tam gdzie pieprz rośnie...

Po trzech sesjach "fiksbejsa" (fixed-base simulator) przyszła pora na "fulflajta" (full-flight simulator). Właściwie jedno i drugie, to ta sama buda, tylko teraz dodatkowo włączają nam "motion", czyli hydrauliczne nogi...

Swoją drogą zapach smaru z siłowników, w powiązaniu z wyziewami z wentylatorów chłodzących komputery (i potem wylewanym przez kursantów) powoduje, ze wszystkie centra symulatorowe na świecie pachną tak samo. Ten zapach, to zapach szkolenia, który zna każdy pilot...

Pierwsze wrażenia z symulatora - ok. Procedur może nie polubię, ale zaczynam się do nich przyzwyczajać. Instruktorzy bardzo mili, a co najważniejsze, traktują nas po partnersku - wiedzą, że spędziliśmy za sterami po kilka tysięcy godzin i szanują to. Nie próbują nas uczyć latać od nowa, a jedynie pomagają nam zaadaptować się do nowego samolotu i firmy. To bardzo duży plus, bo w niektórych firmach bywa z tym różnie - szczególnie w tej części świata...

Samolot też jest ok. Po kilku latach latania na A320, w kokpicie 330-tki od samego początku czuję się jak u siebie w domu. Filozofia i układ jest dokładnie taki sam, a największą trudność dotychczas sprawiło mi... oświetlenie kokpitu! Z sobie tylko wiadomych powodów w 330-tce Airbus poustawiał prawie wszystkie lampki i ich wyłączniki inaczej niż w 320-tce, przez co na początku kilka razy czytałem check-listę po ciemku, bo nie mogłem się w tym połapać...

Jeszcze nie do końca ogarniam kołowanie. Fura jest duża - 60x60m z okładem, w związku z czym na ziemi trzeba się pilnować. Jak to powiedział mi jeden pilot: "you have to be paranoid about wingtip clearnace during taxi". W przeciwnym razie łatwo zahaczyć o coś skrzydłem. Poza tym, zakręcając na drodze kołowania trzeba robić "oversteer", czyli nadjeżdżać przednim kółkiem na zewnątrz zakrętu. W przeciwnym razie można wewnętrze podwozie główne utopić w błocie, albo przynajmniej skosić kilka lamp krawędziowych. Zupełnie jak w przegubowym Ikarusie - "tył autobusu zachodzi przy skręcie"

W efekcie przed każdym kołowaniem trzeba dokładnie sprawdzić i zaplanować jak i którędy się jedzie, bo można łatwo wpakować się w maliny... No i generalnie im większy samolot, tym wolniej się kołuje. Jak sobie teraz przypominam rajdy ATRem po Okęciu, to mi się łezka w oku kręci. Ech, to były czasy...

W "powietrzu" (w cudzysłowie, bo to na razie symulator) samolot zachowuje się trochę inaczej niż 320-ka. Niby FBW jest to samo, ale samolot jest trochę bardziej wołowaty. Po wychyleniu drążka potrzeba chwili, żeby zaczął się przechylać, a po powrocie do neutrum nie od razu się zatrzymuje. Trzeba to brać pod uwagę. 320-tka jest nieco bardziej "sportowa", przez co wydaje się trochę przyjemniejsza w pilotażu.

Inna rzecz, że mogę być trochę rozpuszczony pod tym względem. Moja druga ulubiona "bryka", to Extra-330, która obraca się >420 stopni/sek, a pojęcie "bezwładność" w tym samolocie nie istnieje. Przy Extrze każdy samolot jest wołowaty - nawet F-16...

(nota bene - koledzy latający na 380-tce twierdzą, że "Fatbus", pomimo swoich rozmiarów, lata prawie tak samo jak 320-ka!)

No i na koniec - lądowanie. Teraz muszę wyrównywać na wysokości czwartego piętra, a nie na trzecim jak w 320-tce. Poza tym ląduje się na 3 razy - najpierw trzeba posadzić tylne koła wózka podwozia głównego, potem przednie, a na koniec jeszcze "wylądować" przednim kółkiem. Cały ten proces musi być kontrolowany od początku do końca.

Mam nadzieję, ze kiedyś nauczę sie robić to tak, jak ten gość:
https://m.youtube.com/watch?v=lowrM-780tg

A tak jeszcze z innej beczki. Jadąc tu myślałem, że wolny czas będę spędzał leżąc pod palmą na plaży, leniwie sącząc margharitę. Tymczasem na zewnątrz jest dziś 4 stopnie i wali deszczem - jakbym był w Luton, a nie na, bądź co bądź, tropikalnej wyspie...