Zobacz kanał RSS

Z wężem na szpilce...

Z czym TO się je...

Oceń wpis
przez w dniu 07-02-2024 o 13:38 (908 Odsłon)
W ostatnim czasie miałem okazję spotkać się z kilkoma osobami, które mocno interesowały się pracą w lotniczym pogotowiu. Ich pytania – poniekąd prozaiczne – uzmysłowiły mi, jak mało konkretnych informacji o naszej, codziennej pracy funkcjonuje w opinii publicznej. Dlatego postanowiłem podzielić się z Wami częścią z nich. Może komuś się przyda, może spowoduje jakieś refleksje – zobaczymy No to do dzieła!
Lotnicze Pogotowie Ratunkowe świadczy usługi medyczne w ramach Państwowego Systemu Ratownictwa Medycznego, w oparciu o sprzęt lotniczy: samoloty do transportu sanitarnego Learjet 75/P180 Piaggio oraz śmigłowce ratownicze EC135/H135.
Obecnie LPR dysponuje 21 bazami stałymi i jedną sezonową (Koszalin) plus baza EMS na Okęciu. Wszystkie bazy śmigłowcowe pracują od 7:00 do 20:00 oprócz 6 baz, które pracują 24H. W każdej z baz stacjonuje JEDEN śmigłowiec dyżurny – nie ma bazy, która dysponowałaby dwoma śmigłowcami. Nawet na Babicach, pomimo widocznej, większej ilości używanych śmigłowców, w dyżurze stoi tylko jeden. Pozostałe to śmigłowce będące na obsługach, oblotach lub w trakcie lotów szkolnych.
W Śmigłowcowej Służbie Ratownictwa Lotniczego istnieją dwie, podstawowe kategorie lotów operacyjnych: HEMS i EMS.
HEMS – loty do nagłych zdarzeń (wypadków, zachorowań i innych sytuacji bezpośrednio zagrażających życiu).
EMS – transporty ratownicze (gdzie pacjent wymaga transportu z jednego szpitala do innego szpitala o wyższym stopniu referencyjności, celem wykonania pilnych zabiegów ratujących życie) i sanitarne (planowe, odpłatne przewozy pacjenta niewymagającego pilnej interwencji medycznej pomiędzy szpitalami – np. przewiezienie pacjenta ze szpitala za granicą do szpitala w Polsce).
Każda z tych operacji ma swoją specyfikę i przepisy, począwszy od minimów pogodowych, aż po wymagania infrastrukturalne (lądowiska przyszpitalne).
O ile podczas lotów HEMS, załoga może wylądować prawie wszędzie, gdzie jest możliwość bezpiecznego przyziemienia, o tyle, w lotach EMS można lądować TYLKO na opisanych, dopuszczonych do użytku lądowiskach i lotniskach (jeśli transportuje się pacjenta np. do samolotu, który leci na drugi koniec Polski).
Loty HEMS są lotami pierwszorzędnymi - to ewakuacja pacjenta z przysłowiowego „pola” do najbliższego Szpitalnego Oddziału Ratunkowego (SOR) lub innego, wskazanego przez regionalnego dyspozytora medycznego, na podstawie wiedzy o dostępności wolnych miejsc, specjalistycznych aparatów etc.
Loty EMS są lotami drugorzędnymi – zabieramy pacjenta z jednostki medycznej (szpitala), gdzie już otrzymał pierwszą pomoc w stanie zagrożenia życia (stąd tak wysokie wymagania odnośnie przepisów).
O miejscu docelowym dla pacjenta z wypadku, zachorowania czy innego, pilnego zdarzenia decyduje regionalny Dyspozytor Medyczny (w Krakowie DM 06-01 i DM 06-02 w Tarnowie, w najbliższym rejonie operacyjnym Ratownika 6), opierając się na danych odnośnie stanu pacjenta przekazanych przez załogę śmigłowca.
BTW: bardzo często, w niektórych regionach kraju, spotykamy się z „życzeniowym” dysponowaniem pacjenta przez bliskich osoby poszkodowanej: „zabierzcie ją/go do Krakowa, do lepszego lekarza, bo tutaj w XXX nie będzie miał dobrej opieki”. Niestety, decyzja już od dawna nie należy do nas.
