tam gdzie pieprz rośnie...

1 Czerwca. Z okazji Dnia Dziecka zostalem zeslany przez firme na 9 dni do Kalkuty. Firma z poczatkiem czerwca otworzyla tam nowa baze dla ATRow i to wlasnie mnie przyszlo inaugurowac nowe polaczenia. Ten "zaszczyt" trafil mi sie oczywiscie droga doboru negatywnego - Kalkuta, to juz na prawde Dupa Swiata, miasto znane z wyjatkowego brudu, syfu i wrednej pogody - potezne burze zdarzaja sie tam w zasadzie przez caly rok, a jak ktos ma pecha, to i cyklon tropikalny sie trafi... Podejrzewam, ze zaden szanujacy sie hinduski kapitan nie da tam sie wyslac, przynajmniej do konca pory monsunowej...
Po przylocie na pasazera z Bombaju mam ok. 3 godziny przerwy przed nasza pierwsza "misja" - wieczornym rejsem do Patny. Jest okazja pozwiedzac lotnisko i juz na dzien dobry widac, ze powyzsze informacje na temat Kalkuty nie sa wcale przesadzone - terminal jest stary, brudny, a toaleta sluzbowa to widok, ktorego juz chyba nigdy nie dam rady wymazac z pamieci... Cyklonu tropikalnego co prawda nigdzie nie widac, ale za to temperatura wynosi prawie 40 stopni i jest cholernie wilgotno - mam wrazenie, ze oddycham wylacznie para wodna. Za to ludzie bardzo sympatyczni i ogolnie wyluzowani. Kierowca, ktory nas wiezie do samolotu to chyba jakis niespelniony indyjski Kubica - podczas jazdy kurczowo trzymam sie poreczy i modle sie, zeby moje walizki nie wylecialy przy ktoryms zakrecie przez otwarte drzwi busa zalogowego...
W samolocie lekkie zamieszanie, bo ani ja ani f/o nie znamy lotniska (obaj jestesmy tu pierwszy raz) i troche czasu zajmuje nam dojscie do ladu z mapami, kartami kolowania i ogolnie ustalenie co, gdzie i jak... Mimo wszystko udaje nam sie odkolowac o czasie. Startujemy na poludnie, z pasa 19L. Po zgloszenieniu sie na "Approach" dostajemy poczatkowo w lewo na kurs 270 i wznoszenie do 4000 stop., pozniej wznoszenie do FL160, czyli naszego poziomu przelotowego i kurs 315 - po prostej na Patne. Po przechwyceniu radialu odlotowego, w odleglosci ok 50NM od Kalkuty pojawia sie nam przed oczami M O N S T R U A L N Y C H rozmiarow Cumulonimbus - jego srednica to kilkadziesiat kilometrow, wierzcholkiem siega chyba kosmosu (jak pozniej twierdzila zaprzyjazniona zaloga B737 grubo powyzej FL400), swieci sie od blyskawic jak choinka i wogole wygladem przypomina baze Obcych z "Dnia Niepodleglosci" - jak Babcie kocham, takiego potwora chyba jeszcze nie widzialem... Cb-ek zachacza o nasza trase, ale na szczescie tylko brzegiem. Odchodzimy wiec na poludnie od "kreski" i mijamy go w przepisowej odleglosci 20 mil - co i tak wydaje sie niebezpiecznie blisko... Fakt faktem, ze jest to jedna-jedyna chmura w calej okolicy i po jej minieciu lecimy sobie dalej spokojnie, goniac zachodzace za horyzontem slonce. Ciekawiej robi sie dopiero na dolocie do Patny, po odbiorze ATISu (aktualnej obserwacji pogodowej). Lotnisko w Patnie dysponuje pojedynczym pasem 07-25, o dlugosci niespelna 2000m - dla ATRa jak najbardziej wystarczy. Dostepne dlugosci ladowania sa jednak mniejsze - oba progi sa poprzesuwane, ze wzgledu na znajdujace sie na koncach pasa przeszkody. Kierunek 25 ma 1820 m i ILSa, ale wieza podaje 10kt tylnego wiatru. To duzo, a w dodatku ladujacy przed nami samolot zglasza, ze w powietrzu na krotkiej prostej tylny wiatr jest jeszcze silniejszy - 20kt. Na kierunku 07 z kolei wiatr mamy czolowy, ale za to pasa 1670m, w dodatku dostepne tylko podejscie VORDME. Hmm... Zadna z tych opcji nie brzmi