Z wężem na szpilce...

Od czasu wprowadzenia w LPR gogli noktowizyjnych, wykonywanie nocnych misji HEMS stało się dużo efektywniejsze i bezpieczniejsze. Świadomość sytuacyjna odnośnie pokonywanego terenu wzrosła diametralnie, szczególnie w lotach w rejony górzyste czy rejony z bogatą „infrastrukturą” przeszkód (fermy wiatrowe, maszty kontrolne, etc.) Jest to nieocenione udogodnienie pomimo kilku wad, ale
o tym później.
Gogle NVG wprowadzono do powszechnego użycia w LPR w połowie 2019 roku. Ze swojej strony mogę ubolewać, że DOPIERO, bo – mniej „użyteczne” (z punktu widzenia misji HEMS) szkolenie pilotów do uprawnienia IR(H) – rozpoczęto znacznie wcześniej, już w 2015 roku. Tutaj mała uwaga: do misji HEMS
z lądowaniem „w polu” nie polecimy „IFRem” w warunkach IMC z oczywistych powodów.
Cóż, nie mój cyrk i tak dalej...
Wracając do gogli: wykorzystanie tych urządzeń spowodowało, że załogi mogły dotrzeć bezpośrednio do miejsca zdarzenia a nie „w okolice”, jak to miało miejsce przy wykorzystaniu tzw. miejsc gminnych, czyli wyznaczonego i sprawdzonego, bezpiecznego miejsca do lądowania w danej gminie. Każde takie miejsce jest dokładnie opisane i posiada swoją kartę „lądowiska” z kierunkami podejść, odlotów oraz wysokościami decyzji czy innymi użytecznymi informacjami.
Do tej pory (przed goglami) pilot wykonywał loty do misji HEMS na najbliższe zdarzeniu miejsce gminne. Oprócz ciągłego monitorowania pozycji śmigłowca, to był jeden z „przepisowych” wymogów wykonywania misji HEMS w nocy. Miejscami gminnymi zostawały zazwyczaj boiska lub obszerne, niezabudowane pola, na których lądował śmigłowiec w asyście PSP/OSP aby zabrać pacjenta dowożonego z miejsca zdarzenia przez naziemny ZRM lub przy użyciu innych środków (np. wozów straży). Jako ciekawostkę podam, że kiedyś zdarzyło się nawet „zarekwirować” na potrzeby akcji autobus (!), który dowiózł pacjenta z miejsca wypadku pod oczekujący śmigłowiec.
Oczywiście, takie wykorzystanie śmigłowca było mało efektywne z racji ogromnej straty czasowej dla pacjenta potrzebującego pilnego dostarczenia do szpitala. Warto także wspomnieć, że niektóre miejsca gminne, pomimo „bliskości” od miejsca zdarzenia na mapie, w rzeczywistości powodowały dużo bardziej skomplikowany logistycznie dojazd do miejsca lądowania, bo – w realnych warunkach – okazywało się, że trzeba dojechać np. do oddalonego mostu aby przekroczyć rzekę czy ominąć zalesione wzgórze drogami powiatowymi, bo lokalne nie nadawały się do jazdy samochodami.
Pewnym lekiem na te „bolączki” był zapis umożliwiający pilotowi, który uzyskał nalot 100 godzin (na EC135) w nocnych misjach HEMS (i tylko takich, bez EMS czy szkoleń), na wykonywanie lotów ratowniczych bezpośrednio do miejsca zdarzenia, ale sprawdzonego i zabezpieczonego przez strażaków z PSP/OSP!
Patrząc na różne poziomy przeszkolenia oraz przyswojenia zasad przez liczne zastępy strażaków, to był istny rollercoaster Trzeba było wypracowywać swoje własne techniki wykonania przeglądu, podejścia i lądowania na takich miejscach, bo niejednokrotnie zdarzało się, że owo „prawidłowe” wyznaczenie
i zabezpieczenia miejsca przez „druhów” mogło przyczynić się do niechybnej katastrofy lotniczej…
Do dzisiaj pamiętam jak jeden ze strażaków, mocno gestykulując, przyjmował śmigłowiec na krajowej „esce” wskazując miejsce do lądowania…. pod linią niskiego napięcia! Na zwróconą grzecznie uwagę, że „chyba go po...o z takim miejscem!”, usłyszałem wdzięczne info, że właśnie pokazywał nam, że TUTAJ! jest linia energetyczna
Cóż, świadomość sytuacyjna wspomagana oczami własnymi i załogi, to najlepszy sposób na uniknięcie kłopotów.