Może to będzie trochę kontrowersyjne, ale – niestety – są regiony, gdzie lądowisko przyszpitalne służy WYŁĄCZNIE do ewakuacji pacjenta do innego szpitala!
Ba! Zdarza się, że pacjent przywieziony przez nas w dzień, na SOR do miejscowości X, jest transportowany w nocy z tego szpitala w X do Krakowa czy Tarnowa, bo obsada „nie jest w stanie sobie poradzić” (nawet z najprostszymi zabiegami!). I to nie są jednostkowe przypadki!
Niestety, LPR – pomimo najszczerszych chęci i najlepszej (jak na polskie warunki!) organizacji pracy – nie jest w stanie uzdrowić całego systemu „ochrony zdrowia”, który - mówiąc kolokwialnie - jest… „chory” i wymaga pilnej interwencji chirurgicznej: amputacji „nowotworowych”, absurdalnych narośli (zapisów, ustaleń, wytycznych) i stworzenie nowej, pozbawionej patologii (biurokracji, braku logiki, układów i wszelkich grup nacisku) tkanki.
Stąd też bierze się ogromna niechęć większościzałóg (tych bardziej „ambitnych”) do wykonywania operacji EMS - chociaż, np. z punktu widzenia pilota, są dużo prostsze niż loty HEMS: lecimy na znane lądowisko, mamy do 30 minut do startu w dzień (i do 60 min w nocy), mamy wyższe, pogodowe minima operacyjne i… nie musimy się tak śpieszyć.
Celowo użyłem słowa „większość” – zdarzają się osoby (z każdego środowiska: pilotów, ratowników, lekarzy), które nie do końca wiedzą (lub nie chcą wiedzieć), po co przyszły do lotniczego pogotowia – liczy się zasada: „jak najmniej pracy – jak najwięcej kasy”. Sito rekrutacji nie zawsze działa idealnie i pewne zachowania wychodzą dopiero po pewnym czasie – cóż, zwykła, „średnia krajowa”. Stąd, zazwyczaj śmieszą owe westchnięcia, serduszka, „żółte pszczółki”, buziaczki i zachwyty niektórych, fejsbukowych fanów. Lepsza rozsądna gorycz niż lukrowany fałsz.
Podobnie jest z różnymi służbami państwowymi – np. strażą pożarną, która jest chwalona po każdej akcji a wszelkie zapytania np. czemu tyle wozów przyjechało do zwykłego zasłabnięcia w domu? są natychmiast kontrowane w stylu: lepiej żeby więcej przyjechało niż o jeden pojazd za mało! Tylko to pokazuje nasz główny problem: brak rozsądku w dysponowaniu środków i działanie „na hurra”- jest problem to „zalewamy” go służbami, aby nikt mi nie zarzucił, że ja – dysponent - czegoś nie dopełniłem. Takie post-wojskowe RWD – ratuj własną d..ę. Bo największy problem, to brak celowanych szkoleń, problemy z obsadą i najważniejsze: brak prawnego wsparcia wobec swoich pracowników – łatwiej rozliczyć „winę” jednego pracownika niż wskazać i walczyć ze złym systemem. Czy na tym polega profesjonalizm? Nie sądzę…Wspominając o innych służbach – niedawny przypadek z dyżuru:
Wczesny wieczór (ale już po zmroku) i wezwanie do upadku z wysokości. Samego lotu do miejsca zdarzenia (punkt do punktu na mapie) jest ponad 30 minut, ale nasz ratownik (bo to Członek Załogi HEMS może jedynie przyjąć zgłoszenie) zauważa, że wzywający zespół naziemny ma w bliskiej okolicy (do 10 minut jazdy karetką), aż trzy szpitale (w tym jeden specjalizujący się w urazach kończyn!) i ze względu na stan pacjenta oraz nasz czas dolotu, sugeruje transport karetką do najbliższego SOR. Dyspozytor się rozłącza z informacją, że skonsultuje to z zespołem naziemnym (karetką) będącą na miejscu. Znając akurat ten rejon, śmiejemy się, że pewnie za 10 minut ponownie zadzwoni i…. zespół naziemny zdecyduje jednak o PILNEJ pomocy śmigłowca!