zachecajaco - podejscie ILS na niezbyt dlugi pas, z tylnym wiatrem na granicy zdrowego rozsadku, czy tez "black hole approach" na jeszcze krotszy pas znad nieznanych mi przeszkod... Duzo przyjemniej byloby ladowac tu za pierwszym razem w dzien. W koncu jednak decyduje sie na podejscie z tylnym wiatrem na 23 wychodzac z zalozenia, ze skoro przed nami zmiescil sie A320, to i ja dam rade ATRem. W briefingu zastrzegam jednak, ze w przypadku przestrzelenia planowanego punktu przyziemienia chocby o metr, natychmiast robimy go-arounda. Podejscie jest proceduralne, bez wektorowania radarowego. Poczatkowo lecimy w kierunku VORa PPT. Na 12 mili przed PPT robimy zakret w prawo o 90 stopni i przechwytujemy 10 milowy DME Arc (czyli oddcinek luku o promieniu 10Nm) i lecimy po luku az do przechwycenia localizera. Nastepnie podwozie, klapy, check-lista, przechwycenie sciezki znizania. Wiatr na prostej jest "as advertised" - dokladnie 20kt w ogon - schodzimy na prawie calkowicie sciagnietym gazie. Na wysokosci ok 200 stop skladowa tylna wiatru gwaltownie maleje do 10kt, co daje efekt "pozytywnego windshear'u" - nasza predkosc skacze do gory o 10 kt, a samolot dostaje "kopa" nad sciezke. Oba efekty nie sprzyjaja krotkiemu ladowaniu, ale udaje mi sie to jakos opanowac i trafic z przyziemieniem dokladnie w "aiming point" - oczywiscie z odpowiednim walnieciem kolami o beton. Dobieg okazuje krotszy niz myslalem, mimo ze samolot dosc ciezki... Nie taki ten tylny wiatr straszny jak go maluja. Po zakolowaniu na stojanke znowu zamieszanie - ATR jest tu nowoscia i obsluga naziemna nie wie jak sie do niego zabrac - zupelnie nie idzie sie dogadac z mechanikiem na sluchawkach, a podlaczenie "nogi" (podporki pod ogon zakladanej na czas rozladunku/zaladunku samolotu) przerasta mozliwosci najtezszych lotniskowy umyslow... Patrza na nas tak, jakbysmy przylecieli conajmniej z Marsa, latajacym spodkiem... Kolejnym problemem jest brak na lotnisku odpowiedniego GPU - agregatu zasilania naziemnego. Zeby miec swiatlo i prad na pokladzie podczas rozladunku i sprzatania, prawy silnik musi pracowac w "Hotel Mode" - polega to na tym, ze smiglo jest zablokowane przez specjalny hamulec, a silnik pracuje, napedzajac pradnice i klime - taki francuski wynalazek, APU dla ubogich. Spowalnia to caly proces obslugi naziemnej samolotu, bo musimy trzymac "Hotel Moda" do czasu wyjscia wszystkich pasazerow, nastepnie go wylaczyc na czas tankowania i wlaczyc spowrotem przed przyjeciem na poklad pasazerow odlatujacych - jakby bylo GPU, to moznaby to wszystko robic naraz. Caly ten balagan trwa ok 50 minut, w miedzyczasie jeszcze w tankujacej nas cysternie zabraklo sie paliwa... Przy uruchomieniu kolejny problem - ustawili nas na stojance tylem do wiatru, czego silnik w "Hotel Mode" wyjatkowo nie lubi, bo gazy wylotowe zwiewane sa spowrotem do przodu, niebezpiecznie przegrzewajac gondole silnika. Ten koncept jest jednak sluzbom lotniskowym zupelnie obcy i wynegocjowanie innego ustawienia na plycie graniczy z cudem. Przy zwalnianiu hamulca smigla pojawia nam sie sygnalizacja "Nacelle Overheat", alarmujaca wlasnie o przegrzaniu gondoli. Powinienem w zasadzie wylaczyc silnik, ale smiglo juz sie rozkreca - po wyjsciu z choragiewki strumien zasmiglowy powinien zdmuchnac spaliny i ochlodzic silnik. Udaje sie, ale przezywam pare nerwowych sekund - dlugotrwale "Nacelle overheat" potrafi sie przerodzic w sygnalizacje pozaru silnika - a to juz prawdziwe klopoty...