Niestety, czasami nawet oczy nie pomagają. Najgorszymi warunkami do lądowania w nocy są słabo oświetlone miejsca o różnej wysokości terenu, przy wilgotnych, mglistych lub zmętnionych warunkach atmosferycznych. Ocena odległości w takich warunkach jest praktycznie niemożliwa. To tak, jak z oceną odległości od przewodów linii energetycznej: jeśli nie spojrzysz na słupy nie i wyobrazisz sobie przebiegu linii, to nie ma szans na „w miarę” precyzyjną ocenę dystansu.
Latając w terenie górzystym, z licznymi „nierównościami” terenu trzeba było wypracować swoje własne „systemy” bezpiecznego podejścia do lądowania. Takie loty wykonywało się w oparciu
o radiowysokościomierz, MOVING MAP z kolorowym wskazaniem różnic wysokości, reflektor szperacz oraz wskazania radaru.

Pamiętam, kiedyś otrzymaliśmy wezwanie w okolice Mszany Górnej – ciemna, bezksiężycowa noc, duża wilgotność, zmętnienie i miejsce zdarzenia na dnie dolinki pomiędzy mocno zalesionymi górami. „Górą” wiał wiatr do 20 kts, ale w dolinie była cisza i zamglenie. Jedynym światłem w okolicy były stroboskopy wozów strażackich oraz znacznie oddalone budynki mieszkalne po jednej stronie doliny i oświetlona wieża kościoła po drugiej. Z racji wiatru i podstawy chmur musiałem wykonać nalot w kierunku czarnej masy, która była jedną z gór. Konia z rzędem temu, kto wypatrzyłby nieuzbrojonym okiem, odległość do dosyć stromej góry! Przed nami była czarna, jednolita otchłań, której dystans określiliśmy jedynie na podstawie wskazań radaru i częściowo mapy cyfrowej.
Z racji potrzeby wejścia w dolinę nie było szans na jakiekolwiek obszerne manewry (słynne „trójkąty” do lądowania forsowane przez część instruktorów w LPR można było sobie wsadzić pomiędzy bajki!).
A pacjent czekał na pilny transport!
Jedyna opcja to znaczna redukcja prędkości do bezpiecznej, minimalnej i zejście z pułapu kontrolowaną spiralą. Potem, z użyciem radiowysokościomierza wyjście w miarę nisko na prostą do lądowania i zabawa ze szperaczem: mała prędkość postępowa i omiatanie przestrzeni szperaczem od lewej do prawej aby sprawdzić występowanie lub brak wysokich przeszkód. Na szczęście strażacy wyjątkowo spisali się i wyznaczyli spory fragment drogi przed miejscem wypadku.
Odlot nie był już takim wyzwaniem bo z tyłu głowy miałem już zbudowaną (za pomocą obejścia i oświetlenia przeszkód wokół śmigłowca) mapę terenu z bezpiecznymi kierunkami odejścia.
Oczywiście można było lecieć na najbliższe miejsce gminne i bezstresowo czekać, aż odpowiednie służby przywiozą pacjenta. Tylko czy to jest „ratownictwo” czy „zabawa w ratownictwo”?…
Ten kto nie miał możliwości wykonywania misji HEMS w taki sposób, nie zdaje sobie sprawy jakim udogodnieniem są gogle NVG.
Oczywiście, jak już wspomniałem, pomimo wielkich plusów, loty w goglach mają też kilka minusów. Niestety, powstały one wskutek własnych ograniczeń – tworzenia niefortunnych zapisów, które opierają się o słowo-klucz – „bezpieczeństwo”. Jak już wielokrotnie wspominałem na blogu, ów „wytrych” jest świetnym sposobem, aby zredukować efektywność – a w ratownictwie to, niestety, sprawa KLUCZOWA.
Podobnie było z goglami. Część decydentów była przekonana, że latanie nocne bezpośrednio do zdarzeń, to zbyt duże ryzyko. Tak jakby latanie bezpośrednio do zdarzeń w oparciu o „widzimisię” strażaków (czytaj: ich ocenę miejsca) było bezpieczne!
