Zobacz kanał RSS

Z wężem na szpilce...

Współpraca cz.1 - PSP/OSP.

Oceń wpis
przez w dniu 22-03-2024 o 13:51 (721 Odsłon)
Jeden z forumowych Kolegów poprosił o przybliżenie zasad współpracy LPR z innymi służbami, szczególnie ze strażą pożarną oraz policją. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom, dzisiaj opiszę wspomnianą współpracę. Tak na marginesie: LPR ma podpisane umowy o współpracy z szeregiem
różnych jednostek państwowych, od straży czy policji, aż po SOP.
Z racji charakterystyki wykonywanych zadań, najczęściej współpracujemy z jednostkami KSRG – czyli popularnie zwaną „strażą”. I takiego skrótu będę używał w dalszej części.
Jeśli ktoś chciałby przeczytać cały tekst porozumienia, to jest on ogólnie dostępny pod adresem:
https://www.gov.pl/web/kgpsp/dokumenty-lpr.

Zgodnie z w/w dokumentem, straż zabezpiecza wolne od przeszkód, miejsce lądowania śmigłowca LPR o wymiarach 2Dx2D, gdzie D oznacza najdłuższy wymiar śmigłowca z pracującym zespołem napędowym. Po lekkim zaokrągleniu wychodzi 25m x 25m w dzień, lub 2Dx4D w nocy – 25mx50m. I tutaj mała uwaga: o ile w dzień sprawa jest oczywista, o tyle w nocy jest kilka dodatkowych wariantów, o których później.
OK, mamy zdarzenie w dzień, na zwykłej drodze powiatowej, przyjeżdża straż i wyznacza lądowisko na polu obok drogi. Przylatuje śmigłowiec i…. ląduje na drodze! Szok, konsternacja, niedowierzanie! Ale, jak to?! Przecież myśmy WYZNACZYLI lądowisko a śmigłowiec wylądował w innym miejscu! Co to ma być?!
Spokojnie, już śpieszę z wyjaśnieniami Zgodnie z zapisami, bazując na doświadczeniu i umiejętnościach, pilot (a raczej załoga) samodzielnie wybiera miejsce lądowania, które może być w innym miejscu niż wyznaczone przez straż. Dlaczego tak? Otóż, straż ma perspektywę „poziomą” – z poziomu ziemi widzą najbliższą okolicę, przeszkody i elementy terenu. Załoga śmigłowca ma znacznie szerszą perspektywę poziomą, ale też pionową – „z góry” więcej widać niż z poziomu gruntu bo nie ograniczają nas naturalne przeszkody (zarośla, drzewa, budynki, etc). Stąd – bazując na doświadczeniu – załoga ma prawo zmienić miejsce lądowania w taki sposób, aby wylądować najbliżej miejsca zdarzenia, z uwzględnieniem warunków terenowych oraz późniejszego transportu pacjenta do śmigłowca. Proste? Nieprawdaż?
Z tego tez tytułu czasami dochodzi do dziwnych „tarć” pomiędzy załogami LPR a strażakami. Widać nie wszyscy przyswoili stwierdzenie o „nadrzędnej” decyzji pilota/załogi.
Jako anegdotę – odnośnie pobieżnego czytania dokumentów lub braku uwagi na dedykowanych szkoleniach z LPR – przytoczę sytuację sprzed kilku lat:
Mała miejscowość w południowej Polsce, gorący, lipcowy środek dnia, słońce świeci jak oszalałe. Podchodzimy do lądowania na wyznaczonym przez OSP miejscu obok drogi (słusznie, bo wzdłuż drogi rosły wysokie drzewa) i co widzimy? Stoją sobie strażacy karnie w rogach kwadratu i…. świecą latarkami w dół Na moje pytanie: jaki jest cel używania latarek w środku słonecznego dnia? Odpowiadają: dowódca kazał! Zapewne coś słyszał o zabezpieczeniu lądowiska, jednak tylko odnośnie nocy! A że był dzień – nieważne! Zrobione – zaliczone!
