tam gdzie pieprz rośnie...

A tymczasem... do Bombaju na dobre zawital Monsun. Deszcz pada moze nie non-stop, ale na pewno codziennie - i jak juz pada, to zazwyczaj zdrowo... Podejrzewam, ze to wlasnie powyzszy fakt spowodowal nagly brak chetnych na rejsy do Diu-Porbandar. A jest to jeden z fajniejszych rejsow, bo:
- lotniska w Diu i Porbandar sa dosc wymagajace (krotkie pasy) i malowniczo polozone (tzn. bardziej w Diu, bo to w Porbandar zbudowali chyba na wysypisku smieci, albo po prostu tam wszedzie tak smierdzi)
- wszystkie odcinki sa krotkie, wiec czlowiek nawet nie zdazy zaczac sie nudzic na poziomie przelotowym
- last, but not least - start jest o 13:25, wiec mozna sie porzadnie wyspac przed lataniem i wrocic do domu jeszcze o rozsadnej godzinie

W porze deszczowej dochodzi jeszcze dodatkowy "challenge". Lotnisko w Diu nie jest wyposazone w zadna procedure ladowania w/g przyzadow (na dobra sprawe to oficjalnie nawet nie ma go na zadnej mapie lotniczej). Stoi tam co prawda jedna radiolatarnia NDB, ale mimo wszystko, cale podejscie wykonuje sie tak samo jak na Cessnie w Aeroklubie, z widocznoscia - a to przy monsunowej pogodzie bywa, hmm... interesujace! :-)

W tych oto pieknych okolicznosciach przyrody zostalem "znienacka" wydzwoniony na wlasnie ten rejs. W skladzie zalogi mam niezbyt lubianego przeze mnie (ale za to wzglednie doswiadczonego) F/O, a w charakterze personelu pokladowago... dwoch sympatycznych panow. Tu kolejna mala dygresja - od pewnego czasu, z nieznanych mi przyczyn, na ATRze lataja prawie wylacznie calkowicie meskie zalogi. Przez to dzial floty ATR'ow zyskal niedawno w firmie niechlubny przydomek "the gay fleet", a sam samolot coraz szerzej znany jest pod nazwa "sausage wagon"...

Odkolowujemy po ponad godzinym oczekiwaniu w kolejce do uruchomienia - to norma na lotnisku w Bombaju, ktore przyjmuje znacznie wiecej samolotow, niz jest w stanie sprawnie przerobic. Po krociutkim kolowaniu startujemy z pasa 14 - prosto na polozone 6 kilometrow za pasem podluzne wzgorze Trombay Hill, wysokie na ok. 300m. Na 2 silnikach samolot jako tako sie wznosi, wiec mozemy "wziasc" wzgorze gora, ale w przypadku awarii silnika, musielbysmy je... omijac bokiem. Mamy na te okolicznosc przygotowana, omowiana i zaprogramowana w FMSie procedure EFCOP (Engine Failure Climb Out Procedure), tzn. trase "ucieczki" od terenu. Po starcie zostajemy stopniowo odkrecani przez ATC najpierw na poludnie, pozniej na zachod, az wreszcie w koncu na polnocny zachod, na punkt TAXUN i dalej po prostej w kierunku Diu. Pogoda poki co niezla, a niedawne deszcze wypukaly z powietrza caly pyl i smog zalegajacy zwykle nad Bombajem. Widzialnosci sa zupelnie nie-indyjskie i mam rzadka mozliwosc obejrzenia z gory poludniowej, czyli tej "wlasciwej" czesci miasta z ekskluzywnymi dzielnicami Colaba i Bandra, neo-gotyckim budynkiem stacji kolejowej Victoria Terminus (znanym tu po prostu jako V-T) i stojacym na nabrzezu lotniskowcem Indyjskej Marynarki Wojennej INS "Viraat".