Powrot do Kalkuty juz bez przygod - nasz olbrzymi Cumulonimbus znikl, a jedynym sladem po nim jes cienutka smuzka zieleni na ekranie radaru pogodowego. Po przylocie tradycyjnie juz okazuje sie, ze ktos w firmie zapomnial zarezerwowac nam hotelu - wyjasnienie tego z pozoru blachego niedopatrzenia trwa, po hindusku, ponad 2 godziny. W takich chwilach zaluje, ze latam tu na ATRze, a nie na B-52... Przez nastepne 3 dni wykonuje te same, wieczorne loty do Patny. Sa one zadziwiajaco powtarzalne - codziennie, dokladnie w tym samym miejscu, o tej samej porze spotykamy naszego wielkiego Cumulonimbusa, codziennie na powrocie juz go nie ma. Codziennie ten sam problem z tylnym wiatrem w Patnie, mam wiec okazje przetrenowac zarowno podejscia na pas 25 i na 07. Codziennie tez obsluga lotniska w Patnie nie ma pojecia jak zabrac sie za ATRa - po kilku dniach mogliby sie k... nauczyc!
Po serii wieczornego latania mam dzien wolny. Ambitne plany zwiedzenia Kalkuty upadaja po ok. godzinie - na skutek nieznosnej kombinacji upalu i wilgoci zmuszony jestem uznac porazke i wyofac sie do klimatyzowanego hotelu (a'propos hotelu - co za debil wymyslil, zeby pomalowac sciany w pokoju i na korytarzu na czarno?! Po tygodniu mieszkania w tym lochu mozna dostac deprechy!). Z tego co udalo mi sie zobaczyc, Kalkuta jest rzeczywiscie nieznosnie syfiasta, ale za to calkiem klimatyczna, ze swoimi post-kolonialnymi budowlami i rikszami ciagnietymi przez ludzi. Sam sobie nie wierze, ze to mowie, ale nawet spodobalo mi sie to miejsce...
Kolejne 4 dni to z kolei te same rejsy poranne - Patna i Bubneshwar, w sumie 6 godzin latania. Moje nadzieje obejrzenia lotniska w Patnie w swietle dziennym spelzaja na niczym - w dzien, dla odmiany, nawiedzaja to miejsce... burze piaskowe. No dobra, moze nie do konca burze piaskowe, bo w prawdziwej burzy piaskowej widzialnosc ponoc spada do zera. Niemniej jednak widac niecale 2 kilometry, a na ziemi w ustach i w oczach czuc drobny pyl... Bubneshwar, to z kolei lotnisko jak lotnisko - poza tym moze, ze rzadzi na nim kontroler-idiota (malo nie pogryzl mikrofonu z wscieklosci, jak zaparkowalem niezgodnie z nie opublikowanymi w naszym Jeppesenie oznaczeniami stojanek), a obsluga naziemna ma z ATRem dokladnie taki sam rebus jak ci z Patny - ciekawe jak dlugo jeszcze beda sie uczyc :-)
Po 9 dniach w koncu udalo mi sie wrocic do Bombaju - stesknilem sie troche. Dlugo mi jednak nie bylo dane sie nacieszyc "domem" - po pau dniach wywalczonych rejsow lokalnych, zaczela sie kolejna ganianka po calych indiach...
C.D.N. (jak bede mial wene...)