tam gdzie pieprz rośnie...

Sierpień 2010. Kontrakt w Indiach definitywnie dobiegl konca. "Zmeczenie materialu" bylo tak duze, ze juz sie dluzej nie dalo - MUSIALEM do domu!!! Powrot do pracy w Polsce ustalony na pazdziernik. Wrzesien postanowilem spedzic na zasluzonym urlopie. Oczywiscie nie na plazy, jak normalny czlowiek, ale... latajac!

Postanawiamy z rodzina, ze pojedziemy do Chicago, do mojego p.o. Tescia - Dziadka Chestera. Roczny Kazik musi wreszcie poznac swojego dziadka, ja tez... A przy okazji planuje spelnic swoje marzenie i wyszkolic sie do FAA CPL(H) - smiglowcowej licencji zawodowej...

Do Chicago dolatujemy jednym z ostatnich LOTowskich rejsow z KRK. Dosc sprawnie udaje mi sie zalatwic sprawy rodzinne i na pod-Chicagowskie lotnisko Shamburg moge sie urwac juz drugiego dnia po przylocie. Stamtąd mam latać. Poczatkowo planowalem szkolic sie na R-22, ale cos nie moge sie dogadac ze szkola - mala strata, nigdy nie palalem miloscia do tego "wynalazku" - nawet normalnego drazka sterowego to-to nie ma, jak prawdziwy smiglowiec - tylko jaks "T-bar"... W koncu znajuje inna szkole, majaca na wyposazeniu Hughes'a-300. Legendarna maszyne, na ktorej (pod nazwa TH-55) wyszkolily sie podstawowo tysiace pilotow US-ARMY. Szkola ma jeden egzemplaz z 1974 roku - starszy ode mnie ale w pieknym stanie. Pierwszy dzien, to zapoznanie z instruktorem, lotniskiem i smiglowcem, wypozycznenie RFM'a (Rotorcraft Flight Manual), czyli instrukcji uzytkowania smiglowca.


Przegląd przedlotowy z check-listą

Od nastepnego dnia zaczynam loty z instruktorem Ryan'em - mlodszym ode mnie o ladne pare lat, swierzym absolwentem znanego uniwersytetu Embry Riddle. Jestem jego pierwszym uczniem... W Hughesie zakochuje sie od pierwszego lotu. Smiglowiec wspaniale "lezy" w rece - jest bardzo sterowny, ale jednoczesnie nie nerwowy (jak R-22). Ma prawie zerowa bezwladnosc, wiec natychmiastowo wykonuje moje wszystke polecenia - ledwo pomysle, co co chce zrobic, smiglowiec juz tam jest... Do do tego lekki wirnik o malej srednicy powoduje, nie ma zadnego problemu z utrzymaniem obrotow - pomimo, ze nie ma automatycznego regulatora i trzeba robic to recznie... Enstrom 280, ktorym dotychczas latalem jest duzo bardziej "wolowaty" w pilotazu...

Kolejne dni zaznajamiam sie ze smiglowcem, przerabiajac z instruktorem kolejne elementy pilotazu, ktore bede musial zademonstrowac na egzaminie na licencje - zawisy, przemieszczenia w rozne strony, starty i ladowania, przyziemienie/start na nierownym podlozu, ladowanie w ograniczonym terenie itd... Nowym elementem jest latanie w nocy. O ile nocne loty samolotem w zasadzie nie odbiegaja za bardzo od dziennych, o tyle na smiglowcu jest trudniej. Brak oswietlenia i punktow odniesiena po ciemku powoduje, ze zawisy, starty i ladowania sa trudniejsze...

Poczatkowo idzie dobrze, a instruktor jest zadowolony. Problemy pojawiaja sie przy cwiczeniu sytuacji awaryjnych. Lekki wirnik Hughesa o malej srednicy, tak ulatwiajacy pilotaz na codzien, okazuje sie niezbyt przyjemny w autorotacji. Smiglowiec po zdjeciu mocy leci w dol jak cegla, a przy ziemi , po "flare'ze" (wyrownaniu) szybko traci obroty. W przeciwienstwie do Enstroma, gdzie wirnik o duzej bezwladnosci jest wielkim magazynem energii, na Hughesie wszystko dzieje sie bardzo szybko i jest malo miejsca na blad. Manewr wyglada dosc dramatycznie zarowno z kabiny, jak i z zewnątrz: Helicopter full down autorotation - YouTube

Przez nastepne dni probuje wykonać autorotacje w sposob satysfakcjonujacy instruktora. Nie bardzo mi to wychodzi, wiec powtarzamy - jeszcze raz, jeszcze raz i jeszcze raz. Po kilkunastu autorotacjach pod rzad nastepuje przeladowanie mozgu i wszystko przestaje sie kleic. Wtedy trzeba przerwac lekcje, bo dalsze latanie nie ma sensu... Tak jest przez kilka dni z rzedu i zaczyna to byc frustrujace, bo jest to ostatni element dzielacy mnie od wylotu samodzielnego. W dodatku zaczynam czuc presje czsu - koniec urlopu sie zbliza i trzeba bedzie wracac do pracy, a tu postepow brak...

W koncu jakos sie udaje to poskladac do kupy. Co ciekawe, autorotacje z zakretu o 180 stopni, uznane za trudniejsze, wychodza mi duzo lepiej niz te z prostej... Zostaje przekazany innemu, bardziej doswiadczonemu instruktorowi na lot kontrolny. Po ponad godzinie cwiczen pada werdykt - moge leciec sam. Jeszcze tylko trzeba napisac "dupokryjke", czyli test ze znajomosci przepisow i droga wolna - moj pierwszy lot samodzielny na Hughesie zaplnowany jest na popoludnie tego samego dnia...