Inny przypadek: zderzenie aut na drodze wśród pól – jak okiem sięgnąć płaskie pola bez drzew i linii energetycznych. Gorący dzień i duża odległość od bazy – konieczne dotankowanie śmigłowca. Dolatujemy do miejsca wypadku i słyszymy od straży: lećcie do miejscowości X – na boisku pod remizą macie zabezpieczone lądowisko! Ale gdzie jest pacjent? – dopytujemy. Karetka czeka na boisku! Dolatujemy do wspomnianej miejscowości (w sumie dalej od miejsca zdarzenia o 5-6km) i co widzimy? Boisko sportowe szczelnie obrośnięte wysokimi drzewami i dzielni strażacy rozstawieni na nim! Temperatura wysoka, drzewa wysokie, tworzące swoistą „studnię”, śmigłowiec ciężki – no sama radość! Po lądowaniu dopytuję, dlaczego wybrali tak idiotyczne miejsce, skoro przy wypadku był pierdyliard wolnej przestrzeni?: Dowódca kazał! Ręce opadają na takie „komenderowanie”, więc brnę dalej: a gdzie jest dowódca? Widział warunki terenowe przy wypadku? Odpowiedź jest przewidywalna: nie był na miejscu bo jest na „stanowisku kierowania”, ale ma informację, że tam byście nie wylądowali. Pytam: dlaczego nie, skąd taka informacja? W rozmowę wtrąca się kolejny, pomniejszy „dowódca”: bo mam zanotowane w notesiku – LPR ląduje na polu ornym(!), łące, utwardzonym gruncie a tam jest przecież zboże! No i co mu zrobisz?
Logika” takiego rozumowania powaliła mnie do reszty…
Kolejna sprawa to łączność. Oprócz łączności prowadzonej w sieciach lotniczych (FIS, TWR, APP), załoga śmigłowca ma możliwość prowadzenia korespondencji na tzw. Kanale 39 (169,000 MHZ) – kanał łączności w systemie ratownictwa medycznego (łączność z Dyspozytorem Medycznym, szpitalnymi SOR, karetkami wyjazdowymi), szczególnie ważna np. w przypadku określenia lokalizacji naziemnego zespołu ratownictwa medycznego lub przekazywania istotnych danych odnośnie stanu pacjenta i potrzeby przyniesienia na lądowisko niestandardowych urządzeń medycznych.
Od niedawna w Porozumieniu jest zapis o WYŁĄCZNYM użytkowaniu kanału KSWL U02 (149,900 MHz) podczas współpracy ze strażą. Stąd też, załogi MUSZĄ nawiązać kontakt na w/w kanale współpracy bo inaczej strażacy będą mieli żal i zgłoszą to w swoim raporcie. Nieważne, że w tym czasie (dotarcia nad miejsce zdarzenia) załoga potrzebuje info o lokalizacji karetki i stanie pacjenta od ZRM a nie od straży. Potem przedstawiciele obu stron przyjadą na uzgodnione spotkanie i będą deliberować o „strasznych zaniechaniach” ze strony podwładnych! No comments
Nie sposób mówić o współpracy, bez kontekstu geograficznego i ludzkiego. Są bazy, w których załogi, nawet w dzień, życzą sobie zabezpieczenie miejsca lądowania przez straż. Oczywiście mają do tego prawo, ale… czy na pewno o to w tym wszystkim chodzi, kiedy liczy się czas dotarcia do pacjenta, szczególnie, jeśli lecimy na tzw. „pierwszego*”? (*pierwszy zespół ratownictwa medycznego na miejscu zdarzenia). Nie wspominam o tym bezpodstawnie, bo często zdarza się, że wypadek jest w jednym miejscu a „koncepcja” strażaków na „posadzenie” śmigłowca jest diametralnie różna i fizycznie odległa! Na szczęście, są załogi które potrafią wylądować sprawnie i szybko przy „zdarzeniu”, niezależnie od rodzaju i ukształtowania terenu oraz usilnych prób „sprowadzania do lądowania” przez straż
Wspomniana przypadłość „komenderowania” śmigłowcem to jedna z tych cech, które niezmiernie irytują i obniżają efektywność użycia „lotniczego ZRM”. Jest powszechnie oczywiste, że wezwanie śmigłowca do zdarzenia/wypadku, ma na celu szybkie udzielenie pomocy poszkodowanemu i przetransportowanie go do szpitala. Niestety, zdarzają się przypadki, gdzie taki „nieoszlifowany diament dowodzenia” wydaje „rozkazy” nawet karetkom ZRM (macie jechać na wyznaczone lądowisko!) powodując ogólny chaos i zamieszanie, który znacznie wydłuża czas całej akcji.
Efektywność działań z użyciem śmigłowca (nie mylić z „efektownością”, bo ta jest zawsze) to temat na głębszą dyskusję w kontekście całego systemu – i niestety, nie jest „różowa”, jakby się pobieżnie mogło wydawać po ilości „lajków” i „serduszek” na fb.

