samolot z naszej strony do prawie 4 godzinnego lotu. Normalnie mamy na to godzinę a dzisiaj chcemy się wyrobić jak najszybciej. Ustalamy godzinę na która ma być złożony opóźniony plan lotu ale kolega w 20 minut był w stanie wszystko przygotować. Jesteśmy zamknięci i prosimy o zgodę na lot. Standby słyszymy w odpowiedzi i tyle. Po 10 minutach handling informuje nas ze musi nas opuścić na 10 minut bo ma inny samolot do powitania. Nie wierzymy w to za bardzo ale rzeczywiście wrócili po 8 minutach. Zgody nadal nie ma. Po 20 minutach Michał delikatnie przypomina o naszej prośbie o clearance. Odpowiedz ze było standby i nadal tak jest. Po 40 minutach sytuacja bez zmian. Za oknami robi sie coraz jaśniej. Jeszcze jedno zapytanie i po 1 godzinie i 5 minutach wreszcie dostajemy zgodę na lot. Teraz pytanie czy jestesmy fully ready i o odladzanie. Tak - odladzanie musi być i następne standby. Do płyty odlodzeniowej było około 500m Poprosiliśmy aby nas tam zaciągnęli bo szkoda odpalać silniki na 4 minuty i znów je gasić. Wreszcie jest zgoda na push back. Idzie sprawnie bo nic nie trzeba robić z naszej strony. Po wypchnięciu Nasz push back track się odłączył po czym obrócił o 180 stopni i znów się podłączył tym razem jako holownik. I tak następne 10 minut plus oczekiwania na następną zgodę na hol. Prędkość podczas tej wyprawy była zawrotna - ok 5 km/h. Samo odladzanie ucierpiało sprawne. Cztery elephanty (czyli słonie bo tak nazywamy maszyny do odladzania) szybko polewają nasze skrzydła i statecznik poziomy. Dostajemy informacje na temat płynu użytego do odladzania oraz holdover time czyli maksymalnego czasu kiedy samolot jest chroniony od pogody. Teraz już wszystko idzie sprawnie. Krótkie kołowanie do pasa. Przed nami jeden lądujący A319 i już mamy zgodę na pas. Niby podają 6000m widoczności ale my nie widzimy nawet końca pasa. Wreszcie start i szybko w gęste chmury. Po paru minutach wychodzimy nad szarość a przed nami piękny widok gór o wschodzie słońca. Dobra pogoda utrzymuje się as do lądowania. Podejście pod słońce w lekkim zamgleniu. Szybkie tankowanie i dalej. Na radiu dziwny dzien. Dużo pomyłek po wszystkich stronach ale przy zachowaniu lekkiej czujności bezpieczeństwo nie ucierpiało. Przed nami góry Kaukazu. Po lewej z daleka widać góry w okolicach Teheranu. Dalej przed nami tez po lewej masyw góry Ararat. Przymykamy mile od Rosyjskiej granicy i z daleka biały Elbrus. Ach te widoki... z FL320 wszystko się wydaje na wyciągniecie ręki. Nad morzem Czarnym parę fajnych mijanek a potem już tylko wysokie chmury i lekka turbulencja. Od ponad 1,5 godziny mamy wyłączony update GPSow. Z powodu spoofingu czyli zakłócania to jest po bezpiecznej stronie. Ogólnie od półtora roku w tych rejonach GPSy giną lub mogą podawać zła pozycję co się wiąże z rożnymi problemami ale przez wyłączenie updatu jest szansa ze nie odczujemy tego. Po ponad 3 godzinach od startu niby wszystko wróciło do normy ale rzut okiem na pozycje pokazuje nam ze każdy GPS podaje inna pozycje. Dodatkowo jeden GPS w Ipadzie jest tak zainfekowany ze do lądowania nie mógł odnaleźć pozycji. Czubki Tatr ledwo wybijaja sie nad chury ale bardziej na polnoc chmury sa duzo nizej. Lotnsko docelowe podaje ze do lądowania będzie ILS Cat 2. Nasze minima to ok 40m nad pasem Wybieram opcje z ladowaniem ręcznym. Tuz powyżej minimów widzimy światła podejścia. Autopilot i auto throttlle disconnect. Ostatni call out - 50 feet i isilniki ida na idle czyli minimalna moc. Mamy włączone odladzanie silników i przez to moc jest ciut większa i samolot niesie się nad pasem. Przy prędkości powyżej 150kts węzłów - jeden węzeł 1.86km pas szybko ucieka ale dotykamy pasa w oświetlonej touchdown zone czyli strefie lądowania. Jeszcze rewersy i szybko prędkość zaczyna spadać. Dopiero po opuszczeniu pasa widzę ze nie tylko podstawa ale i widoczność jest kiepska. Gorsza niż mówili ale teraz to już nie robi różnicy. Podążamy za Follow Me na stanowisko postojowe. Nawet w taka pogodę jest spotter za siatką. Jeszcze ostatnie dokumenty i czas na odpoczynek.
![]()