Wprowadzono specjalne procedury, przeszczepione z „zachodnich” hems-ów, które zakładały cały algorytm lądowania w miejscu zdarzenia. Ów algorytm zawierał przelot nad miejscem, „zamarkowanie” punktu w FMS lub GTN, wykreowanie osi podejścia z uwzględnieniem wiatru, wykonanie pozorowanego podejścia na kursie z prędkością minimalną 60 kts i przegląd przeszkód na 500 ft, następnie zawrót
i ponowny przelot nad punktem, ale niżej na 300 ft, kolejny zawrót i lądowanie w wybranym punkcie
z uwzględnieniem wysokości decyzji VTOL.
Summa summarum, przy dokładnym i regulaminowym podejściu, całość manewru trwała 10-15 minut w zależności od kierunku wiatru i zaobserwowanych przeszkód. Strażacy i załoga karetki mogli się tylko przyglądać manewrom śmigłowca, który lata sobie nad głowami jakby dla zabawy.
Czasami rodziło to wręcz zapytania, czy mamy zamiar lądować bo, tutaj pacjent w trakcie RKO, parametry życiowe spadają a TEN sobie lata w tę i z powrotem… Cóż…
Pomijam już fakt, że część pilotów - tak wynoszonych w social mediach pod niebiosa, za swoje umiejętności - zwyczajnie, z premedytacją, leciała w goglach na miejsce gminne – no, bo bezpieczeństwo… a przy okazji: po co się stresować?..
Trafił się kiedyś przypadek, że załoga została wezwana do wypadku na autostradzie tuż koło bazy – dosłownie minuta lotu. Jakież musiały być były miny służb na miejscu zdarzenia, obserwujących manewrujący śmigłowiec, który – będąc minutę lotu od zdarzenia – wylądował dopiero po kwadransie? Wolę nie myśleć.
Na szczęście SOP została zmieniona na tyle, że można dosyć elastycznie wykonywać przeglądy miejsca do lądowania i sprawnie lądować.
Z własnych obserwacji mogę założyć, że stosowanie gogli noktowizyjnych znacznie redukuje czas dotarcia do miejsca zdarzenia i pozwala na wykonywanie lądowań w miejscach o ograniczonych rozmiarach prawie jak w dzień, bez znacznego podnoszenia czynników ryzyka. Obraz generowany
przez gogle pozwala na znaczny wzrost świadomości sytuacyjnej i dużo łatwiejszą ocenę odległości od przeszkód. Szkoda tylko, że opiekunowie medyczni (czyli lekarze i lekarki) nie mają możliwości wykorzystania tej techniki – ich ocena wzrokowa, podobnie jak w dzień, podniosłaby poziom bezpieczeństwa jeszcze o kilkanaście procent.
Dobrym przykładem wykorzystania gogli są loty do zdarzeń w trudnodostępne miejsca, w tym, w góry.
Pamiętam pierwsze lądowanie nocne na przełęczy, koło Szczawnicy, do pacjenta z ciężką chorobą wieńcową. Teren lądowania zabezpieczał tylko jeden goprowiec z latarką, dzięki której trafiliśmy dokładnie w punkt. Jak się okazało, pozostali goprowcy byli dopiero w drodze a pacjent mieszkał w maleńkiej, wysoko położonej chatce z trudnym dostępem pieszym.
Efektywność lotniczego transportu do szpitala vs transport kołowy, najpierw quadem GOPR a potem karetką, była druzgocąca. Zamiast 2 godzin z przekładaniem i jazdą po bezdrożach, wystarczył niecały kwadrans delikatnego bujania (wietrzna noc) i pacjent znalazł się w szpitalu.
Patrząc na inne, europejskie i światowe służby, wykorzystanie gogli NVG jest powszechne w HEMS.
Ba, niektóre górskie służby ratunkowe, wykorzystują gogle NVG do…. technik linowych!
YT jest pełen filmów z różnorakich, nocnych akcji w górach, gdzie śmigłowiec wisi przy skalistej ścianie a ratownicy opuszczają się za pomocą dźwigu pokładowego do poszkodowanych. Oczywiście, wszystko z użyciem gogli!
Aż ciśnie się na usta pytanie: a co z naszym, wychwalanym wszem i wobec TOPR-em???
Nie tak dawno był przypadek w rejonie Świnicy, gdzie trzy zagraniczne turystki zmarły z wychłodzenia, bo pomoc dotarła zbyt późno. Pragnę zaznaczyć, że śmigłowiec TOPR, nie lata w porze nocnej a gdzie jeszcze techniki linowe???