W całej współpracy ze strażą mamy dwa typy działań: w dzień i w nocy, ale… Jak zwykle sprawa się komplikuje w detalach.


W dzień można rozróżnić dwa typy współpracy:

1. lot do zdarzenia, gdzie śmigłowiec ląduje najbliżej miejsca bez udziału lub z biernym udziałem strażaków (załoga decyduje i wykonuje przyziemienie w wybranym miejscu),
2. lot do zdarzenia na miejsce wyznaczone i zabezpieczone przez strażaków (straż jest przed nami i wybiera oraz zabezpiecza najbliższe zdarzeniu dostępne miejsce)
Niestety, w nocy już nie jest tak łatwo.
Kiedy załogi LPR nie używały jeszcze gogli NVG, aby wypełnić wszystkie wymagane przepisami nakazy (m.in. konieczność ciągłego monitorowania pozycji śmigłowca, lądowanie na znanych miejscach, monitorowanie statusu misji, etc) utworzono katalog tzw. „miejsc gminnych”, które umożliwiały lądowanie śmigłowca w terenie przygodnym na znanych i opisanych lądowiskach nocnych, zlokalizowanych najbliżej miejsca zdarzenia. Przedstawiciel LPR jechał do danej gminy i w porozumieniu z władzami lokalnymi ustanawiał bezpieczne do lądowania w nocy miejsca, z uwzględnieniem ograniczeń śmigłowca i wymogów prawnych. Stąd też nazwa – miejsca gminne. Są to zazwyczaj otwarte boiska lub łąki zapewniające minimalny wymiar 2Dx4D. Mała uwaga: nie każde boisko to lądowisko dla śmigłowca! Miejsca gminne są ściśle ewidencjonowane, opisane i sprawdzane przez przedstawicieli LPR oraz władz gminy i – w razie stwierdzenia nieprawidłowości – zawieszane w użytkowaniu. Załoga śmigłowca, przed dyżurem, ma obowiązek zapoznania się z listą zawieszonych/nieczynnych lądowisk w swoim rejonie odpowiedzialności.
Miejsca gminne funkcjonują do dzisiaj i są na bieżąco aktualizowane. Tutaj znajdziemy pełną listę dla poszczególnych województw: https://www.lpr.com.pl/pl/miejsca-gminne/

Po wyjaśnieniu idei „miejsc gminnych” pora na podział lotów w nocy:

1. lot na miejsce gminne najbliższe miejscu zdarzenia, zabezpieczone i oświetlone przez straż (klasyka gatunku – zdarzenie w miejscowości X – sprawdzamy na mapie aplikacji, które z lądowisk gminnych np. nr 1, 2 lub 3 jest najbliżej i tam anonsujemy chęć wykonania lotu. Musimy uzyskać potwierdzenie, że straż wie, o które lądowisko chodzi i za ile minut rozstawi się na w/w lądowisku).
Loty na takie miejsca dotyczą załóg, gdzie pilot nie ma uprawnień do lotów z goglami NVG i jego nalot w HEMS w nocy jest mniejszy niż 75 godzin.
2. loty do miejsca zdarzenia zabezpieczonego i oświetlonego przez straż, bez gogli NVG(!), ale w załodze, gdzie pilot ma więcej niż 75 godzin w nocnych lotach HEMS. Taki nalot pozwala na lądowanie w miejscu przygodnym, innym niż miejsce gminne, ale koniecznie zabezpieczonym i oświetlonym przez strażaków!
3. loty na autostrady i drogi dwujezdniowe, bez gogli NVG(!) - bez względu na doświadczenie pilota w lotach nocnych HEMS, istnieje możliwość lądowania przy zdarzeniu na w/w drogach z samym zabezpieczeniem i oświetleniem miejsca przez strażaków.
4. loty do miejsca zdarzenia z użyciem gogli NVG bez konieczności, ale z możliwością zabezpieczenia przez straż (decyduje pilot) – załoga musi być przeszkolona (zarówno pilot jak i ratownik), posiadać ciągłą praktykę w lotach z wykorzystaniem NVG (3 starty, 3 kręgi i 3 lądowania w nocy z goglami NVG w ciągu ostatnich 90 dni) i posiadać odpowiedni poziom LUMINANCJI – parametru, minimalnego, kierunkowego natężenia światła podczas używania gogli NVG.
I tutaj zaczynają się schody
Jeśli luminancja jest poniżej wartości progowej (brak księżyca, pełne zachmurzenie, mała ilość naziemnych źródeł światła) załoga winna polecieć - bez używania gogli(!) - na najbliższe miejsce gminne (patrz pkt 1) lub do miejsca zdarzenia zgodnie z warunkiem (patrz punkt 2 i 3). Podobnie jest z jednym niesprawnym okularem gogli lub „wyjściem” ciągłości praktyki….. ratownika! Tak, tak – ratownika, który nie jest przeszkolony i nie posiada urządzeń sterowych! No comments...