Po lunch'u zjedzonym w towarzystwie zaprzyjaznionej zalogi bazujacego na lotnisku "newscopter'a", wracamy z Ryanem do smiglowca. Ryan ma ze mna wsiasc jeszcze tylko na 5 minut - smiglowiec zaparkowany jest na ruchomej platformie na kolkach, na ktorej wciaga sie go do hangaru. Platforma jest niewiele szersza od rozstawu ploz i uczniom nie wolno samemu z niej startowac i ladowac.

Po pobieznym przegladzie smiglowca (w koncu rano nim latalem, więc specjalnie sie nie przykladam) uruchamiam silnik, nastepnie zasprzeglam wirnik. Podczas proby silnika mamy male klopoty - zrzuca za duzo obrotow na 1 iskrowniku, prawdopodobnie z powodu zabrudzonych swiec. Po 5 minutach "egzorcyzmow" za pomaca dzwigni obrotow i skladu mieszanki udaje nam sie przepalic swiece i silnik pracuje bez zarzutu...

Zwiekszam obroty do startowych, dzwignia skoku plynnie podnosi smiglowiec do zawisu i zgodnie z poleceniem Ryan'a natychmiat przemieszczamy sie kilka metrow do przodu - czas zawisu nad platforma trzeba ograniczyc do minimow, bo w razie jakichkolwiek klopotow nie daje ona szans na bezpieczne przyziemienie...

Nastepne 15 sekund uplywa w zwonionym tempie, jak na filmie akcji. Najpierw slychac metaliczny dzwiek i czuc zwiekszone wibracje. Pozniej smiglwiec zaczyna obrot w prawo wokol wlasnej osi, pomimo wcisnietej pelnej lewej nogi! Po chwili jestesmy juz odwroceni o 180 stopni w stosunku do pierwotnego kierunku. Ryan mowi "my controls!", zabiera mi stery i wciska dzwignie skoku ogolnego w podloge. Przyziemiamy twardo metr przed platforma, ktora poczatkowo byla za nami - teraz mamy ja przed nosem. Tarcie wyhamowuje obrot śmigłowca, stoimy. Co sie stalo?! Poczatkowo podejrzewam usterke silnika, ale ten pracuje w najlepsze na wolnych obrotach. Rzut oka w bok i widze turlajacy sie po betonie kawal rury metrowej długości, ktory po chwili namyslu identyfikuje jako fragment walu napedowego wirnika ogonowego. Spojrzenie za siebie potwierdza diagnoze - tam, gdzie powinna byc belka ogonowa, nie ma nic... Urwalismy ogon!

Odruchowo wylaczam iskrowniki i odcinam paliwo i wyłączam ekektryke - nawet nie pamietam kiedy. Wirnik stopniowo zwalnia obroty. Pozostaje wygramolic sie z kabiny i ocenic zniszczenia. Smiglowiec wyglada zalosnie na pogietych plozach, z groteskowo ukrecona belka ogonowa. W promieniu 20 metrow porozrzucane sa mniejsze lub wieksze kawalki śmigłowca. Wirnikowi nosnemu tez sie dostalo - ukrecony ogon udezyl w lopaty uszkadzajac je.



Po chwili pojawia sie tlumek lotniskowych gapiow - kazdy na wstepie pyta: "Are you guys allright?!". Jeden z nich, miejscowy sprzedawca samolotow ma swietne oko. Momentalnie ustala bezposrednia przyczyne kraksy. Wiekszosc wspornikow belki ogonowej jest powyginana i pourywana, tymczasem jeden jest po prostu rozlaczony, a jego mocowanie jest nienaruszone! Musiala puscic sruba mocujaca go do kratownicy kadluba, a reszta wspornikow nie wtrzymala sily wytworzonej przez wirnik ogonowy i calosc sie urwala... Majac te wiedze, po chwili znajdujemy na ziemi wsrod kawalkow wszystkiemu winna srube, a nieopodal nakretke. Dla mnie ta wiadomosc, to wielka ulga - poczatkowo myslalem, ze popelnilem blad i zawadzilem o cos wirnikiem ogonowym - tymczasem wyglada na to, ze urwalo sie samo...


Jestesmy cali i zdrowi, lecz mimo to pojawia sie karetka, straz pozarna, pozniej policja lokalna i stanowa. Przychodzi tez wspomniany pilot newscopter'a i oznajmia - "Sorry guys, but you'll be on TV - I have to do my job". Po chwili ich Ecureil z kamera krazy juz nad nami... Pozostaje jeszcze wykonac kilka telefonow. Ryan dzwoni do wlasciciela szkoly zaczynajac rozmowe slowami "Chris, you're not going to like this, but we've just crashed your helicopter...". Nastepnie dzwoni do NTSB, ktora po informacji o przyczynie pozwala nam zebrac drzazgi i zawiezc wrak do hangaru. Ja dzwonie do rodziny, zeby dowiedzieli sie ode mnie, a nie z telewizji...

Do domu wracam poznym wieczorem. Lekko wstrzasniesty, lecz szczesliwy, bo caly. Nawet nie chce myslec co by bylo gdyby awaria trafila mi sie w czasie lotu samodzielnego na wiekszej wysokosci - nie maialbym szans! Dlugo sie jednak nad tym nie zastanawiam - jak mowi stara lotnicza maksyma: "lotnik przede wszystkim musi miec szczescie"...

c.d.n.