Czterdziestominutowy lot nad Morzem Arabskim poczatkowo spokojny, dopiero przed samym "Top of Descent" (punktem rozpoczecia znizania) chmury zaczynaja sie nieprzyjemnie zageszczac. Z radaru wynka, ze przed Diu stoi sciana stosunkowo gestych cumulonimbusow, ale za to samo lotnisko powinno byc odkryte... Podczas calego znizania przebijamy sie przez ta sciane kretym slalomem, probujac ominac najgorsze miejsca. W pewnym momencie, omijajac jedno silne echo radrowe przed nami, pakujemy sie prosto w drugie, stojace z boku, poza polem "widzenia" naszego radaru - troche nas wytrzepalo :-) Na ok 10 mil przed lotniskiem wypadamy z chmur. Pod nami morze, a przed nami pas w Diu, lezacy rownolegle do plazy, w plytkiej zatoczce. Radar nie klamal, lotnisko jest odkryte - na razie... Za polnocno - wschodnim krancem lotniska stoi spory CB-ek, a od polnocy nachodzi na pas lawica niskich stratusow. Poczatkowo planowalem przeleciec nad srodkiem lotniska i wykonac lewy krag do pasa 05 - siedze po lewej stronie samolotu i dzieki tamu podczas calego manewru bede widzial lotnisko. Lawica chmur kaze nam jednak zrewidowac plany - jesli nad nia wlecimy, stracimy pas z oczu i nie wyladujemy. Musze wiec zrobic prawy, poludniowy krag, a co do polozenia wzgledem pasa, to musze sie zdac na mojego f/o - najrozsadniej byloby po prostu oddac mu to ladowanie, ale niestety tutejsze przepisy tego mi zabraniaja... Mimo wszystko, musze przyznac ze f/o sobie z tym niezle radzi i bardzo mi pomaga.

Zmiana kierunku kregu powoduje skrocenie naszego calkowitego dystansu do pasa, w efekcie jestesmy teraz za wysoko. Pasowaloby rozciagnac troche bok "z wiatrem", zeby zrobic sobie wiecej miejsca. Nic z tego - przed nami stoi kolejna chmura z nieprzyjemnie wygladajaca sciana deszczu do samej ziemi. Musimy sie zmiescic z trzecim i czwartym zakretem przed nia, przez co na prosta do ladowania wychodzimy nadal za wysoko. Tu, na szczescie, pomaga nam silny czolowy wiatr, ktory zmniejsza nasza predkosc wzgledem ziemii. To pozwala nam wytracic nadmiar wysokosci bez przekraczania rozsadnych predkosci opadania i ustabilizowac podejscie we wzglednie przyzwoitej odleglosci od progu. W miedzyczasie lawica stratusow z polnocy nasunela sie nad sam pas - ich wierzcholki sa ponizej naszej wysokosci, a podstawy oceniam na ok. 100 metrow. Poniewaz jednak jestesmy juz na prostej, na ok. 3-stopniowej sciezce, to zagladamy pod ten dywan z boku i nie zaslania on nam pasa - troche kuriozalna sytuacja, ale poniewaz pas widzimy, to "zgodnie z zasadami sztuki mozemy kontynuowac naszego "visuala" i wyladowac.

Krotko po ladowaniu i zakolowaniu na stojanke niebo nad lotniskiem zamyka sie calkowicie, zaczyna padac silny, tropikalny deszcz. Bierzemy pasazerow na nastepny odcinek i czekamy na poprawe pogody. Po ok. godzinie opad ustaje, a widzialnosc wraca do wymaganych na tym lotnisku 5 kilometrow. Uruchamiamy i odlatujemy do oddalonego o 20 minut lotu Porbandar - miejsca urodzenia Mahatmy Gandhiego, slynacego rowniez z najlepszych w Indiach owocow Mango. Pogoda po drodze bardzo sie poprawia - ani jednej chmury i widzialnosc "milion na milion". Juz z daleka widzimy lotnisko i prosimy o podejscie z widocznoscia, z prostej na pas 27.

Gdy jestesmy gdzies na 13 mili od progu, na czestotliwosci wiezy zglasza sie smiglowiec Strazy Przybrzeznej, z prosba o zgode na lot po kregu. Ku naszemu zdziwieniu, wieza daje mu zgode na start bez zajakniecia... No to k... pieknie, bo z naszych obliczen wynika, ze bedziemy ladowac za 4-5 minut. Tyle samo mniej wiecej trwa krag na smiglowcu, czyli spotkamy sie nad pasem... Natychmiast rozpoczynamy hamowanie, zeby miec jak najwiecej czasu na wyjasnienie o co tu chodzi - ale wytracenie 240 wezlow predkosci, na ciezkim samolocie, na znizaniu idzie nam nienajlepiej. Kontroler polapal sie, ze dal strzala i... zupelnie stracil glowe. Zaczyna wydawac jakies chaotyczne komendy, z ktorych wynika, ze kompletnie nie wie co sie wokol dzieje. Nie moze sie zdecydowac kto z nas ma ladowac pierwszy i jak. Poracha totalna. Zatrzymujemy znizanie na 2000ft, a smiglowiec zglasza, ze odchodzi 5 mil na polnoc od lotniska i poczeka az wyladujemy. Krotko mowiac, separujemy sie sami miedzy soba, bo na ATC nie ma co liczyc. Wieza po jakims czasie nawiazuje w koncu kontakt z rzeczywistoscia i daje nam zgode na ladowanie z kolejnoscia 1. Gdzies na 2 mili od pasa dostajemy jednak komende "go around!", bo na pasie sa jacys ludzie! Sadzac po glosie kontrolera, jest tym faktem rownie zaskoczony, jak my. Przerywamy podejscie, wracamy spowrotem na wysokosc 1500 stop i wykonujemy jescze jeden lewy krag. W miedzyczasie do ludzi na pasie przyznaje sie smiglowiec - to jakas policja, czy inne wojsko, ktorych mial wciagac po linie w ramach cwiczen. Szkoda tylko, ze zapomnial o tym kogokolwiek poinformowac... Gdy jestesmy na pozycji z wiatrem, na pasie pojawia sie jakis jeep i zgarnia cale towarzystwo. Ladujemy tym razem bez problemu, zaraz za nami laduje "Chetak", czyli indyjska wersja Alouette III. Po ladowaniu zaloga dostaje prosbe o telefon na wieze. Od nas nic nie chca - i dobrze, bo nie mam ochoty wdawac sie w dyskusje...