Jak widać, ratownictwo śmigłowcowe w nocy jest dosyć skomplikowane i…. czasochłonne. Nieraz miałem pytania od strażaków: o co w tym wszystkim chodzi? Dolot śmigłowca do miejsca zdarzenia to 4 minuty a potem lata jeszcze 10 minut nad miejscem zanim wyląduje! Nie potrafi lądować czy co?
Niestety, procedury lądowania w nocy, w terenie przygodnym, z użyciem gogli NVG stanowią, że pilot winien wykonać dwa rozpoznania miejsca planowanego lądowania, na minimum 500ft i 300ft AGL, zachowując odpowiedni kierunek, przechylenie oraz prędkość podejścia z uwzględnieniem wiatru a następnie wykonać podejście do lądowania w rozpoznanym miejscu. Niestety, jeśli pilot stwierdzi, podczas przeglądu, że wybrane miejsce nie spełnia wymagań bezpiecznego przyziemienia, ponawia procedurę i wybiera kolejne miejsce. I tak aż do skutku… Albo przelotu na... miejsce gminne.
Jak widać – zupełnie „na legalu” – śmigłowiec może latać nad miejscem zdarzenia nawet kwadrans, bo przy takich wymogach to nawet pierwsza-lepsza „pilocina” ze świeżym CPL(H), da sobie radę bez większych trudów. A pacjent? Cóż, no comments…
Podczas współpracy LPR i straży w nocy także dochodzi do spornych kwestii. Pierwszy problem to oświetlenie. Jeśli lecimy w nocy w goglach, to nie potrzebujemy oświetlenia miejsca lądowania – od tego mamy gogle! Oświetlenie jest potrzebne dopiero po lądowaniu, gdy śmigłowiec już stoi a my pilnujemy aby osoby postronne się nie zbliżały oraz podczas załadunku pacjenta. Pół biedy, jeśli strażacy rozstawią się po rogach lądowiska i nie świecą „po oczach” – niestety, bardzo często odpalą wszystkie lampy i naświetlacze, które mają na wyposażeniu plus pierdyliard lamp błyskowych na wozach. Oczy mogą zaboleć…
I tutaj mała uwaga: zdarza się, że nadgorliwi, rozemocjonowani „walką” strażacy, wpadają na tak głupie pomysły jak podświetlanie od dołu(!) linii napięciowych różnego natężenia. Nie dociera, że takim działaniem oślepiają nas a dodatkowo powodują zagrożenie. Nie tak dawno miałem podobny przypadek, gdzie taka „uczynność” mogła skończyć się „wjechaniem w druty” bo dwóch strażaków z czterech, formujących prostokąt, ustawiło się centralnie pod linią średniego napięcia i tylko czujność ratownika pokładowego pozwoliła na uniknięcie problemów.
Druga, irytująca sprawa to wspomniana łączność. Z racji WYMOGU łączności, zdarza się, że strażacy „drą się” w radiu jak tylko nas zobaczą! Kij z tym, gdzie jest pacjent, czy karetka z pacjentem – najważniejsze to nawiązanie łączności i to w czasie, kiedy skupiamy się na innych ważniejszych w danym momencie rzeczach! Najlepiej gdyby czekali na nasze wezwanie a jeśli takowego nie ma to warto popatrzeć co robi śmigłowiec i poczekać do lądowania.
Kolejny przypadek to „zachowania stadne” strażaków po lądowaniu śmigłowca. Sprawa dotyczy zarówno dnia jak i nocy, z tym, że w nocy jest bardziej niebezpieczna. Zgodnie z zapisami umowy, skoro straż zabezpiecza klasyczne miejsce z czterech stron, to zabezpiecza go STALE, aż do startu śmigłowca. Nie zliczę ilości przypadków, gdzie po lądowaniu, „druhowie” wracają ze swoich miejsc i przychodzą pod śmigłowiec lub swoje wozy. Śmigło wylądowało to można się zebrać i pogadać! A potem zdziwienie, że pilot histerycznie krzyczy, bo auto chce wjechać pod ogon lub łopaty śmigłowca, albo jacyś ludzie próbują przejść obok!
Kiedyś wylądowałem na drodze rowerowej, „zabezpieczonej” przez strażaków – jakie było moje zdziwienie kiedy, wykonując przegląd łopat, obok mnie śmignął - nawet nie zwalniając – rowerzysta. Jak wkurzony krzyknąłem do strażaka: co to ma być?! To ten mi odpowiedział: że go nie zauważył! To tak a propos „zabezpieczenia”.
Jeszcze jeden przykład irytujących działań: rozkładanie pachołków lub różnych, świecących markerów. Na serio, drodzy strażacy! ZAPOMNIJCIE o wszelkich inwencjach twórczych ponadto, co jest zapisane w porozumieniu lub określone na szkoleniach, bo potem pachołki latają dookoła śmigłowca a za nimi biegają ci, co mieli zabezpieczać teren. Nie tędy droga – please!
OK, aby nie być jednostronnym, nam też się zdarzają wpadki, pomyłki - wszystko zależy od ludzi, a jak kiedyś wspomniałem: u nas też jest „średnia krajowa”.
Powyższe przypadki przytoczyłem ku przestrodze i lepszej współpracy, bo – oczywiście – zdarzają się przykłady WZOROWEJ współpracy, gdzie każdy wie co ma robić i robi to profesjonalnie! Wtedy widać, że współpraca działa i ma głęboki sens!
To be continued...

Umieść "Współpraca cz.1 - PSP/OSP." do Facebook Umieść "Współpraca cz.1 - PSP/OSP." do Google

Kategorie
Bez kategorii

Komentarzy

  1. Awatar layoverlover
    • |
    • permalink
    Super wpis, bardzo fajnie się dowiedzieć jak to wygląda od strony praktycznej.
    SAR37 likes this.