Oczywiście, nikt nie pomyślał nawet aby zadysponować śmigłowiec LPR. No, bo jak to? Tatry należą do TOPR-u a takie wezwanie stworzyłoby bardzo groźny precedens. Groźny, bo naruszyłby status quo tej służby i ktoś zacząłby zadawać niewygodne pytania.
Mam duży szacunek do TOPR za całokształt, ale mamy XXI wiek i pora przejść na wyższy poziom świadczonych usług lub otworzyć się na współpracę z innymi podmiotami. Wszak wszystkim chodzi o, szeroko rozumiany, dobrostan pacjenta a nie osobiste ambicje czy urazy.
Tak dla przemyślenia:
Pogodny, jesienny, późny wieczór – wpływa wezwanie o urazie głowy z masywnym krwawieniem pacjentki w rejonie szczytu Babiej Góry. Przyjmujemy zgłoszenie, odpalamy śmigłowiec i w drogę.
Podczas dolotu do miejsca zdarzenia nawiązujemy kontakt z goprowcami, którzy już są na miejscu. Wspinam się po wschodnim grzbiecie do szczytu, Widoczność bardzo dobra, wiatr 15-20 kts, ale stosunkowo laminarny. Z daleka widać mrugające czołówki goprowców i pojedyncze światła turystów. Przymierzamy się do lądowania w rejonie Gówniaka, trochę poniżej szczytu, tuż przed wychłodzoną pacjentką. Teren jest usłany odłamkami skalnymi, ale znajduję mały, płaski fragment o wielkości kilku metrów – idealny do oparcia płóz śmigłowca. Przyziemiamy. Śmigłowiec pewne trzyma się gruntu, choć metr od mojej kabiny jest już stroma ściana. Ratownik zgłasza, że lewa płoza w połowie jest w powietrzu, ale główna część, ta ze środkiem ciężkości, pewnie trzyma się skały. Wyłączamy silniki i przystępujemy do normalnych czynności ratunkowych. Jak się okazało, starsza Pani była uczestnikiem wycieczki i w trakcie wykonywania zdjęcia nieszczęśliwie poślizgnęła się i upadła, niefortunnie uderzając głową o twarde podłoże.
Po zabezpieczeniu krwotoku i rozpoczęciu ogrzewania znacznie wychłodzonej pacjentki (używamy do tego specjalnego koca grzewczego z akumulatorem – świetna rzecz) zabieramy ją na pokład. Cała akcja na szczycie trwała ok. 20-25 minut. Startujemy z miejsca zdarzenia i „spadamy” po stoku na południe – dyspozytor kazał nam zabrać pacjentkę do Nowego Targu. Po niecałym kwadransie pacjentka trafia na SOR. Gdyby transportować pacjentkę rzutem pieszo-kołowym gopru, to dotarcie do karetki zajęłoby ponad godzinę! A gdzie jeszcze czas transportu do szpitala?!
Transport lotniczy w górach jest nieoceniony. Nie przypadkiem większość rozwiniętych państw posiada śmigłowcowe służby ratownicze w górach – ba, i to dużo wyższych niż Tatry!
Przykładowo, w Alpach działają śmigłowce różnych służb: państwowych i prywatnych, których działalność jest wzajemnie uzupełniana i wprzęgnięta w jednolity system ratownictwa.
Skoro LPR jest monopolistą na polskim rynku usług HEMS/EMS (podobnie jak TOPR dla Tatr i części Podhala), to może warto rozważyć większą obecność dedykowanych śmigłowców i baz w pasie od Bieszczad aż po Karkonosze? Wszak częstotliwość zdarzeń w górach wzrasta ponad okresy zimy i lata. Coraz więcej ludzi korzysta z uroków gór przez cały rok, korzystając z pieszych wędrówek, ośrodków narciarskich w zimie, tras rowerowych trailowych i dedykowanych downhillowych czy sportów paralotniowych.
Skoro obecnie, za setki milionów, kupujemy sprzęt wojskowy (czasem zupełnie nietrafiony), to może znajdzie się w budżecie jakiś promil środków, uzupełniony grantami z UE, na budowę nowych baz w górach i zakup odpowiednich śmigłowców, które będą doskonale poruszać się „w pionie” a nie tylko
„w poziomie” (wg istniejącej doktryny)???


„Stare przyzwyczajenia nigdy nie pozwolą na osiągnięcie nowych celów” – warto o tym pamiętać, szczególnie w tych służbach, gdzie silna pokusa utrzymania status quo może być szkodliwa.
… to be continued.