Powrot do Bombaju juz bez przygod. Zaraz po zakolowaniu dostaje telefon od Rosteringu, z prosba o zrobienie jeszcze rejsu do Aurangabadu. No dobra, niech im bedzie ale w zamian kaze sobie zdjac z grafiku pobyt w Pune, ktory mam zaplanowany za pare dni. I tak bym pewnie polecial, ale musze sie troche potargowac, zeby nie bylo, ze jestem latwy :-)

Samolot do Aurangabadu stoi na stanowisku obok z pasazerami i reszta zalogi w komplecie. Czekaja tylko na mnie. Opuszczam poprzednia "fure" dosc niehonorowo przez bagaznik i pedze na druga stojanke w strugach deszczu, ktory w miedzyczasie zdazyl sie rozpadac, ciagnac jeszcze za soba 2 walizki. Podejrzewam, ze musialo to wygladac dosc komicznie. Nie ma chetnego, zeby mi pozyczyc parasol na zrobienie "walk arounda", czyli przegladu przedstartowego. Po jego zakonczeniu spokojnie moglbym startowac w konkursie "Mister mokrego podkoszulka"...

Jak zwykle polgodzinna kolejka do uruchomienia, pozniej dluugie kolowanie do pasa 27. Przed nami jest ok. 10 samolotow do startu, a w miedzyczasie jeszcze mniej wiecej tyle samo ladujacych na tym samym pasie - jak nic pol godziny czekania... Na prosbe wiezy nie kolujemy do samego poczatku pasa, tylko zgadzamy sie na tzw. "intersection departure" z drogi kolowania N4, znajdujacej sie jakies 400 metrow od progu. Tens skrocony dystans w zupelnosci nam wystarczy, a na progu pasa stoi juz kilka wiekszych samolotow. Czekajac na N4 na nasza kolejke do startu mamy mozliwosc ogladac kolejne ladujace samoloty, ktorych punkt przyziemienia wychodzi dokladnie przed naszymi oczami. Obserwujemy, i oceniamy z f/o ich technike ladowania - jest to jedna z rzeczy, ktorej nie oprze sie zaden pilot. Chocby nie wiem co robil, m u s i podniesc glowe i popatrzec, nawet jesli widzial to juz wczesniej 1000 razy, W pewnym momencie nad lotnisko przychodzi silny opad, a widzialnisc momentalnie spada ponizej 1 kilometra. Na prostej akurat jest Airbus A320 Air Arabia. Najprawdopodobniej z powodu opadu, chlopaki skopali wyrownanie. Samolot nad punktem przyziemienia ma jeszcze dobre 10 metrow wysokosci. Obserwujemy z opadnietymi szczekami jak szybuje podwieszony hen, za krzyzowke pasow (uklad lotniska w BOM jest podobny do Warszawskiego), przyziemia gdzies daleko ze sporym przepadnieciem, po czym znika nam z oczu w strugach deszczu. Wydajemy z siebie jednoglosne "fuuuuuuuck!" i wstrzymujemy oddechy pewni, ze nie dadza rady wyhamowac na zalanym woda pasie. Po 30 sekundach ciszy Airbus zglasza jednak opuszczenie pasa przez droge N9 - jakies 300 m przed koncem pasa. Uff, Bozia tym razem zycie darowala...

Krotko pozniej startujemy i caly ostatni rejs przebiega juz spokojnie - i dobrze, bo zdecydowanie starczy juz atrakcji, jak na 1 dzien...





"Na ok 10 mil przed lotniskiem wypadamy z chmur. Pod nami morze, a przed nami pas w Diu, lezacy rownolegle do plazy, w plytkiej zatoczce. Radar nie klamal, lotnisko jest odkryte - na razie... Za polnocno - wschodnim krancem lotniska stoi spory CB-ek, a od polnocy nachodzi na pas lawica niskich stratusow..."