Niestety, nasze przypuszczenia się potwierdzają i przyjmujemy zgłoszenie klnąc pod nosem na ów zapis o „czasowej (w sensie szybkości transportu) wyższości użycia śmigłowca vs karetka dla DOBRA pacjenta”. Niestety, pogoda też jest po złej stronie: silny wiatr i przelotny deszcz wydłuża czas dotarcia na miejsce aż do 35 minut. Do tego okazuje się, że gęsta zabudowa nie pozwala na lądowanie w bezpośredniej bliskości miejsca zdarzenia a więc, po lądowaniu w zabezpieczonym przez PSP miejscu, korzystamy z usług pojazdów straży pożarnej i policji. W tym czasie przeglądam śmigłowiec i okoliczne przeszkody terenowe, których zarys dostrzegłem podczas podejścia w goglach NVG. Minuty mijają a ja wdaję się w pogawędkę ze strażakami. W końcu zjawia się moja załoga medyczna z pacjentem – o dziwo, przytomnym! Zabieramy go na pokład i szybko startujemy w kierunku docelowego szpitala wskazanego przez dyspozytora. Już po kilkunastu minutach (wliczając uruchomienie, procedurę startu i procedurę lądowania) lądujemy w szpitalu i przekazujemy pacjenta. W międzyczasie dowiaduję się od swoich „medyków”, że na miejscu zdarzenia, zamiast pacjenta, zabezpieczonego zgodnie z obowiązującymi w tego typu wypadkach zasadami, czyli na desce ortopedycznej, zastali…. pacjenta w pozycji, tak jak upadł! Na nasze pytanie, załoga karetki odparła, że chcieli „pokazać nam mechanizm upadku i ułożenie ciała po zdarzeniu”! Normalnie ręce opadają! Fakt, dawno, dawno temu, były takie wytyczne, ale od tego czasu medycyna ratunkowa zrobiła już wręcz milowe postępy i teraz, najważniejsze jest ustabilizowanie pozycji i zabezpieczenie funkcji życiowych pacjenta. Najlepiej podsumował to zdarzenie inny kolega ratownik – „mogli obrysować kredą ciało po upadku, tak jak to robią w filmach kryminalnych – na pewno byłoby to korzystniejsze dla pacjenta”. Nic dodać nic ująć. Po takich „atrakcjach” dostajemy jeszcze info w mediach, że „pacjent został PILNIE przetransportowany do szpitala”. Tylko usiąść i zapłakać...
Oczywiście, nie wszystkie naziemne Zespoły Ratownictwa Medycznego są złe – to byłoby mocno niesprawiedliwe, bo spotkałem bardzo wielu „ogarniętych” i pracujących „z wielką pasją” ratowników. Jednak jest wiele takich zespołów, które albo są: przepracowane (bo mieli już kilka-, kilkanaście wyjazdów „do bólu brzucha….. od trzech dni” albo „duszności, ale leczonej od roku” itp.) i kolejny wyjazd powoduje już widzenie tunelowe, któremu umykają istotne szczegóły, albo mają w swoim składzie osoby, których edukacja zatrzymała się wieki temu i są zwyczajnie niekompetentne. Największym problemem jest brak celowanych, specjalistycznych szkoleń, brak odpowiedniej weryfikacji oraz wszechogarniająca biurokracja. Bo ważniejsze jest, czy zespół przyjął wezwanie i wyjechał w regulaminowym czasie niż to, czy wezwanie jest zasadne. Lepiej wysłać i po kłopocie a rozsądek? No cóż – przynajmniej nikt mi nie zarzuci, że nie wysłałem karetki... Tak ten „system” – niestety – działa i jego ułomności nie przykryje pierdyliard serduszek oraz buziaczków na FB. Najlepszy PR nie wygra w konfrontacji ze „skrzeczącą rzeczywistością”.
Szkoda tylko, że byłe i obecne rządy, zamiast rzetelnej konfrontacji z problemem i drastycznych rozwiązań, wolą naklejać kolejne - homeopatyczne - „plasterki” na chory organizm. No bo jeszcze podpadną jakiejś grupie (a tych w „służbie zdrowia” jest wiele) i stracą wyborców. Cóż, my dalej będziemy robić swoje, o każdej porze dnia i nocy… Przynajmniej Ci, którzy wiedzą o co w tym wszystkim chodzi…


PS. Jeśli mogę prosić o mały feedback – co Was interesuje, o czym chcielibyście usłyszeć, to proszę o komentarz lub prośbę na PW.
hawky, meschiash, M and 10 others like this.

Umieść "Z czym TO się je..." do Facebook Umieść "Z czym TO się je..." do Google

Kategorie
Bez kategorii

Komentarzy

  1. Awatar FilipBB
    • |
    • permalink
    Czy są duże różnice w obu wersjach helikopterów i jak się lata w goglach NVG? Po zmroku jest obowiązek ich używania? Czy w LPR są opcje szkolenia od „0” czy trzeba mieć HPL?
  2. Awatar SAR37
    • |
    • permalink
    Witam!
    Jeśli chodzi o różnice, to - w zasadzie - mamy trzy typy:
    EC135 P2+ wersja podstawowa, praktycznie taka sama jak w dniu zakupu, ale bez dodatkowych świateł LED i z filtrami IBF. Kabina taka sama jak w symulatorze, wyposażona w duży, zintegrowany wyświetlacz po lewej stronie oraz FMS. Max masa startowa 2950 kg (dzięki zastosowaniu filtrów IBF zwiększono masę z 2910 kg)
    EC135 P3 zmodernizowana wersja P2+ poprzez upgrade. Posiada szerszy statecznik poziomy (bez stateczników pionowych) oraz dużo mniejszy bumper pod fenstronem. To główne, widoczne różnice bo zmieniono m.in. oprogramowanie zespołu napędowego (taki swoisty chip tunning) oraz wiele innych, pomniejszych elementów, złącz, etc. Kabina śmigłowca jest identyczna z kabiną wersji P2+ (czyli z FMS). Max masa startowa to 2980 kg.
    H135 P3 najmłodsza, eksploatowana przez LPR wersja. Wizualnie bardzo podobna do EC135P3, ale posiada dodatkowy, drugi reflektor-szperacz, dodatkową antenę GPS (drugi system) inny układ anten oraz podwyższony i przeprofilowany koniec statecznika pionowego (tzw. cap). W kabinie też jest sporo zmian: ciemny kolor wnętrza, inne fotele załogi, zdwojony wyświetlacz po lewej stronie tablicy oraz dwa komputery nawigacyjne GTN750 zamiast FMS. Tablica przyrządów różni się od wersji P2+ także o kilka dodatkowych przełączników, inne rozmieszczenie paneli etc. Max masa startowa to 2980 kg lub 3000 kg , ale tylko do kołowania w powietrzu - podlotu. Aby łatwo zidentyfikować tą wersję wystarczy spojrzeć na znaki: SP-DXA, -DXB, -DXC, -DXD.

    Aby latać w LPR trzeba posiadac licencję CPL(H) - w trakcie przeszkolenia na typ, pilot uzyskuje TR EC135. Nie ma możliwości szkoleń od ZERA do bohatera
    Odnośnie gogli NVG wkrótce napiszę obszerniejszy materiał.
    frik, hawky, FilipBB and 1 others like this.
    Updated 12-02-2024 at 10:35 by SAR37
  3. Awatar frik
    • |
    • permalink
    Ja bym chętnie poczytał o lotach w górach, jak wygląda współpraca z GOPR, na ile różni się specyfika takich lotów od "zwykłych HEMS". W Tatrach to LPR się w ogóle pojawia? Kojarzę tylko że śmigła LPRu także brały udział w akcji ratunkowej pod Giewontem w 2019. Jak TOPRowski Sokół jest na pracach to do Zakopanego trafiały najczęściej wojskowe śmigłowce z GPR, czy LPRowskie także?
    Gabec likes this.
  4. Awatar SAR37
    • |
    • permalink
    Powoli „zbieram się” do opisu tematu lotów we współpracy z GOPR - jest to zupełnie inne latanie niż standardowy HEMS. Do niedawna jeszcze w szerszym zakresie niż teraz.
    LPR nie lata w Tatry z prostej przyczyny: brak wyciągarki, zbyt duża masa w obecnej konfiguracji i ograniczone miejsce w kabinie. Poza Giewontem, gdzie z LPR tylko R6 latał w rejon Giewontu (dzięki doświadczeniu i logice Wojtka Wiejaka), innych akcji na EC w Tatrach nie było. Jako kuriozum mogę tylko przytoczyć wieczorne wezwanie LPR do zdarzenia, na drogę do Morskiego Oka. Czemu nie Sokoła? Bo… TOPR po zmroku nie lata a dodatkowo nie jest w systemie państwowego ratownictwa medycznego
    Patrząc ogólnie, to sytuacja z jedynym śmigłem TOPR-u w górach i brakiem innych, wyposażonych w wyciągarkę śmigieł od Bieszczadów po Karkonosze, to jedna, wielka granda, która - niestety - pewnym instytucjom idealnie pasuje
    frik likes this.